乘联会：2022年新能源补贴政策是巨大利好 补贴规模上限没有锁定

1月11日，乘联会数据显示，2021年12月新能源乘用车零售量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月，新能源汽车零售额298.9万辆，同比增长169.1%。新能源汽车的趋势与传统燃油汽车强烈不同，实现了新能源汽车对燃油汽车市场的部分替代效应，通过用户的市场选择证明了消费需求的变化，加速了汽车市场向新能源的转变。

该协会表示，根据最新政策，2022年将保持现行购买补贴技术指标体系的框架和门槛要求不变，而补贴规模并未从最初预期的200万辆上限锁定，补贴将在2022年全年实现。随着新能源产业链规模的翻番和降低成本能力的提高，预计到2022年底，新能源汽车将强劲增长。原预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应调整为550万辆以上，新能源乘用车普及率达到25%左右。

乘联会数据显示，随着新能源补贴的实施，部分车型价格有所微调，消费心态有所改变，对新能源汽车的需求仍会略有影响。但新能源汽车持续火爆，前期有大量未交付订单积压，因此大部分新能源汽车销量不会受到坡度下滑的明显影响。

乘联会表示，原预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应调整为550万辆以上，新能源乘用车普及率达到25%左右。新能源汽车预计突破600万辆，新能源汽车普及率在22%左右。政策补贴力度的稳定，必然推动2022年中国新能源汽车总销量大幅增长，继续保持全球50%以上份额的超级领先地位。

全文如下

1-12月全国乘用车市场综述

零售:2021年12月，乘用车市场零售额210.5万辆，同比下降7.9%，较2019年12月下降1.9%。12月份，整体零售明显走强。

12月份，零售额比11月份增长15.9%。与近几年12月平均10%的增长相比，今年12月的零售趋势明显改善。

12月份，汽车市场产销增长比较好。虽然部分地区生产略有亏损，但芯片供应持续改善，推动了12月份产销量的增长。

12月的不利因素仍然主要是疫情。一是疫情分散反复。一方面对进店数量影响很大，阻碍了服务业的修复；其次，公共财政中疫情防控支出增加，对提高消费能力的支持不足；然后是经济指标下行压力，就业预期和信心疲软，终端消费需求增长乏力，低端首次购车车型需求缓慢。再加上2020年12月促消费政策的高销量基数，车市增长压力过大。

随着春节前返乡潮的提前开始，12月中旬后车市零售明显好转。由于经销商层面库存水平的提升和在售车型结构的不断优化，厂商的供货节奏逐渐符合预期。随着销售旺季的到来，12月份，经销商明显加大了终端优惠力度，销售热情迅速提升，实现了终端零售的强势。

2021年1-12月，社会零售总额2014.6万辆，同比增长4.4%，比1-11月回落1.7个百分点。增速摊薄的原因主要是受2020年7-12月零售基数高的影响。2021年86万辆净零售量中，传统燃油汽车减少102万辆，同比下降6%，新能源汽车增加188万辆，同比增长169%。新能源汽车对乘用车同比增速贡献了9个百分点。

12月豪华车零售量25万辆，同比下降3%，环比增长18%，与2019年12月相比增长22%。年底豪华车销量尤其稳定，为2022年的开门红打下了坚实的基础。

12月，自主品牌汽车零售量达到93万辆，同比增长4%，环比增长12%，与2019年12月相比增长25%。12月，自主品牌国内零售份额为46.3%，同比提升6.9个百分点；全年份额为41%，上升5.6个百分点。12月份，自主品牌批发市场份额为46.9%，同比增长6.2个百分点；全年独立批发份额为44%，同期增长7.3个百分点。自主品牌头部企业在新能源市场表现非常出色，获得显著增长。因此，比亚迪和SAIC乘用车等传统汽车品牌同比均呈现高增长。

12月，主流合资品牌零售量达到93万辆，同比下降19%，环比增长19%，较2019年12月下降5%。12月日系品牌零售份额为22.2%，同比下降1个百分点。美国市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点。法系份额提高了0.3个百分点，德系品牌供给也在逐步改善。

出口:12月出口乘用车(含整车和CKD)17万辆，同比增长63%，新能源汽车占出口总量的15%。12月自主品牌出口15万辆，同比增长77%，合资和豪华品牌出口2万辆，同比增长26%。

