蔚来，戴着“镣铐”跳舞

前几天接到写蔚来汽车年终盘点的任务后，不知道为什么，一句话越来越强烈地浮现在我的脑海里。

"戴着镣铐跳舞"

脚上带着冷镣铐的舞者能跳舞吗？这位舞者能否充分展示她最美的舞姿？这样的舞蹈努力能得到观众的认可吗？

随即，一个问题接踵而至。

但静下心来想想，其实只要你足够努力，有清晰的认识和规划，“枷锁”的存在不仅不会影响舞者优美的舞步，反而会让一个舞者的舞蹈更加迷人。

平时苦练期间，“脚镣”让她基本功扎实，心无旁骛。她专注地跳着，带着感情跳着，向着心中的目标不停地跳着，旋转着。

同样，在过去的一年里，蔚来用实际行动和最终结果证明了自己是一个优秀的舞者，即使她仍然遇到了很多质疑。尤其是在经历了2019年那段奄奄一息、刻骨铭心的黑暗阶段后，后续的绽放越发显得弥足珍贵。

不可避免的是，作为一名“领舞者”，李斌脸上的皱纹和头上的白发正以肉眼可见的速度增长。幸运的是，这个刚过七岁生日的新生力量，造了一辆车，渐渐学会了独自成长。

“在过去很长一段时间里，我们实际上是被一个左拳一个右拳打在地上，然后爬起来，被打在地上又爬起来，但我们还是站着不动。”

虽然有点老套，但这恰恰是对蔚来现状最贴切的描述。今年，困难和挑战显而易见。想要舞的更高，还是要找到打开枷锁的钥匙。

否则还是有可能掉下舞台的...

沮丧和解脱

“最终，不出所料，蔚来仍未能成功冲击10万辆的交付大关，最终被小鹏超越。”

进入新年，蔚来公布了2021年的交付业绩。12月共交付新车10489辆，同比增长49.7%；第四季度共交付新车25034辆，同比增长44.3%，连续七个季度实现正增长；2021年，新车交付91429辆，同比增长109.1%，连续两年翻番。自品牌成立以来，蔚来已交付167，070辆新车。

即便如此，错过新权力卖冠已经成为不可否认的事实。

去年下半年，受疫情、供应链短缺、工厂生产线改造等不利因素影响，蔚来单月业绩经历了数次“崩盘”，从而解释了这一段的开篇句子。抗风险能力弱也是其自身的短板。

在2021年NIO Day之后的采访环节，李斌也承认，相比新能源市场的爆发式增长，实际上，蔚来并没有引领“市场”。

“今年，因为产品的原因，我们没有跑赢市场。虽然涨幅已经达到100%，但是接下来的挑战还是挺大的。”

相比之下，从乘联会的数据来看，1-12月，新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%。

显然，随着最终结果的出炉，失落感必然存在。不过还是需要说明一下，即便如此，如果要给2021年的蔚来打分，在我心目中，还是可以拿到“85分”的。

尤其是当作为“友商”的小鹏和Ideality都在陆续推新品的时候，蔚来依然以三款更为同质化的“老车”ES8、ES6、EC6交付了超9万辆新车。预测他们左右手之间的混乱并没有出现。

反而形成了车辆矩阵层面的互补。在过去很长一段时间里，质疑者总是批评蔚来缺乏像P7、李ONE这样的“爆款”，但真实情况是，ES8、ES6、EC6 SUVs的组合才是它依托现有资源呈现的攻势。

更可喜的是，在良好的成绩背后，越来越体现出终端用户对其品牌水平的认可。回顾中国汽车工业过去几十年的发展，自主品牌没有人能同时达到产品均价超过40万元和销售10万辆的双重目标。

2021年12月，蔚来在售三款车型成交均价稳定在44万以上，达到44.35万元。其中，ES8成交均价超过53.67万元，创历史新高。44.35万元的平均售价仅次于奔驰，仅次于BBA。

至此，蔚来无疑已经牢牢确立了高端、豪华新能源汽车企业的“人性化设计”。而这也正是其他朋友和商人所不能羡慕的。

“就算有一万个人抱怨这种新生力量的价格贵，还是有一千个人愿意为此买单。”

