长城128万辆背后的缩影：折腾、变阵与摆脱传统

“长城汽车这么多年没有跨越与汽车无关的业务，我们一直在汽车领域努力。”魏建军2021年的坚持结出了欣慰与遗憾交织的果实。

之所以让我们感到欣慰，是因为无论是雷厉风行的战略转型，还是持续不断的新品攻势，还是有效的供应链优化策略，长城在销量和品牌两个维度上都取得了一定的突破。

长城最新发布的销量数据显示，在刚刚过去的12月，长城共销售新车162，369辆，同比增长8.2%，位居年末自主销量第一，一举扭转了连续4个月的下滑趋势。至此，长城全年销量达到1280993辆，同比增长15.2%。

在风雨飘摇的2021年，两位数的市场增速遥遥领先大盘，实属不易。毕竟，排在全年自主乘用车销量冠军的吉利也只是微增了1%。目前长安还没有公布具体的年销量，但按照前11个月累计112.6的乘用车销量数据来看，不出意外的话，长城的年销量应该会领先长安，坐上“探花”的位置。

遗憾的原因是，根据5月份制定的“股权激励计划”，长城汽车2021年至2023年的销售考核目标分别定为149万辆、190万辆和280万辆。换句话说，长城的年销量距离目标还有20万辆的差距，这不仅仅是因为芯片的限制，反复疫情的客观影响，还有新产品、新技术以及全球市场反应不及预期的尴尬因素。

继续折腾

从具体板块来看，哈弗与WEY的关系一直比较尴尬，因为自从WEY步入自主高端竞争行列后，哈弗品牌的资源支持就不可避免地被分散，导致哈弗品牌销量多年来持续萎缩。

不过，值得庆幸的是，从全新的平台架构到全新的动力总成，从众多领先智能配置的搭载到混合动力DHT技术的引入，去年长城全力确保哈弗在技术上的同级竞争优势，打造了哈弗耀眼的产品攻势，哈弗初恋、哈弗赤兔、哈弗H6国民时尚版、哈弗野兽等车型接踵而至。

其实哈弗的产品布局无非就是两层市场思维。一个是通过快速的新产品布局抢占自主SUV的智力高地，将哈弗打造成自主SUV第一品类。二是依托长城强大的成本控制和制造能力，对市场需求进行及时有效的反馈，从而构筑起竞争对手难以突破的产品护城河。

这种歇斯底里隐藏着自主SUV残酷的竞争格局。虽然哈弗H6仍以370437辆的年销量占据领先地位，但吉利、长安、比亚迪、奇瑞、SAIC乘用车等品牌在主流SUV领域加速追赶，期间甚至秒杀了特斯拉model Y。哈弗品牌相当“高不可攀”。

初恋和赤兔的市场反应平平，哈弗H6依靠多种产品序列支撑。哈弗大狗和哈弗野兽的市场压力毋庸置疑。但从目前哈弗大狗的销售势头，以及上市首月哈弗野兽超过7000辆的交付量来看，哈弗显然不会轻易放弃江湖地位，“饱和”的产品矩阵继续发力。随着混动和纯电动产品的不断进入，今年的自主SUV市场无疑会异常精彩。

和哈弗一样，WEY品牌在去年也处于更新换代的关键时期，在“混动”和“智能”两大主题的保驾护航下，重塑了整个品牌的核心价值。然而，就市场表现而言，WEY直到12月才突破10，000辆，而……而全年仅为58，363辆，同比下降25.65%，成为长城品牌体系中唯一一个出现大幅下滑的品牌。

高喊“全面混”的WEY，胆子很大，很有见地。某种程度上，WEY和哈弗在混动车型上的快速布局，反映了汽车市场加速新能源化的客观转型需求。高端的产品定位和全新的混动技术，让WEY有了独特的生存土壤，在细分领域几乎没有“天敌”。一旦能与玛奇朵、拿铁等DHT产品建立混合价值链，将为WEY提供强大的产品和品牌潜力。

还是那个问题，WEY品牌还没有完全建立起清晰的品牌形象和价值体系。有必要做复古款的梦吗？终于醒悟过来的小薇，经不起折腾...