生产:12月份，乘用车生产246.6万辆，同比增长7.2%，环比增长10.6%，表现强劲。其中，奢侈品牌产量同比增长20%，环比增长18%；合资品牌产量同比下降1%，环比增长11%；自主品牌产量同比增长13%，环比增长8%。1-12月累计生产2095.1万辆，同比增长7.7%。近期芯片短缺的影响已经明显改善，有助于豪华品牌和合资品牌快速提升生产节奏和规模，但周生产情况仍有幅度上升和波动的状态。

批发:12月份，厂商批发销量236.6万辆，同比增长2.3%，环比增长10.0%，较2019年12月份增长9.2%。1-12月累计批发销量2109.8万辆，同比增长6.7%，较2019年同期减少近1万辆。

库存:今年前三季度经历了从去库存到接近安全库存的特殊周期，第四季度厂商库存快速回补。12月底，厂商库存增加10万台，渠道库存增加9万台。历年12月都是建立库存的重要节点，今年12月库存建立良好，为年终销售冲刺奠定了基础。

2021年1-12月，厂商库存减少13万辆，降幅大于往年1-12月，形成连续四年去库存强劲的特征。2021年1-12月渠道库存减少56万辆，与2020年同期20万辆的短缺压力相比依然巨大。

新能源:12月新能源乘用车批发销量达50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。1-12月，新能源乘用车批发量331.2万辆，同比增长181.0%。12月新能源乘用车零售额47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月，新能源汽车零售额298.9万辆，同比增长169.1%。新能源汽车的趋势与传统燃油汽车强烈不同，实现了新能源汽车对燃油汽车市场的部分替代效应，通过用户的市场选择证明了消费需求的变化，加速了汽车市场向新能源的转变。

1)批发:12月新能源汽车厂商批发渗透率为21.3%，1-12月为15.7%，明显高于2020年5.8%的渗透率。12月，自主品牌新能源汽车普及率为35.2%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为27.2%；主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为3.7%。12月份，纯电动汽车批发销量42.3万辆，同比增长137.9%；插电式混合动力销量达8.2万辆，同比增长143.9%，占比16%。12月电动汽车高端车型销量强劲增长，中低端趋势强劲，纯电动市场哑铃型结构有所改善。其中，A00的批发销量为13.9万辆，占纯电动汽车的33%；A0批发销量6万，纯电动占比14%；a级电动车占纯电动车的25%，从底部上升；b级车达到11.4万辆，环比增长25%，占纯电动汽车的27%。

2)零售:12月国内新能源汽车零售渗透率为22.6%，1-12月为14.8%，明显高于2020年5.8%的渗透率。12月，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为39%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为32.7%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.3%。

3)出口:12月新能源汽车出口保持强劲增长，SAIC出口新能源汽车5716辆，吉利637辆，比亚迪563辆，特斯拉中国245辆，长城汽车203辆。其他汽车公司的新能源汽车的国内市场是主要市场。

4)车企:12月新能源乘用车市场分化，SAIC、广汽集团表现相对较好，传统车企亮点突出。比亚迪的纯电动和插电式混动双轮驱动性能强劲。批发销量突破1万辆的企业有14家，较上期大幅增长，包括:比亚迪93338辆、特斯拉中国70847辆、上汽通用五菱60372辆、长城汽车20926辆、奇瑞汽车20501辆、吉利汽车16831辆、Xpeng汽车16000辆、SAIC乘用车14868辆、广汽爱安14500辆

5)新势力:12月份，小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力销量同比和环比表现普遍较好，尤其是小鹏、理想、蔚来、哪吒销量突破万辆，零跑、威马等第二梯队企业也迅速将销量提升至月销5000辆以上。主流合资品牌中，南北大众批发新能源汽车19498辆，占主流合资的46%。大众坚定的电气化转型战略初见成效。上汽通用和华晨宝马新能源销量双双突破5000辆也很优秀，其他合资和豪华品牌还需发力。

6)普混:12月普通混合动力乘用车批发8.32万辆，同比增长82%，环比增长25%。其中丰田51220辆，本田20441辆，东风6282辆，长城汽车5220辆。混合逐渐成为新的热点。

