开年重磅！MAXIEYE 发布「人人可享」的 NOM，领航辅助全面上车元年开启？

2019年，特斯拉的NOA功能诞生，为市场带来了关于智能驾驶的全新体验，渐进路线实现了里程碑式的突破。

接下来的两年，中国造车新势力全面加速，推出了“NOX”功能的变种:蔚来NOP、小鹏NGP，而理想、极氪、广汽爱安也已经试水导航和辅助驾驶系统。

在特斯拉、韦小立等龙头车企的引导下，飞行员辅助驾驶功能成为各大供应商撬动市场的重要支点。包括但不限于:百度Apollo推出ANP，长城汽车孵化的米莉智行发布NOH，近期登陆港股的商汤也在去年推出了其SenseAuto Pilot-P驾驶领航方案。

包括MAXIEYE在内的智能驾驶公司，和上述资源丰富的厂商一样，长期以来一直在积蓄力量，具备引领行业发展大潮的实力。

2022年初，MAXIEYE率先迎来大动作——基于其新一代L2++智能驾驶系统产品Maxipilot，成功部署NOM (Navigate on MAXIPILOT) pilot辅助驾驶功能，即将量产交付市场。

这里可以做一个大胆的预测:在MAXIEYE之后，其他玩家的相关产品将会在2022年陆续发布和交付。或许，“NOX”功能全面上线的第一年就是从这里开始的。

用户体验是贯穿始终的初心。

就在今天，MAXIEYE CEO周和CTO郭恩庆上车测试了NOM-highway的基础版。

据了解，NOM自主完成了高速场景下的智能路径规划，实现了自动进出匝道、主路切换、根据道路限速和工况自动调整速度、自动变道、自动超车、安全避让大车等功能。旅途非常平稳顺利，就像一个老司机。

与可圈可点的性能形成对比的，是相对简单的配置——以5R1V硬件为主，高精度地图导航定位为辅的360度传感器融合技术。

基础版

得益于上述配置，NOM已经能够实现高速场景下的“点对点”智能驾驶。

但是纵观飞行员辅助驾驶的发展历史，目前能实现的功能都差不多。作为一款以预装和量产为终极目标的智能驾驶应用，“NOX”竞争的焦点已经落在:谁的产品更符合市场需求，更适合用户的使用习惯。

MAXIEYE知道这一点。

在真实的驾驶场景中，用户可能会面临车道线断点或缺乏高精度地图/定位，而市场上的同类产品通常会将系统从L2++级别的“NOX”功能降级为L2功能，或者提醒人类驾驶员接管。

maxi eye CTO郭恩庆告诉新智家，NOM通过技术手段在一定程度上缓解了类似情况造成的不一致。

例如，在规划过程中，NOM采用了自主研发的FPP(Fused Path Planning，FPP)技术，充分利用导航地图、交通信息、护栏/路缘等信息，不完全依赖车道线和高精地图。这样，即使车道线缺失，NOM也不会立即退出，而是可以依靠其他道路信息延长接管时间。“我们想尽可能模仿一种类似人类的驾驶行为。”

如果车道线混乱或者高精度地图/定位缺失，系统可以根据自身感知生成的局部拓扑图，说出匝道岔口、车辆前方距离等信息，从而找到最优解。

为了进一步保证用户的行车安全，NOM还支持与车内DMS系统合作，确保驾驶员在环内。

MAXIEYE对用户体验的思考甚至融入了OTA的节奏。

郭恩庆向我们透露，为了避免频繁打扰用户，他们一般更倾向于提供OTA以季度为迭代周期的车企用户体验优化：以半年为周期，主要为升级和增加新功能提供OTA。

除了此次公布的基础版，NOM还将向市场推出高端版和增强版，硬件配置分别为5R5V和5R11VnL，同时可以根据车企需求匹配不同的传感器和计算平台。

高版本

增强版

其中，基础版和高配版将于今年面向乘用车客户进行规模化生产，增强版计划于2023年第三季度交付。

为每个人创造智能驾驶。

从某种意义上说，MAXIEYE此时推出NOM，是市场发展的大势所趋，也是其技术发展的必然结果。

目前市面上配备高速导航仪的车型很多，如NOP(蔚来)、NGP(小鹏)、NOH(长城)、NDA(广汽爱安)、ZAD(极氪)，但如果想体验这个功能，最低花费在20万左右(小鹏P5)，门槛也不低。