WEY不是唯一一个经不起折腾的人。欧拉品牌也徘徊在品牌价值探索的关键阶段。芭蕾舞猫和闪电猫推出前夕，“换心门”已经给这个来之不易的品牌形象蒙上了一层“阴霾”。

虽然目前来看，欧拉“换芯门”似乎并没有实质性的市场影响，但12月销量首次突破2万辆，同比增长64.2%，全年销量135028辆，同比增长140%。然而令人意外的是，之前陷入“换芯门”的好猫，12月份竟然同比增长430%，销量10685辆，而好猫全年销量仅为50931辆，是产能的集中释放？坡改补贴是市场刺激吗？还是年底强制压库？个人更倾向于猜测后者。

长城的整体战略思维正在向用户导向型企业转变，在转型的过程中确实很难避免因经验不足而出现失误。无论是提前宣传新技术造成的误解，还是参数配置表表述不清，或者是销售公司与技术中心的沟通问题，欧拉“换芯”事件确实对用户造成了伤害，希望经销商不要再受伤了。

如今，欧拉正在调整产品结构，提高保费水平，试图增加利润。它不可能是单一商业元素的成功，而是需要深挖技术壁垒，完善产品矩阵，在明确定位逻辑后，全面销售渠道，精准布局营销策略，从而构建全方位的生态布局。

舞台很大。

需求旺盛，产能有限是今年国内车市发展的最大特点，也是长城在2021年将要面临的现实问题，其中以坦克品牌和长城皮卡最为典型。

在产能不断释放后，坦克300销量已经连续两个月困难，12月交付11958辆，全年交付84588辆，占据国内越野车市场份额的50%以上。并且受限于部分芯片的供应和工厂本身的产能，其整体产能并没有完全释放。

在广州车展上，500辆坦克的有效预售订单数量已经超过35000辆。“最初定的是10万辆坦克的内部销售目标，如果产能不受限制，应该很容易完成。”坦克品牌内部人士之前有些“凡尔赛”的感叹。

不可否认的是，坦克300和坦克500的产品定位和硬实力，让他们在产品同质化严重的当下，精准承接了“高品质生活”的消费转型。

虽然市场上存在“倒卖订单”、“经销商加价”等销售乱象，但这种“加价权下调”直接反映出长城品牌有溢价空间，品牌形象被提升到一个新的高度，表明合资品牌的腹地正在经历……在长城、吉利、海德新势力等品牌的总攻下，ng受到了前所未有的冲击。这是坦克品牌在产品研发、内部结构调整、营销改革中始终保持创新机制的结果。

但300和500坦克同时交付后，产能压力无疑会进一步加剧。如何尽快释放产能，协调生产和调度，再次充分挖掘坦克品牌的价值深度，继续开发新产品，也是坦克今年不得不面对的现实问题。

此外，去年长城皮卡也深受“芯片荒”困扰，8月份一度出现近50%的同比销量下滑。好在随着芯片问题的逐渐改善，长城皮卡的调度问题也逐渐缓解。委屈了8个月，12月终于抬起头来，销量25033辆，同比增长15.7%。由此，长城皮卡全年销量达到233，006辆，保持了惊险的增长态势，同比增长3.6%。

从1996年开始，长城切入略显稚嫩的皮卡市场，以规模降低成本，迅速占领头部市场，完成了初步的市场积累。接下来的20年，大胆突破管理的束缚，让长城皮卡在政策的缝隙中坐上了细分市场的“宝座”，再到2018年推出长城皮卡品牌独立，追求高端化、多元化、全球化的发展战略。

长城皮卡不仅为自己打造了精准的市场反应机制、强大的产品研发体系和立体化的品牌发展战略，成为长城汽车最稳定的支撑力量，也帮助长城乃至中国的自主皮卡产业完成了前所未有的跨越。

站在200万辆的销量基数上，2025战略的咆哮，不仅锚定了长城汽车在新时代的发展使命，也让全面转型的长城皮卡品牌具备了在全球市场与实力品牌抗衡的资本和实力。

从23年前单纯的贸易出口，到逐步拓展海外市场的组装业务，再到实现跨国本土化制造和研发，从保定工厂到皮卡布局，从走进国内到走向国际，长城皮卡在25年的发展中不断成长，完成了“三级跳”。本质上，长城皮卡是中国自主品牌走出去的缩影。

去年以来，长城先后进入泰国、巴西、埃及、尼泊尔、文莱、巴基斯坦等新兴市场，以巴西、泰国、俄罗斯为支点，全方位覆盖亚洲、欧洲、美洲的工厂布局，构建了更为充实的全球产能供应。