2.1.2022年全国乘用车市场展望

2022年1月有21个工作日，比2021年12月少2天，比2021年1月多1个工作日。但由于春节在2月1日，节前几天进入购车淡季，2022年1月是汽车消费的小月，不利于产销增加。

随着圣诞假期欧美产销停滞，中国乘用车行业芯片供应更加充裕，促进了生产保障能力的提升。前期失去部分筹码但尚未投放市场的主流车型加速上市，进一步改善了汽车市场的供给。

去年11-12月，车企在建仓储库存虽未达到预期，但渠道库存有所改善，促进了春节前零售的进一步回暖。

2022年经济形势日趋复杂严峻，但春节前是首次购车人群的集中爆发节点，车市表现必然强劲。在疫情影响下节前提前返乡，把节前车市的热销期提前了。

近期部分地区疫情带来的就地过年信息影响复杂，可能会极大影响节前返乡购车消费。疫情的控制是春节前后市场购车的重点。由于房地产等行业低迷，部分消费群体购买力不足，不利于节前购车潜力的释放。

部分传统车企受芯片影响下调了2021年预期，未交付订单资源储备较好。确保2022年汽车市场良好开局的努力仍然非常强劲。

近年来，抑制车市增长的一个重要因素是入门级消费偏低，但本省中年农民工返乡就业趋势明显，将带动北方车市回暖，春节前购车消费……艾尔会变得更强。

随着新能源补贴的实施，部分车型的价格有所微调，消费心态也有所改变，对新能源汽车的需求还是会略有影响。但新能源汽车持续火爆，前期有大量未交付订单积压，因此大部分新能源汽车销量不会受到坡度下滑的明显影响。

3.2022年新能源补贴政策是巨大的利好。

根据最新政策，2022年将保持现行购车补贴技术指标体系框架和门槛要求不变，而补贴规模并未从最初预期的200万辆上限锁定，补贴将在2022年全年实现。随着新能源产业链规模的翻番和降低成本能力的提高，预计到2022年底，新能源汽车将强劲增长。

因为补贴标准不变，电池和整车集成技术在进步，主要是政策推动了新能源汽车产业的大规模增长，体现了政策对低碳产业的大力支持，促进了传统燃油汽车产业的转型。在商用车领域，自2021年第四季度以来，不断有各大厂商投资电动车和完善产业链的公告和宣言，产业变革趋势值得关注。

原预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应调整为550万辆以上，新能源乘用车普及率达到25%左右。新能源汽车预计突破600万辆，新能源汽车普及率在22%左右。

2021年第四季度，中国新能源乘用车销量为130万辆。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，以及政策补贴力度的稳步加大，2022年中国新能源汽车总销量必然大幅增长，并将继续保持全球50%以上份额的超级领先地位。

4.新能源汽车不能买，不能用。

随着国家推进减排、环保和“双碳”战略，新能源汽车销量将继续呈现大幅增长趋势。乘联会数据显示，2021年，新能源乘用车批发量331.2万辆，同比增长181.0%；零售额达到298.9万辆，同比增长169.1%。2021年，传统燃油汽车批发1779万辆，同比下降4%，零售1716万辆，同比下降6%。1月11日，乘联会数据显示，2021年12月新能源乘用车零售量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月，新能源汽车零售额298.9万辆，同比增长169.1%。新能源汽车的趋势与传统燃油汽车强烈不同，实现了新能源汽车对燃油汽车市场的部分替代效应，通过用户的市场选择证明了消费需求的变化，加速了汽车市场向新能源的转变。

该协会表示，根据最新政策，2022年将保持现行购买补贴技术指标体系的框架和门槛要求不变，而补贴规模并未从最初预期的200万辆上限锁定，补贴将在2022年全年实现。随着新能源产业链规模的翻番和降低成本能力的提高，预计到2022年底，新能源汽车将强劲增长。原预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应调整为550万辆以上，新能源乘用车普及率达到25%左右。

乘联会数据显示，随着新能源补贴的实施，部分车型价格有所微调，消费心态有所改变，对新能源汽车的需求仍会略有影响。但新能源汽车持续火爆，前期有大量未交付订单积压，因此大部分新能源汽车销量不会受到坡度下滑的明显影响。