相比之下，NOM基于MAXIPILOT部署。MAXIEYE于去年10月推出MAXIPILOT 1.0，覆盖结构化道路和城市道路两大场景，支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW+AEB等主流智能驾驶巡航系统功能。

更重要的是，MAXIPILOT 1.0专注于15万元以下市场的乘用车，已经成功安装在何忠和和创旗下的两款乘用车上。预计两款机型的全生命周期出货量将达到数十万。

这是什么意思？

相关数据显示，10万元乘用车占国内乘用车市场的50%以上。这与MAXIEYE“人人都能享受”智能驾驶产品的理念高度一致，NOM的量产将进一步帮助实现这一目标。

据了解，MAXIEYE并没有从一开始就锁定这个巨大的市场，而是在研发过程中逐渐找到了技术和成本的平衡点。

MAXIEYE CTO郭恩庆告诉新智家，从之前的硬件选型到最后的上系统测试体验，maxi eye打通了感知和融入监管的全栈自研技术链路。

在这个阶段，这种“全栈协作”模式带来的好处开始显现。

在MAXIEYE的认知中，在传统汽车行业的分工下，感知和调控两个技术模块的配合存在一定的差距——调控方案提供者只能得到感知方案提供者提供的经过处理的数字信息结果，而这种信息是非常坚实的，在多传感器融合时只能在上层打补丁，而不能在底层打补丁，造成1+1 > 2的误差叠加。

但得益于底层技术的自研路线，MAXIEYE可以获得从感知、融合到决策调控的图像级原始真值和普适场景理解，这将大大减少感知和调控跨平台研发带来的误差叠加，实现更精准的目标识别和行为判断。

“我们做全栈自研，一定程度上是为了通过监管环节倒逼感知技术的迭代。如果车企想要控制自己，MAXIEYE也很乐意帮助他们建立这方面的能力。”郭恩庆说。目前国内能基于自主视觉控制L2及以上车辆的智能驾驶员并不多。

而且得益于原创技术的可扩展性，NOM可以快速适配英伟达、高通、华为等国内外主流品牌的计算平台，为客户提供定制化的选择。MAXIEYE还提出探索传感器的极限性能，以在更低成本的硬件上实现相同甚至更好的智能驾驶体验，并优化成本。

通过底层自研的方式，努力做到性能第一梯队，更多的定制化功能，更好的性价比，更快的响应速度，可能是MAXIEYE为大家打造智能驾驶体验的关键因素。

进步玩家的阶段性胜利

纵观中国汽车市场，乘用车智能驾驶组装率目前只有12%，远低于美国的30%，日本的20%，欧洲的19%。然而，应该注意的是……ADAS以上的自动驾驶功能逐渐从“高科技”变成了车企新产品配置的“必备/优选项”，增量空间可见一斑。

更重要的是，从技术本身和产品落地来看，整个市场对智能驾驶的认知更高，现阶段的市场培育已经基本完成。

在可预见的未来，这些前沿功能很可能成为影响消费者购车的重要因素。用户的真实需求将带动ADAS的加载率，同时近年来出台的相关法律法规将保证新技术落地的安全标准，整体形成高效、优质、健康的全产业链闭环。

在上述趋势明朗之后，资本市场的风向和人才的流向开始发生变化，以MAXIEYE为代表的进步选手越来越多地出现在时代的聚光灯下:

去年，这位深耕智能驾驶业务的玩家完成了三次融资，估值翻了三倍多。

事实也确实证明，在商业落地的新时代，过去自动驾驶行业的野蛮生长模式是不可持续的。如果没有好的产品落地，玩家很难继续接受资方输血。进步玩家甚至已经开始通过量产订单实现自我造血，口碑效应和规模效应将进一步扩大。

渐进路线-升级维度

如果说稳健的商业落地步伐算是脚踏实地的话，MAXIEYE也在仰望星空，最终升级到更高层次的自动驾驶，释放出行的长远价值——这不是天方夜谭。

自自动驾驶技术诞生以来，业界关于渐进式和跳跃式路线的争论从未停止。然而，就在4个月前，一直引领辅助驾驶量产的Mobileye宣布，将于今年在特拉维夫和慕尼黑启动Robotaxi的商业运营，正式走上L4的舞台，有力反驳了之前业务渐进路线的诸多质疑。