2021年，长城汽车海外市场新车销量已达142，793辆，同比增长103.7%，海外销量占比持续上升，达到11.1%，意味着长城汽车海外战略取得阶段性成果。

不仅如此，长城还将WEY Mocha (Coffee01)PHEV、欧拉好猫等车型带到欧洲，并在慕尼黑设立欧洲总部，成为长城汽车全球化道路上的重要里程碑。随着在新兴市场、东盟市场、欧洲市场的“开疆拓土”，长城汽车的全球版图日趋完善，开始在全球市场与日韩品牌车企“掰手腕”。

可见，从工厂布局到产品迭代，从市场拓展到营销升级，长城正在多方面加速“全系统”海外布局，力图实现2025年海外销量突破100万辆的目标。

当长城海外市场的盘子越来越大的时候，也必须承认其目前的战略点在东南亚、澳洲等非核心市场。长城一旦进入欧洲，将对产品等整个价值链体系提出严格的要求……质量、品牌形象与长城供应链建设。

不仅如此，在新能源汽车市场从国内竞争转向全球竞争的同时，全球各大车企的竞争模式也发生了变化。车企之间的竞争已经从增量扩展到附加值，从生产红利扩展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求扩展到满足高端体验需求。

长城汽车要逐步从产品功能和市场的引导上升到全球范围内的技术路线、基础设施和标准的引导。这需要从思维、组织、战略等各个维度进行改变，才能有效推进转型和全球化的进程，也只有这样，以长城为代表的中国自主品牌才能彻底摆脱传统的跟风形象。

“如果你死了，你就得改变。如果你不改变，你就得死。死了也不犹豫。”从某种程度上说，魏建军的破釜沉舟之言，代表了传统车企在向“用户导向型企业”转型过程中的彻底觉醒。

三年来，长城大刀阔斧地重构了组织、机制、流程和企业生态，形成了“强后台、大中小前台”的组织架构3.0版本。以面向用户的小前台为核心，形成“一车一品牌一公司”的组织形式，创建若干运营机构，重构商业模式。“长城汽车这么多年没有跨越与汽车无关的业务，我们一直在汽车领域努力。”魏建军2021年的坚持结出了欣慰与遗憾交织的果实。

之所以让我们感到欣慰，是因为无论是雷厉风行的战略转型，还是持续不断的新品攻势，还是有效的供应链优化策略，长城在销量和品牌两个维度上都取得了一定的突破。

长城最新发布的销量数据显示，在刚刚过去的12月，长城共销售新车162，369辆，同比增长8.2%，位居年末自主销量第一，一举扭转了连续4个月的下滑趋势。至此，长城全年销量达到1280993辆，同比增长15.2%。

在风雨飘摇的2021年，两位数的市场增速遥遥领先大盘，实属不易。毕竟，排在全年自主乘用车销量冠军的吉利也只是微增了1%。目前长安还没有公布具体的年销量，但按照前11个月累计112.6的乘用车销量数据来看，不出意外的话，长城的年销量应该会领先长安，坐上“探花”的位置。

遗憾的原因是，根据5月份制定的“股权激励计划”，长城汽车2021年至2023年的销售考核目标分别定为149万辆、190万辆和280万辆。换句话说，长城的年销量距离目标还有20万辆的差距，这不仅仅是因为芯片的限制，反复疫情的客观影响，还有新产品、新技术以及全球市场反应不及预期的尴尬因素。

继续折腾

从具体板块来看，哈弗与WEY的关系一直比较尴尬，因为自从WEY步入自主高端竞争行列后，哈弗品牌的资源支持就不可避免地被分散，导致哈弗品牌销量多年来持续萎缩。

不过，值得庆幸的是，从全新的平台架构到全新的动力总成，从众多领先智能配置的搭载到混合动力DHT技术的引入，去年长城全力确保哈弗在技术上的同级竞争优势，打造了哈弗耀眼的产品攻势，哈弗初恋、哈弗赤兔、哈弗H6国民时尚版、哈弗野兽等车型接踵而至。

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其实哈弗的产品布局无非就是两层市场思维。一个是通过快速的新产品布局抢占自主SUV的智力高地，将哈弗打造成自主SUV第一品类。二是依托长城强大的成本控制和制造能力，对市场需求进行及时有效的反馈，从而构筑起竞争对手难以突破的产品护城河。