更多时候，我不得不佩服李斌创造品牌的能力。蔚来自身的光环也在为其产品层面的拓展加分。

块700和ET5

“品牌成立7年了，蔚来总要学会自己成长。”

此刻，我还清晰地记得，在目睹了2021 NIO日的整个事件后，我在离开时的手机备忘录里，写下了这样一句话。

原因很简单。以时间轴为度量维度，如果说2017年的NIO日，当ES8缓缓驶向舞台中央的时候，蔚来第一次告诉了我们它想要做什么。

2018 NIO Day，相比定位更低的ES6，更加亲民但依然高端，这预示着它上市后将成为蔚来的临时“主销职责”。

2019年Nioday，没想到黑暗的时刻来得这么快，连生存都变得岌岌可危，摇摇欲坠。幸运的是，蔚来最终活了下来。

即便EC6的出现更像是一种无奈的妥协，但依然保持了这支新生力量每年打造一款新车的传统。在现场，面对一万多名用户齐声呐喊和欢呼，李斌向他们深深鞠躬。那一刻是最感动的时刻。

……2020年NIO日，当蔚来手握的资源更加丰富时，一切慢慢回到了既定的轨道。一年后ET7的发布，正式开启了纯电动汽车战略，重新获得了行业“领跑者”的标签。

七年来，一路走来，经历了谩骂，质疑，反击，赞美。从婴儿期到蹒跚学步，我能明显感受到进步和蜕变的存在。

2021年，如果你想问蔚来她做对了什么？我会毫不犹豫地投票给“700席和ET5”。

从拆分的角度来看，蔚来NIO Power最重要的部分能源补充系统的建设因为资金紧张而陷入停顿。

更致命的是，随着拥有者基数的迅速膨胀，体验端的衰落开始越来越剧烈。打开官方APP，很容易就能看到投诉的存在。而这无疑对李斌打击很大，因为他不止一次提到“对用户好是目的，不是手段”

正因如此，去年年初，当威来总裁秦表示，“到今年年底，电站总数将达到500座。”外界，怀疑，占了很大比重。当时距离第二代电站真正“落地”还有一段时间，现有电站数量不足200座。

然而，今年4月，蔚来宣布与中石化正式“牵手”，第一座二代电站正式建成。故事的情节迎来了新的发展。这股新生力量彻底变成了“基建狂人”，开始了疯狂扩张的阶段。因为它知道，某种程度上，换电就是“生命线”。

7月底，在NIO Power三周年庆典现场，秦再次对年初制定的目标进行了跨越式更新，换电站总数从500座增加到700多座。从2022年到2025年，中国市场每年将新增600座电站。

终于在北京时间2021年12月10日，蔚来第700座电站正式启动，提前20天完成目标。自4月15日第一座二代电站投产以来，239天内已有500座电站投产。电区住房覆盖率从年初的20.3%提高到42.9%。

显然，数据不会说谎。在花费了大量的人力、物力、财力之后，蔚来终于扩大了换电站的密度，以匹配车主群体。

“未来无论蔚来做什么，只要是智能电动车，就一定要换电，不要换电，不要蔚来。”

虽然对于NIO Power来说还有很多事情没有被证明，比如什么时候能自负盈亏？什么时候才能真正开放？是否存在技术瓶颈？但最终也阻挡不了蔚来在确定了这条技术路径后，一往无前的决心。

就在本文发表的前一天，作为动力电池巨头的当代安培科技股份有限公司宣布正式切入换电领域，开始瓜分“蛋糕”。从蔚来的角度思考，可能是一个利大于弊的消息。毕竟模板需要强者共同成长，靠自己总是显得太小。

至于第二点值得称赞的，是2021年NIO日继ET7之后发布的第二款纯电动汽车——ET5。

0

原因更简单。随着时间的推移，蔚来没有理由不打造一款月销量过万的产品来支撑其独特却备受质疑的商业模式。

智能配置和ET7一模一样，整体参数略有“缩水”。75度电池组补贴前起步价32.8万元，100度电池组补贴前起步价38.6万元。分别采用BaaS车电分离方案后，前起步价……ubsidy降低到25.8万元。

ET5的具体信息发布时，给外界带来的最大感受是，李斌已经放下了过分追求高端品牌的“执念”，进而表现出打造“爆款”的强烈意愿。

1

“这一定是我们有史以来发出订单最多的车。对于魏，我们理解为不送具体数字。但可以说的是，从ES8开始，这是NIO Day近五年发布的新车中订单量最大的一款车。”