毫不夸张地说，进步玩家已经迎来了阶段性胜利。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。2019年，特斯拉的NOA功能诞生，为市场带来了关于智能驾驶的全新体验，渐进路线实现了里程碑式的突破。

接下来的两年，中国造车新势力全面加速，推出了“NOX”功能的变种:蔚来NOP、小鹏NGP，而理想、极氪、广汽爱安也已经试水导航和辅助驾驶系统。

在特斯拉、韦小立等龙头车企的引导下，飞行员辅助驾驶功能成为各大供应商撬动市场的重要支点。包括但不限于:百度Apollo推出ANP，长城汽车孵化的米莉智行发布NOH，近期登陆港股的商汤也在去年推出了其SenseAuto Pilot-P驾驶领航方案。

包括MAXIEYE在内的智能驾驶公司，和上述资源丰富的厂商一样，长期以来一直在积蓄力量，具备引领行业发展大潮的实力。

2022年初，MAXIEYE率先迎来大动作——基于其新一代L2++智能驾驶系统产品Maxipilot，成功部署NOM (Navigate on MAXIPILOT) pilot辅助驾驶功能，即将量产交付市场。

这里可以做一个大胆的预测:在MAXIEYE之后，其他玩家的相关产品将会在2022年陆续发布和交付。或许，“NOX”功能全面上线的第一年就是从这里开始的。

用户体验是贯穿始终的初心。

就在今天，MAXIEYE CEO周和CTO郭恩庆上车测试了NOM-highway的基础版。

据了解，NOM已经独立完成了高速场景下的智能路径规划，实现了自动进出匝道、主路切换、根据道路限速和工况自动调整速度、自动换道、automatica……y超车，安全避开大车。旅途非常平稳顺利，就像一个老司机。

与可圈可点的性能形成对比的，是相对简单的配置——以5R1V硬件为主，高精度地图导航定位为辅的360度传感器融合技术。

基础版

得益于上述配置，NOM已经能够实现高速场景下的“点对点”智能驾驶。

但是纵观飞行员辅助驾驶的发展历史，目前能实现的功能都差不多。作为一款以预装和量产为终极目标的智能驾驶应用，“NOX”竞争的焦点已经落在:谁的产品更符合市场需求，更适合用户的使用习惯。

MAXIEYE知道这一点。

在真实的驾驶场景中，用户可能会面临车道线断点或缺乏高精度地图/定位，而市场上的同类产品通常会将系统从L2++级别的“NOX”功能降级为L2功能，或者提醒人类驾驶员接管。

maxi eye CTO郭恩庆告诉新智家，NOM通过技术手段在一定程度上缓解了类似情况造成的不一致。

例如，在规划过程中，NOM采用了自主研发的FPP(Fused Path Planning，FPP)技术，充分利用导航地图、交通信息、护栏/路缘等信息，不完全依赖车道线和高精地图。这样，即使车道线缺失，NOM也不会立即退出，而是可以依靠其他道路信息延长接管时间。“我们想尽可能模仿一种类似人类的驾驶行为。”

如果车道线混乱或者高精度地图/定位缺失，系统可以根据自身感知生成的局部拓扑图，说出匝道岔口、车辆前方距离等信息，从而找到最优解。

为了进一步保证用户的行车安全，NOM还支持与车内DMS系统合作，确保驾驶员在环内。

MAXIEYE对用户体验的思考甚至融入了OTA的节奏。

郭恩庆向我们透露，为了避免频繁打扰用户，他们一般更倾向于提供OTA以季度为迭代周期的车企用户体验优化：以半年为周期，主要为升级和增加新功能提供OTA。

除了此次公布的基础版，NOM还将向市场推出高端版和增强版，硬件配置分别为5R5V和5R11VnL，同时可以根据车企需求匹配不同的传感器和计算平台。

高版本

增强版

其中，基础版和高配版将于今年面向乘用车客户进行规模化生产，增强版计划于2023年第三季度交付。

为每个人创造智能驾驶。

从某种意义上说，MAXIEYE此时推出NOM，是市场发展的大势所趋，也是其技术发展的必然结果。

目前市面上配备高速导航仪的车型很多，如NOP(蔚来)、NGP(小鹏)、NOH(长城)、NDA(广汽爱安)、ZAD(极氪)，但如果想体验这个功能，最低花费在20万左右(小鹏P5)，门槛也不低。