这种歇斯底里隐藏着自主SUV残酷的竞争格局。虽然哈弗H6仍以370437辆的年销量占据领先地位，但吉利、长安、比亚迪、奇瑞、SAIC乘用车等品牌在主流SUV领域加速追赶，期间甚至秒杀了特斯拉model Y。哈弗品牌相当“高不可攀”。

初恋和赤兔的市场反应平平，哈弗H6依靠多种产品序列支撑。哈弗大狗和哈弗野兽的市场压力毋庸置疑。但从目前哈弗大狗的销售势头，以及上市首月哈弗野兽超过7000辆的交付量来看，哈弗显然不会轻易放弃江湖地位，“饱和”的产品矩阵继续发力。随着混动和纯电动产品的不断进入，今年的自主SUV市场无疑会异常精彩。

和哈弗一样，WEY品牌在去年也处于更新换代的关键时期，在“混动”和“智能”两大主题的保驾护航下，重塑了整个品牌的核心价值。但从市场表现来看，WEY直到12月才突破1万辆，全年累计销量仅为58363辆，同比下滑25.65%，成为长城品牌体系中唯一出现大幅下滑的品牌。

高喊“全面混”的WEY，胆子很大，很有见地。某种程度上，WEY和哈弗在混动车型上的快速布局，反映了汽车市场加速新能源化的客观转型需求。高端的产品定位和全新的混动技术，让WEY有了独特的生存土壤，在细分领域几乎没有“天敌”。一旦能与玛奇朵、拿铁等DHT产品建立混合价值链，将为WEY提供强大的产品和品牌潜力。

还是那个问题，WEY品牌还没有完全建立起清晰的品牌形象和价值体系。有必要做复古款的梦吗？终于醒悟过来的小薇，经不起折腾...

WEY不是唯一一个经不起折腾的人。欧拉品牌也徘徊在品牌价值探索的关键阶段。芭蕾舞猫和闪电猫推出前夕，“换心门”已经给这个来之不易的品牌形象蒙上了一层“阴霾”。

虽然目前来看，欧拉“换芯门”似乎并没有实质性的市场影响，但12月销量首次突破2万辆，同比增长64.2%，全年销量135028辆，同比增长140%。然而令人意外的是，之前陷入“换芯门”的好猫，12月份竟然同比增长430%，销量10685辆，而好猫全年销量仅为50931辆，是产能的集中释放？坡改补贴是市场刺激吗？还是年底强制压库？个人更倾向于猜测后者。

长城的整体战略思维正在向用户导向型企业转变，在转型的过程中确实很难避免因经验不足而出现失误。无论是提前宣传新技术造成的误解，还是参数配置表表述不清，或者是销售公司与技术中心的沟通问题，欧拉“换芯”事件确实对用户造成了伤害，希望经销商不要再受伤了。

如今，欧拉正在调整产品结构，提高保费水平，试图增加利润。它不可能是单一商业元素的成功，而是需要深挖技术壁垒，完善产品矩阵，全面销售渠道，明确定位逻辑后精准布局营销策略，才能做到bu……d全方位的生态布局。

舞台很大。

需求旺盛，产能有限是今年国内车市发展的最大特点，也是长城在2021年将要面临的现实问题，其中以坦克品牌和长城皮卡最为典型。

在产能不断释放后，坦克300销量已经连续两个月困难，12月交付11958辆，全年交付84588辆，占据国内越野车市场份额的50%以上。并且受限于部分芯片的供应和工厂本身的产能，其整体产能并没有完全释放。

在广州车展上，500辆坦克的有效预售订单数量已经超过35000辆。“最初定的是10万辆坦克的内部销售目标，如果产能不受限制，应该很容易完成。”坦克品牌内部人士之前有些“凡尔赛”的感叹。

不可否认的是，坦克300和坦克500的产品定位和硬实力，让他们在产品同质化严重的当下，精准承接了“高品质生活”的消费转型。

虽然市场上存在“倒卖订单”、“经销商加价”等一些销售乱象，但这种“加价权下调”直接反映出长城品牌有溢价空间，品牌形象被提升到一个新的高度，表明合资品牌腹地在长城、吉利、头部新势力等品牌的总攻中，正在经历前所未有的冲击。这是坦克品牌在产品研发、内部结构调整、营销改革中始终保持创新机制的结果。

但300和500坦克同时交付后，产能压力无疑会进一步加剧。如何尽快释放产能，协调生产和调度，再次充分挖掘坦克品牌的价值深度，继续开发新产品，也是坦克今年不得不面对的现实问题。