老实说，在采访中听到来自李斌的这样的消息，我并不感到惊讶。相反，如果ET5出道后没有达到预期的人气，获得足够有说服力的订单，那才是蔚来顶层战略最大的败笔。

如果你想戴上王冠，你必须承受它的重量。既然已经成为整个新能源行业的风向标，那就要有更多的论据来洗清自己的名字。

坚守与突破

“在我看来，制造汽车不是一场马拉松，而是一场没有终点的比赛。如果你起跑三五公里时只领先别人半个位置，那你就成功了。那我觉得你脑子一定是烧坏了。至少在Xpeng Motors，没人这么乐观。前几天接到写蔚来汽车年终盘点的任务后，不知道为什么，一句话越来越强烈地浮现在我的脑海里。

"戴着镣铐跳舞"

脚上带着冷镣铐的舞者能跳舞吗？这位舞者能否充分展示她最美的舞姿？这样的舞蹈努力能得到观众的认可吗？

随即，一个问题接踵而至。

但静下心来想想，其实只要你足够努力，有清晰的认识和规划，“枷锁”的存在不仅不会影响舞者优美的舞步，反而会让一个舞者的舞蹈更加迷人。

平时苦练期间，“脚镣”让她基本功扎实，心无旁骛。她专注地跳着，带着感情跳着，向着心中的目标不停地跳着，旋转着。

同样，在过去的一年里，蔚来用实际行动和最终结果证明了自己是一个优秀的舞者，即使她仍然遇到了很多质疑。尤其是在经历了2019年那段奄奄一息、刻骨铭心的黑暗阶段后，后续的绽放越发显得弥足珍贵。

不可避免的是，作为一名“领舞者”，李斌脸上的皱纹和头上的白发正以肉眼可见的速度增长。幸运的是，这个刚过七岁生日的新生力量，造了一辆车，渐渐学会了独自成长。

“在过去很长一段时间里，我们实际上是被一个左拳一个右拳打在地上，然后爬起来，被打在地上又爬起来，但我们还是站着不动。”

虽然有点老套，但这恰恰是对蔚来现状最贴切的描述。今年，困难和挑战显而易见。想要舞的更高，还是要找到打开枷锁的钥匙。

否则还是有可能掉下舞台的...

沮丧和解脱

“最终，不出所料，蔚来仍未能成功冲击10万辆的交付大关，最终被小鹏超越。”

进入新年，蔚来公布了2021年的交付业绩。12月共交付新车10489辆，同比增长49.7%；第四季度共交付新车25034辆，同比增长44.3%，连续七个季度实现正增长；2021年，新车交付91429辆，同比增长109.1%，连续两年翻番。自品牌成立以来，蔚来已交付167，070辆新车。

即便如此，错过新权力卖冠已经成为不可否认的事实。

去年下半年，受疫情、供应链短缺、工厂生产线改造等不利因素影响，蔚来单月业绩经历了数次“崩盘”，从而解释了这一段的开篇句子。抗风险能力弱也是其自身的短板。

在2021年NIO Day之后的采访环节，李斌也承认，相比新能源市场的爆发式增长，实际上，蔚来并没有引领“市场”。

“今年，因为产品的原因，我们没有跑赢市场。虽然涨幅已经达到100%，但是接下来的挑战还是挺大的。”

相比之下，从乘联会的数据来看，1-12月，新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%。

显然，随着最终结果的出炉，失落感必然存在。不过还是需要说明一下，即便如此，如果要给2021年的蔚来打分，在我心目中，还是可以拿到“85分”的。

尤其是当作为“友商”的小鹏和Ideality都在陆续推新品的时候，蔚来依然以三款更为同质化的“老车”ES8、ES6、EC6交付了超9万辆新车。预测他们左右手之间的混乱并没有出现。

反而形成了车辆矩阵层面的互补。在过去很长一段时间里，质疑者总是批评蔚来缺乏像P7、李ONE这样的“爆款”，但真实情况是，ES8、ES6、EC6 SUVs的组合才是它依托现有资源呈现的攻势。