乘联会表示，原预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应调整为550万辆以上，新能源乘用车普及率达到25%左右。新能源汽车预计突破600万辆，新能源汽车普及率在22%左右。政策补贴力度的稳定，必然推动2022年中国新能源汽车总销量大幅增长，继续保持全球50%以上份额的超级领先地位。

全文如下

1-12月全国乘用车市场综述

零售:2021年12月，乘用车市场零售额210.5万辆，同比下降7.9%，较2019年12月下降1.9%。12月份，整体零售明显走强。

12月份，零售额比11月份增长15.9%。与近几年12月平均10%的增长相比，今年12月零售业的趋势明显改善。

12月份，汽车市场产销增长比较好。虽然部分地区生产略有亏损，但芯片供应持续改善，推动了12月份产销量的增长。

12月的不利因素仍然主要是疫情。一是疫情分散反复。一方面对进店数量影响很大，阻碍了服务业的修复；其次，公共财政中疫情防控支出增加，对提高消费能力的支持不足；然后是经济指标下行压力，就业预期和信心疲软，终端消费需求增长乏力，低端首次购车车型需求缓慢。再加上2020年12月促消费政策的高销量基数，车市增长压力过大。

随着春节前返乡潮的提前开始，12月中旬后车市零售明显好转。由于经销商层面库存水平的提升和在售车型结构的不断优化，厂商的供货节奏逐渐符合预期。随着销售旺季的到来，12月份，经销商明显加大了终端优惠力度，销售热情迅速提升，实现了终端零售的强势。

2021年1-12月，社会零售总额2014.6万辆，同比增长4.4%，比1-11月回落1.7个百分点。增速摊薄的原因主要是受2020年7-12月零售基数高的影响。2021年86万辆净零售量中，传统燃油汽车减少102万辆，同比下降6%，新能源汽车增加188万辆，同比增长169%。新能源汽车对乘用车同比增速贡献了9个百分点。

12月豪华车零售量25万辆，同比下降3%，环比增长18%，与2019年12月相比增长22%。年底豪华车销量尤其稳定，为2022年的开门红打下了坚实的基础。

12月，自主品牌汽车零售量达到93万辆，同比增长4%，环比增长12%，与2019年12月相比增长25%。12月，自主品牌国内零售份额为46.3%，同比提升6.9个百分点；全年份额为41%，上升5.6个百分点。12月份，自主品牌批发市场份额为46.9%，同比增长6.2个百分点；全年独立批发份额为44%，同期增长7.3个百分点。自主品牌头部企业在新能源市场表现非常出色，获得显著增长。因此，比亚迪和SAIC乘用车等传统汽车品牌同比均呈现高增长。

12月，主流合资品牌零售量达到93万辆，同比下降19%，环比增长19%，较2019年12月下降5%。12月日系品牌零售份额为22.2%，同比下降1个百分点。美国市场零售份额达到9%，同比下降0.6个百分点。法系份额提高了0.3个百分点，德系品牌供给也在逐步改善。

出口:12月出口乘用车(含整车和CKD)17万辆，同比增长63%，新能源汽车占出口总量的15%。12月自主品牌出口15万辆，同比增长77%，合资和豪华品牌出口2万辆，同比增长26%。

生产:12月份，乘用车生产246.6万辆，同比增长7.2%，环比增长10.6%，表现强劲。其中，奢侈品牌产量同比增长20%，环比增长18%；合资品牌产量同比下降1%，环比增长11%；自主品牌产量同比增长13%，环比增长8%。1-12月累计生产2095.1万辆，同比增长7.7%。近期芯片短缺的影响已经明显改善，有助于豪华品牌和合资品牌快速提升生产节奏和规模，但周生产情况仍有幅度上升和波动的状态。

批发:12月份，厂商批发销量236.6万辆，同比增长2.3%，环比增长10.0%，较2019年12月份增长9.2%。1-12月累计批发销量2109.8万辆，同比增长6.7%，较2019年同期减少近1万辆。

库存:今年前三季度经历了从去库存到接近安全库存的特殊周期，第四季度厂商库存快速回补。12月底，厂商库存增加10万台，渠道库存增加9万台。历年12月都是建立库存的重要节点，今年12月库存建立良好，为年终销售冲刺奠定了基础。