此外，去年长城皮卡也深受“芯片荒”困扰，8月份一度出现近50%的同比销量下滑。好在随着芯片问题的逐渐改善，长城皮卡的调度问题也逐渐缓解。委屈了8个月，12月终于抬起头来，销量25033辆，同比增长15.7%。由此，长城皮卡全年销量达到233，006辆，保持了惊险的增长态势，同比增长3.6%。

从1996年开始，长城切入略显稚嫩的皮卡市场，以规模降低成本，迅速占领头部市场，完成了初步的市场积累。接下来的20年，大胆突破管理的束缚，让长城皮卡在政策的缝隙中坐上了细分市场的“宝座”，再到2018年推出长城皮卡品牌独立，追求高端化、多元化、全球化的发展战略。

长城皮卡不仅为自己打造了精准的市场反应机制、强大的产品研发体系和立体化的品牌发展战略，成为长城汽车最稳定的支撑力量，也帮助长城乃至中国的自主皮卡产业完成了前所未有的跨越。

站在200万辆的销量基数上，2025战略的咆哮，不仅锚定了长城汽车在新时代的发展使命，也让全面转型的长城皮卡品牌具备了在全球市场与实力品牌抗衡的资本和实力。

从23年前单纯的贸易出口，到逐步拓展海外市场的组装业务，再到实现跨国本土化制造和研发，从保定工厂到皮卡布局，从走进国内到走向国际，长城皮卡在25年的发展中不断成长，完成了“三级跳”。本质上，长城皮卡是中国自主品牌走向的缩影……t.

去年以来，长城先后进入泰国、巴西、埃及、尼泊尔、文莱、巴基斯坦等新兴市场，以巴西、泰国、俄罗斯为支点，全方位覆盖亚洲、欧洲、美洲的工厂布局，构建了更为充实的全球产能供应。

2021年，长城汽车海外市场新车销量已达142，793辆，同比增长103.7%，海外销量占比持续上升，达到11.1%，意味着长城汽车海外战略取得阶段性成果。

不仅如此，长城还将WEY Mocha (Coffee01)PHEV、欧拉好猫等车型带到欧洲，并在慕尼黑设立欧洲总部，成为长城汽车全球化道路上的重要里程碑。随着在新兴市场、东盟市场、欧洲市场的“开疆拓土”，长城汽车的全球版图日趋完善，开始在全球市场与日韩品牌车企“掰手腕”。

可见，从工厂布局到产品迭代，从市场拓展到营销升级，长城正在多方面加速“全系统”海外布局，力图实现2025年海外销量突破100万辆的目标。

当长城海外市场的盘子越来越大的时候，也必须承认其目前的战略点在东南亚、澳洲等非核心市场。长城一旦进入欧洲，将对长城的产品质量、品牌形象、供应链建设等整个价值链体系提出严格的要求。

不仅如此，在新能源汽车市场从国内竞争转向全球竞争的同时，全球各大车企的竞争模式也发生了变化。车企之间的竞争已经从增量扩展到附加值，从生产红利扩展到技术红利和创新红利，从满足基本出行需求扩展到满足高端体验需求。

长城汽车要逐步从产品功能和市场的引导上升到全球范围内的技术路线、基础设施和标准的引导。这需要从思维、组织、战略等各个维度进行改变，才能有效推进转型和全球化的进程，也只有这样，以长城为代表的中国自主品牌才能彻底摆脱传统的跟风形象。

“如果你死了，你就得改变。如果你不改变，你就得死。死了也不犹豫。”从某种程度上说，魏建军的破釜沉舟之言，代表了传统车企在向“用户导向型企业”转型过程中的彻底觉醒。

三年来，长城大刀阔斧地重构了组织、机制、流程和企业生态，形成了“强后台、大中小前台”的组织架构3.0版本。以面向用户的小前台为核心，形成“一车一品牌一公司”的组织形式，创建若干运营机构，重构商业模式。据不完全统计，2021年以来，已有25家锂电池企业，包括当代安培科技有限公司、比亚迪、中创新航、郭萱高科、蜂巢能源、亿纬锂能等，合计规划新增产能1894GWh。

要增加电池容量，需要锂电池设备。据测算，1GWh锂电池产能的扩大和新设备的进口及自动化程度极大地决定了资金投入:采用国产设备至少需要3亿元左右，进口全自动设备需要9亿元左右。