更可喜的是，在良好的成绩背后，越来越体现出终端用户对其品牌水平的认可。回顾中国汽车工业过去几十年的发展，自主品牌没有人能同时达到产品均价超过40万元和销售10万辆的双重目标。

2021年12月，蔚来在售三款车型成交均价稳定在44万以上，达到44.35万元。其中，ES8成交均价超过53.67万元，创历史新高。44.35万元的平均售价仅次于奔驰，仅次于BBA。

至此，蔚来无疑已经牢牢确立了高端、豪华新能源汽车企业的“人性化设计”。而这也正是其他朋友和商人所不能羡慕的。

“就算有一万个人抱怨这种新生力量的价格贵，还是有一千个人愿意为此买单。”

更多时候，我不得不佩服李斌创造品牌的能力。蔚来自身的光环也在为其产品层面的拓展加分。

块700和ET5

“品牌成立7年了，蔚来总要学会自己成长。”

此刻，我还清晰地记得，在目睹了2021 NIO日的整个事件后，我在离开时的手机备忘录里，写下了这样一句话。

原因很简单。以时间轴为度量维度，如果说2017年的NIO日，当ES8缓缓驶向舞台中央的时候，蔚来第一次告诉了我们它想要做什么。

2018 NIO Day，相比定位更低的ES6，更加亲民但依然高端，这预示着它上市后将成为蔚来的临时“主销职责”。

2019年Nioday，没想到黑暗的时刻来得这么快，连生存都变得岌岌可危，摇摇欲坠。幸运的是，蔚来最终活了下来。

即便EC6的出现更像是一种无奈的妥协，但依然保持了这支新生力量每年打造一款新车的传统。在现场，面对一万多名用户齐声呐喊和欢呼，李斌向他们深深鞠躬。那一刻是最感动的时刻。

……2020年NIO日，当蔚来手握的资源更加丰富时，一切慢慢回到了既定的轨道。一年后ET7的发布，正式开启了纯电动汽车战略，重新获得了行业“领跑者”的标签。

七年来，一路走来，经历了谩骂，质疑，反击，赞美。从婴儿期到蹒跚学步，我能明显感受到进步和蜕变的存在。

2021年，如果你想问蔚来她做对了什么？我会毫不犹豫地投票给“700席和ET5”。

从拆分的角度来看，蔚来NIO Power最重要的部分能源补充系统的建设因为资金紧张而陷入停顿。

更致命的是，随着拥有者基数的迅速膨胀，体验端的衰落开始越来越剧烈。打开官方APP，很容易就能看到投诉的存在。而这无疑对李斌打击很大，因为他不止一次提到“对用户好是目的，不是手段”

正因如此，去年年初，当威来总裁秦表示，“到今年年底，电站总数将达到500座。”外界，怀疑，占了很大比重。当时距离第二代电站真正“落地”还有一段时间，现有电站数量不足200座。

然而，今年4月，蔚来宣布与中石化正式“牵手”，第一座二代电站正式建成。故事的情节迎来了新的发展。这股新生力量彻底变成了“基建狂人”，开始了疯狂扩张的阶段。因为它知道，某种程度上，换电就是“生命线”。

7月底，在NIO Power三周年庆典现场，秦再次对年初制定的目标进行了跨越式更新，换电站总数从500座增加到700多座。从2022年到2025年，中国市场每年将新增600座电站。

终于在北京时间2021年12月10日，蔚来第700座电站正式启动，提前20天完成目标。自4月15日第一座二代电站投产以来，239天内已有500座电站投产。电区住房覆盖率从年初的20.3%提高到42.9%。

显然，数据不会说谎。在花费了大量的人力、物力、财力之后，蔚来终于扩大了换电站的密度，以匹配车主群体。

“未来无论蔚来做什么，只要是智能电动车，就一定要换电，不要换电，不要蔚来。”

虽然对于NIO Power来说还有很多事情没有被证明，比如什么时候能自负盈亏？什么时候才能真正开放？是否存在技术瓶颈？但最终也阻挡不了蔚来在确定了这条技术路径后，一往无前的决心。

就在本文发表的前一天，作为动力电池巨头的当代安培科技股份有限公司宣布正式切入换电领域，开始瓜分“蛋糕”。从蔚来的角度思考，可能是一个利大于弊的消息。毕竟模板需要强者共同成长，靠自己总是显得太小。