2021年1-12月，厂商库存减少13万辆，降幅大于往年1-12月，形成连续四年去库存强劲的特征。2021年1-12月渠道库存减少56万辆，与2020年同期20万辆的短缺压力相比依然巨大。

新能源:12月新能源乘用车批发销量达50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%。1-12月，新能源乘用车批发量331.2万辆，同比增长181.0%。12月新能源乘用车零售额47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。1-12月，新能源汽车零售额298.9万辆，同比增长169.1%。新能源汽车的趋势与传统燃油汽车强烈不同，实现了新能源汽车对燃油汽车市场的部分替代效应，通过用户的市场选择证明了消费需求的变化，加速了汽车市场向新能源的转变。

1)批发:12月新能源汽车厂商批发渗透率为21.3%，1-12月为15.7%，明显高于2020年5.8%的渗透率。12月，自主品牌新能源汽车普及率为35.2%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为27.2%；主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为3.7%。12月份，纯电动汽车批发销量42.3万辆，同比增长137.9%；插电式混合动力销量达8.2万辆，同比增长143.9%，占比16%。12月电动汽车高端车型销量强劲增长，中低端趋势强劲，纯电动市场哑铃型结构有所改善。其中，A00的批发销量为13.9万辆，占纯电动汽车的33%；A0批发销量6万，纯电动占比14%；a级电动车占纯电动车的25%，从底部上升；b级车达到11.4万辆，环比增长25%，占纯电动汽车的27%。

2)零售:12月国内新能源汽车零售渗透率为22.6%，1-12月为14.8%，明显高于2020年5.8%的渗透率。12月，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为39%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为32.7%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为3.3%。

3)出口:12月新能源汽车出口保持强劲增长，SAIC出口新能源汽车5716辆，吉利637辆，比亚迪563辆，特斯拉中国245辆，长城汽车203辆。其他汽车公司的新能源汽车的国内市场是主要市场。

4)车企:12月新能源乘用车市场分化，SAIC、广汽集团表现相对较好，传统车企亮点突出。比亚迪的纯电动和插电式混动双轮驱动性能强劲。批发销量突破1万辆的企业有14家，较上期大幅增长，包括:比亚迪93338辆、特斯拉中国70847辆、上汽通用五菱60372辆、长城汽车20926辆、奇瑞汽车20501辆、吉利汽车16831辆、Xpeng汽车16000辆、SAIC乘用车14868辆、广汽爱安14500辆

5)新势力:12月份，小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力销量同比和环比表现普遍较好，尤其是小鹏、理想、蔚来、哪吒销量突破万辆，零跑、威马等第二梯队企业也迅速将销量提升至月销5000辆以上。主流合资品牌中，南北大众批发新能源汽车19498辆，占主流合资的46%。大众坚定的电气化转型战略初见成效。上汽通用和华晨宝马新能源销量双双突破5000辆也很优秀，其他合资和豪华品牌还需发力。

6)普混:12月普通混合动力乘用车批发8.32万辆，同比增长82%，环比增长25%。其中丰田51220辆，本田20441辆，东风6282辆，长城汽车5220辆。混合逐渐成为新的热点。

2.1.2022年全国乘用车市场展望

2022年1月有21个工作日，比2021年12月少2天，比2021年1月多1个工作日。但由于春节在2月1日，节前几天进入购车淡季，2022年1月是汽车消费的小月，不利于产销增加。

随着圣诞假期欧美产销停滞，中国乘用车行业芯片供应更加充裕，促进了生产保障能力的提升。前期失去部分筹码但尚未投放市场的主流车型加速上市，进一步改善了汽车市场的供给。

去年11-12月，车企在建仓储库存虽未达到预期，但渠道库存有所改善，促进了春节前零售的进一步回暖。

2022年经济形势日趋复杂严峻，但春节前是首次购车人群的集中爆发节点，车市表现必然强劲。在疫情影响下节前提前返乡，把节前车市的热销期提前了。

近期部分地区疫情带来的就地过年信息影响复杂，可能会极大影响节前返乡购车消费。疫情的控制是春节前后市场购车的重点。由于房地产等行业低迷，部分消费群体购买力不足，不利于节前购车潜力的释放。