相比之下，NOM基于MAXIPILOT部署。MAXIEYE于去年10月推出MAXIPILOT 1.0，覆盖结构化道路和城市道路两大场景，支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW+AEB等主流智能驾驶巡航系统功能。

更重要的是，MAXIPILOT 1.0专注于15万元以下市场的乘用车，已经成功安装在何忠和和创旗下的两款乘用车上。预计两款机型的全生命周期出货量将达到数十万。

这是什么意思？

相关数据显示，10万元乘用车占国内乘用车市场的50%以上。这与MAXIEYE“人人都能享受”智能驾驶产品的理念高度一致，NOM的量产将进一步帮助实现这一目标。

据了解，MAXIEYE并没有从一开始就锁定这个巨大的市场，而是在研发过程中逐渐找到了技术和成本的平衡点。

MAXIEYE CTO郭恩庆告诉新智家，从之前的硬件选型到最后的上系统测试体验，maxi eye打通了感知和融入监管的全栈自研技术链路。

在这个阶段，这种“全栈协作”模式带来的好处开始显现。

在MAXIEYE的认知中，在传统汽车行业的分工下，感知和调控两个技术模块的配合存在一定的差距——调控方案提供者只能得到感知方案提供者提供的经过处理的数字信息结果，而这种信息是非常坚实的，在多传感器融合时只能在上层打补丁，而不能在底层打补丁，造成1+1 > 2的误差叠加。

但得益于底层技术的自研路线，MAXIEYE可以获得从感知、融合到决策调控的图像级原始真值和普适场景理解，这将大大减少感知和调控跨平台研发带来的误差叠加，实现更精准的目标识别和行为判断。

“我们做全栈自研，一定程度上是为了通过监管环节倒逼感知技术的迭代。如果车企想要控制自己，MAXIEYE也很乐意帮助他们建立这方面的能力。”郭恩庆说。目前国内能基于自主视觉控制L2及以上车辆的智能驾驶员并不多。

而且得益于原创技术的可扩展性，NOM可以快速适配英伟达、高通、华为等国内外主流品牌的计算平台，为客户提供定制化的选择。MAXIEYE还提出探索传感器的极限性能，以在更低成本的硬件上实现相同甚至更好的智能驾驶体验，并优化成本。

通过底层自研的方式，努力做到性能第一梯队，更多的定制化功能，更好的性价比，更快的响应速度，可能是MAXIEYE为大家打造智能驾驶体验的关键因素。

进步玩家的阶段性胜利

纵观中国汽车市场，乘用车智能驾驶组装率目前只有12%，远低于美国的30%，日本的20%，欧洲的19%。然而，应该注意的是……ADAS以上的自动驾驶功能逐渐从“高科技”变成了车企新产品配置的“必备/优选项”，增量空间可见一斑。

更重要的是，从技术本身和产品落地来看，整个市场对智能驾驶的认知更高，现阶段的市场培育已经基本完成。

在可预见的未来，这些前沿功能很可能成为影响消费者购车的重要因素。用户的真实需求将带动ADAS的加载率，同时近年来出台的相关法律法规将保证新技术落地的安全标准，整体形成高效、优质、健康的全产业链闭环。

在上述趋势明朗之后，资本市场的风向和人才的流向开始发生变化，以MAXIEYE为代表的进步选手越来越多地出现在时代的聚光灯下:

去年，这位深耕智能驾驶业务的玩家完成了三次融资，估值翻了三倍多。

事实也确实证明，在商业落地的新时代，过去自动驾驶行业的野蛮生长模式是不可持续的。如果没有好的产品落地，玩家很难继续接受资方输血。进步玩家甚至已经开始通过量产订单实现自我造血，口碑效应和规模效应将进一步扩大。

渐进路线-升级维度

如果说稳健的商业落地步伐算是脚踏实地的话，MAXIEYE也在仰望星空，最终升级到更高层次的自动驾驶，释放出行的长远价值——这不是天方夜谭。

自自动驾驶技术诞生以来，业界关于渐进式和跳跃式路线的争论从未停止。然而，就在4个月前，一直引领辅助驾驶量产的Mobileye宣布，将于今年在特拉维夫和慕尼黑启动Robotaxi的商业运营，正式走上L4的舞台，有力反驳了之前业务渐进路线的诸多质疑。

毫不夸张地说，进步玩家已经迎来了阶段性胜利。

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