以中间6亿元计算，锂电池设备需求将达到11364亿元扩大生产1894GWh，这是一个合适的万亿级市场。

锂电池设备企业扩张在意料之中，以IPO形式获取扩张资金是趋势。

继瑞能之后，2021年12月31日，深圳市蓝电电子股份有限公司(简称“武汉蓝电”)IPO被受理。

拟募集资金1.9亿元。

根据……深交所信息，长江证券为保荐机构，为会计师事务所。

6

图片来源:深交所

武汉蓝电拟募集19015.66万元。其中1.13亿元用于生产基地建设项目，5，757万元用于R&D中心建设项目，2，000万元用于补充流动资金。

7

图片来源:武汉蓝电招股书

武汉蓝电表示，本次公开发行股票将极大提升公司的社会知名度和市场影响力，提升公司的品牌形象，有助于进一步扩大市场份额。通过募集资金的投入，公司将扩大生产经营规模，进一步优化产品结构，提高核心竞争力，促进可持续发展。

资料显示，武汉蓝电的前身是蓝电股份有限公司，成立于2007年4月。2013年5月7日，蓝电有限整体变更为股份有限公司。

武汉蓝电主营业务为电池检测设备软硬件的研发、生产和销售。该系列电池测试系统已经能够支持电池测试领域的大部分应用，包括材料研究、电池化成、容量分选、组合电池和超级电容器测试，涵盖锂离子电池、镍镉电池、镍氢电池、铅酸电池、超级电容器等各类电池。

2014年5月30日，武汉蓝电挂牌新三板(股票代码:830779)。

新三板中，武汉蓝电总股本4650万股，每股收益0.48元，每股净资产3.37元，总市值20.03亿元。

半年营收只有4947万，净利润却高达2311万。

招股书显示，武汉蓝电2018年、2019年、2020年营收分别为5936万、8412万、8877.89万；净利润分别为2995万元、3976.6万元、4046万元。

2021年上半年，武汉蓝电营收4946.9万元，净利润2310.5万元。

8

图片来源:武汉蓝电招股书

这说明武汉蓝电主要产品的毛利率比较高。招股书还显示，2021年1-6月，公司境内贸易商毛利率为74.12%，境外贸易商毛利率为76.59%。

招股书称，“报告期内，公司海外贸易商毛利率高于国内贸易商，公司出口业务销售定价较高。”

9

图片来源:武汉蓝电招股书

据介绍，在产品方面，在微功率和低功率电池充放电测试领域，武汉蓝电研发的高端产品达到了十分之一的电流和电压检测精度，处于行业领先水平。

对于微电流、微电压产品，由于电流、电压较小，容易受到外界噪声的干扰，提高检测精度的难度较大。目前武汉蓝电产品对国外高端测试设备有一定的进口替代作用。

在产品研发方面，武汉蓝电的客户包括国内外知名科研院所和国内领先的电池及材料厂商，因此需要关注电池的前沿技术。目前，公司已经建立了完整的产品研发管理体系。

用户包括中科院、清华、北大、复旦、上海交通大学、华中科技大学、武汉大学等国内知名研究机构都在使用武汉蓝电的产品。

武汉蓝电积累了大量优质的行业标杆客户资源，包括珠海冠宇、杉杉、赣锋锂业、贝特瑞、厦钨、比亚迪、AVIC锂业、郭萱高科、当代安培科技有限公司、ATL、亿纬锂能、欣旺达等。

2021年1-6月，武汉蓝电前五大客户分别是珠海冠宇、贝特瑞、比克动力、厦门钨业新能、杉杉股份。

0

图片来源:武汉蓝电招股书

国内主要竞争对手方面，深圳信威、瑞能、恒逸能、航科科技、星云等企业是武汉蓝电的主要竞争对手。

面向未来，武汉蓝电表示，未来三年，公司将在产品研发的基础上，进一步加大高功率电池检测设备(包括高压产品、低压大电流产品)、高精度电池检测设备、电池工况模拟系统、动力电池组检测维护系统等的研发和销售。在产品具有一定市场竞争力的基础上。

同时，“公司还计划基于电池充放电测试的技术，尝试开发适合消费者的新能源汽车充电桩设备。”据不完全统计，2021年以来，已有25家锂电池企业，包括当代安培科技有限公司、比亚迪、中创新航、郭萱高科、蜂巢能源、亿纬锂能等，合计规划新增产能1894GWh。