部分传统车企受芯片影响下调了2021年预期，未交付订单资源储备较好。确保2022年汽车市场良好开局的努力仍然非常强劲。

近年来，抑制车市增长的一个重要因素是入门级消费偏低，但本省中年农民工返乡就业趋势明显，将带动北方车市回暖，春节前购车消费……艾尔会变得更强。

随着新能源补贴的实施，部分车型的价格有所微调，消费心态也有所改变，对新能源汽车的需求还是会略有影响。但新能源汽车持续火爆，前期有大量未交付订单积压，因此大部分新能源汽车销量不会受到坡度下滑的明显影响。

3.2022年新能源补贴政策是巨大的利好。

根据最新政策，2022年将保持现行购车补贴技术指标体系框架和门槛要求不变，而补贴规模并未从最初预期的200万辆上限锁定，补贴将在2022年全年实现。随着新能源产业链规模的翻番和降低成本能力的提高，预计到2022年底，新能源汽车将强劲增长。

因为补贴标准不变，电池和整车集成技术在进步，主要是政策推动了新能源汽车产业的大规模增长，体现了政策对低碳产业的大力支持，促进了传统燃油汽车产业的转型。在商用车领域，自2021年第四季度以来，不断有各大厂商投资电动车和完善产业链的公告和宣言，产业变革趋势值得关注。

原预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应调整为550万辆以上，新能源乘用车普及率达到25%左右。新能源汽车预计突破600万辆，新能源汽车普及率在22%左右。

2021年第四季度，中国新能源乘用车销量为130万辆。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，以及政策补贴力度的稳步加大，2022年中国新能源汽车总销量必然大幅增长，并将继续保持全球50%以上份额的超级领先地位。

4.新能源汽车不能买，不能用。

随着国家推进减排、环保和“双碳”战略，新能源汽车销量将继续呈现大幅增长趋势。乘联会数据显示，2021年，新能源乘用车批发量331.2万辆，同比增长181.0%；零售额达到298.9万辆，同比增长169.1%。2021年，传统燃油汽车批发1779万辆，同比下降4%，零售1716万辆，同比下降6%。新能源汽车与传统燃油汽车的强烈分化趋势明显，新能源汽车将实现对燃油汽车市场的替代效应，加速汽车市场向新能源的转变。

近年来，保险业机动车辆保费增长放缓。保险行业数据显示，2020年机动车保费8244亿元，同比增长0.6%；理赔金额4755亿元，同比增长0.2%，呈低增长态势，可能是由于驾乘人员强制保险、补充意外险等保障范围的提升，老车型投保意愿或保费改革后保险项目的精简。2020年，机动车辆保险保费理赔率将达到57%，仅比2017年的52%高出5个点。相比其他保险产品的良好增长，机动车辆保险行业仍有增长压力。机动车辆保险结构的改变和附加险的增加是提高效率和开拓市场选择的有效措施。通过了解用户驾驶习惯的变化，为中长期定制保险提供了转化渠道。

最近推出新能源汽车保险是好事，但是新能源汽车的保险费用偏高。可能的结果是，新能源汽车省下来的油钱还要交保险，使得使用新能源汽车显得不划算，造成用不起的现象，增加了价格敏感型用户的购车忧虑和选择险种的决策难度(考虑附加险险种的分散程度)，不利于新能源汽车的推广。随着新能源汽车大数据积累的提升和个性化保险业务能力的强大，未来车企有必要建立自己的保险产品。随着新能源汽车新技术升级的趋势，在通过历史数据计算理赔率的基础上，结合交通部等部委对道路交通环境的不断改善和高效执法，保险行业可能会有更精准的保险计算和保险方案推荐。也期待国家政策能支持保险费用的合理补贴，让更多的消费者购买新能源汽车省钱省心。

5.取消乘用车制造外资股比限制，有利于市场竞争。

2021年12月27日，国家发改委颁布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，取消了乘用车制造外资股比限制和同一外国投资者可在中国设立两家及以下合资企业生产同类整车产品的限制。

20多年来，中国一直严格限制合资车企的股比。这种自由化有利于市场化竞争的深化，也体现了中国作为一个坚持对外开放的大国，逐步践行从消费大国向制造强国转变的必由之路的态度。

预计合资公司在股权调整方面会相对谨慎。目前，乘用车市场的增长遇到了瓶颈。自2017年乘用车销量达到2372万辆以来，传统燃油车整体规模一直难以扩大。入门级消费力不足，传统燃油车A级车低端市场一直疲软。合资车企的优势是传统燃油车几十年的技术经验积累和对应消费群体的洞察。市场规模受阻后，企业效益下行风险巨大。合资车企再造第三燃油车企，树立新品牌的沟通难度和下沉成本巨大。

自主新能源的崛起改变了市场格局。由于新能源乘用车在国内的快速发展，自主品牌的新能源表现超级强劲。通过对新能源消费者的快速反馈机制，帮助产业链主动转型调整，形成整车制造的领先优势。中国已经成为全球新能源汽车发展的核心竞争市场，因此份额放开比例短期内对市场格局影响不大。从长远来看，随着新能源汽车的强劲增长，自主品牌将获得更有利的市场地位，这也将有助于改善本地化……新能源产业链关键技术的离子水平。新能源汽车与传统燃油汽车的强烈分化趋势明显，新能源汽车将实现对燃油汽车市场的替代效应，加速汽车市场向新能源的转变。

近年来，保险业机动车辆保费增长放缓。保险行业数据显示，2020年机动车保费8244亿元，同比增长0.6%；理赔金额4755亿元，同比增长0.2%，呈低增长态势，可能是由于驾乘人员强制保险、补充意外险等保障范围的提升，老车型投保意愿或保费改革后保险项目的精简。2020年，机动车辆保险保费理赔率将达到57%，仅比2017年的52%高出5个点。相比其他保险产品的良好增长，机动车辆保险行业仍有增长压力。机动车辆保险结构的改变和附加险的增加是提高效率和开拓市场选择的有效措施。通过了解用户驾驶习惯的变化，为中长期定制保险提供了转化渠道。

最近推出新能源汽车保险是好事，但是新能源汽车的保险费用偏高。可能的结果是，新能源汽车省下来的油钱还要交保险，使得使用新能源汽车显得不划算，造成用不起的现象，增加了价格敏感型用户的购车忧虑和选择险种的决策难度(考虑附加险险种的分散程度)，不利于新能源汽车的推广。随着新能源汽车大数据积累的提升和个性化保险业务能力的强大，未来车企有必要建立自己的保险产品。随着新能源汽车新技术升级的趋势，在通过历史数据计算理赔率的基础上，结合交通部等部委对道路交通环境的不断改善和高效执法，保险行业可能会有更精准的保险计算和保险方案推荐。也期待国家政策能支持保险费用的合理补贴，让更多的消费者购买新能源汽车省钱省心。

5.取消乘用车制造外资股比限制，有利于市场竞争。

2021年12月27日，国家发改委颁布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，取消了乘用车制造外资股比限制和同一外国投资者可在中国设立两家及以下合资企业生产同类整车产品的限制。

20多年来，中国一直严格限制合资车企的股比。这种自由化有利于市场化竞争的深化，也体现了中国作为一个坚持对外开放的大国，逐步践行从消费大国向制造强国转变的必由之路的态度。

预计合资公司在股权调整方面会相对谨慎。目前，乘用车市场的增长遇到了瓶颈。自2017年乘用车销量达到2372万辆以来，传统燃油车整体规模一直难以扩大。入门级消费力不足，传统燃油车A级车低端市场一直疲软。合资车企的优势是传统燃油车几十年的技术经验积累和对应消费群体的洞察。市场规模受阻后，企业效益下行风险巨大。合资车企再造第三燃油车企，树立新品牌的沟通难度和下沉成本巨大。

自主新能源的崛起改变了市场格局。由于新能源乘用车在国内的快速发展，自主品牌的新能源表现超级强劲。通过对新能源消费者的快速反馈机制，帮助产业链主动转型调整，形成整车制造的领先优势。中国已经成为全球新能源汽车发展的核心竞争市场，因此份额放开比例短期内对市场格局影响不大。长期来看，自主品牌将随着新能源汽车的强劲增长获得更有优势的市场地位，这也有助于提升新能源产业链关键技术的国产化水平。

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