要增加电池容量，需要锂电池设备。据测算，1GWh锂电池产能的扩大和新设备的进口及自动化程度极大地决定了资金投入:采用国产设备至少需要3亿元左右，进口全自动设备需要9亿元左右。

以中间6亿元计算，锂电池设备需求将达到11364亿元扩大生产1894GWh，这是一个合适的万亿级市场。

锂电池设备企业扩张在意料之中，以IPO形式获取扩张资金是趋势。

继瑞能之后，2021年12月31日，深圳市蓝电电子股份有限公司(简称“武汉蓝电”)IPO被受理。

拟募集资金1.9亿元。

根据来自……的信息深交所、长江证券为保荐机构，田健为会计师事务所。

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图片来源:深交所

武汉蓝电拟募集19015.66万元。其中1.13亿元用于生产基地建设项目，5，757万元用于R&D中心建设项目，2，000万元用于补充流动资金。

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图片来源:武汉蓝电招股书

武汉蓝电表示，本次公开发行股票将极大提升公司的社会知名度和市场影响力，提升公司的品牌形象，有助于进一步扩大市场份额。通过募集资金的投入，公司将扩大生产经营规模，进一步优化产品结构，提高核心竞争力，促进可持续发展。

资料显示，武汉蓝电的前身是蓝电股份有限公司，成立于2007年4月。2013年5月7日，蓝电有限整体变更为股份有限公司。

武汉蓝电主营业务为电池检测设备软硬件的研发、生产和销售。该系列电池测试系统已经能够支持电池测试领域的大部分应用，包括材料研究、电池化成、容量分选、组合电池和超级电容器测试，涵盖锂离子电池、镍镉电池、镍氢电池、铅酸电池、超级电容器等各类电池。

2014年5月30日，武汉蓝电挂牌新三板(股票代码:830779)。

新三板中，武汉蓝电总股本4650万股，每股收益0.48元，每股净资产3.37元，总市值20.03亿元。

半年营收只有4947万，净利润却高达2311万。

招股书显示，武汉蓝电2018年、2019年、2020年营收分别为5936万、8412万、8877.89万；净利润分别为2995万元、3976.6万元、4046万元。

2021年上半年，武汉蓝电营收4946.9万元，净利润2310.5万元。

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图片来源:武汉蓝电招股书

这说明武汉蓝电主要产品的毛利率比较高。招股书还显示，2021年1-6月，公司境内贸易商毛利率为74.12%，境外贸易商毛利率为76.59%。

招股书称，“报告期内，公司海外贸易商毛利率高于国内贸易商，公司出口业务销售定价较高。”

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图片来源:武汉蓝电招股书

据介绍，在产品方面，在微功率和低功率电池充放电测试领域，武汉蓝电研发的高端产品达到了十分之一的电流和电压检测精度，处于行业领先水平。

对于微电流、微电压产品，由于电流、电压较小，容易受到外界噪声的干扰，提高检测精度的难度较大。目前武汉蓝电产品对国外高端测试设备有一定的进口替代作用。

在产品研发方面，武汉蓝电的客户包括国内外知名科研院所和国内领先的电池及材料厂商，因此需要关注电池的前沿技术。目前，公司已经建立了完整的产品研发管理体系。

用户包括中科院、清华、北大、复旦、上海交通大学、华中科技大学、武汉大学等国内知名研究机构都在使用武汉蓝电的产品。

武汉蓝电积累了大量优质的行业标杆客户资源，包括珠海冠宇、杉杉、赣锋锂业、贝特瑞、厦钨、比亚迪、AVIC锂业、郭萱高科、当代安培科技有限公司、ATL、亿纬锂能、欣旺达等。

2021年1-6月，武汉蓝电前五大客户分别是珠海冠宇、贝特瑞、比克动力、厦门钨业新能、杉杉股份。

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图片来源:武汉蓝电招股书

国内主要竞争对手方面，深圳信威、瑞能、恒逸能、航科科技、星云等企业是武汉蓝电的主要竞争对手。

面向未来，武汉蓝电表示，未来三年，公司将在产品研发的基础上，进一步加大高功率电池检测设备(包括高压产品、低压大电流产品)、高精度电池检测设备、电池工况模拟系统、动力电池组检测维护系统等的研发和销售。在产品具有一定市场竞争力的基础上。

同时，“公司还计划基于电池充放电测试的技术，尝试开发适合消费者的新能源汽车充电桩设备。”

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