至于第二点值得称赞的，是2021年NIO日继ET7之后发布的第二款纯电动汽车——ET5。

0

原因更简单。随着时间的推移，蔚来没有理由不打造一款月销量过万的产品来支撑其独特却备受质疑的商业模式。

智能配置和ET7一模一样，整体参数略有“缩水”。75度电池组补贴前起步价32.8万元，100度电池组补贴前起步价38.6万元。分别采用BaaS车电分离方案后，前起步价……ubsidy降低到25.8万元。

ET5的具体信息发布时，给外界带来的最大感受是，李斌已经放下了过分追求高端品牌的“执念”，进而表现出打造“爆款”的强烈意愿。

1

“这一定是我们有史以来发出订单最多的车。对于魏，我们理解为不送具体数字。但可以说的是，从ES8开始，这是NIO Day近五年发布的新车中订单量最大的一款车。”

老实说，在采访中听到来自李斌的这样的消息，我并不感到惊讶。相反，如果ET5出道后没有达到预期的人气，获得足够有说服力的订单，那才是蔚来顶层战略最大的败笔。

如果你想戴上王冠，你必须承受它的重量。既然已经成为整个新能源行业的风向标，那就要有更多的论据来洗清自己的名字。

坚守与突破

“在我看来，制造汽车不是一场马拉松，而是一场没有终点的比赛。如果你起跑三五公里时只领先别人半个位置，那你就成功了。那我觉得你脑子一定是烧坏了。至少在Xpeng Motors，没人这么乐观。2022年困难会更多。我觉得只有咬着牙才能成为某一段的冠军……”

4

事实上，就在这次年终盘点行动之前，题为《小鹏，没有赢》的文章刚刚发出。上述评论来自其副总裁李鹏程。此时此刻，绝不是危言耸听。2022年新的一年，蔚来需要挣脱的“枷锁”只会越来越多。

首先，达到更高的销售目标。

平心而论，2021无缘冠军，跑输大盘是不争的事实。此时此刻，站在新的起点上，按照蔚来已知的产品发布计划，我们不妨对其年度交付量做一个理想的预期。

目前，在售的ES8、ES6和EC6车型去年提供了91，429辆。考虑到实际情况，以略增10万辆为基础。2021年NIO日，据李斌透露，首款纯电动汽车ET7的交付时间定于北京时间3月28日。

5

月销3000辆可能是这款旗舰产品相对合格的表现。4-12月累计交付量计3万辆。

一旦开放预订，注定会成为“爆款”ET5。最早的交货时间是今年九月。按照蔚来一贯的调性，大概率是月底。

从10月份开始计算缴费。考虑到产能爬坡等因素，最后一个季度单周期车辆月交付量可以超过10000辆，总贡献将为30000辆。

至于ES7，如果顺利的话，7月份就可以交付，每月业绩维持在5000辆左右，最终贡献达到2.5万辆。综上所述，蔚来2022年的交付量有望达到18-20万辆。

但必须看到，在这个过程中，我们忽略了最大的变量——产能。

6

核心短缺、疫情甚至动力电池原材料价格上涨的坏消息还在传来。NeoPark新桥基地明年9月正式投产前，唯一的工厂江淮蔚来基地将承担ES8、ES6、EC6、ET7四款车型的制造任务，压力可想而知。

所以仅从今年上半年来看，蔚来能否达到预期的交付业绩已经打上了一个大大的问号。

再说了，就像本段小标题里说的，综合实力明显更强的ES7到了今年北京车展，还没升级的三款SUV怎么能坚持原来的月供1万辆左右呢？

ET5的出现是否会削弱ET7前期积累的终端订单？到年底，有六款同时上市。如何解决……他们之间的内耗？失去新势力的桂冠后，我们如何从小鹏手中夺回荣耀？多维度，都考验蔚来的突破能力。

7

其次，智能板块急需更名。

在过去很长一段时间内，仅从智能驾驶舱和辅助驾驶的真实体验来看，蔚来在某些方面不如小鹏和特斯拉是不争的事实。用户的吐槽显然是一根鞭子，抽打着蔚来整个R&D团队。可以肯定的是，2022蔚来急需一个“翻身仗”，在智能板块洗清自己的名字。

好在作为旁观者，我们已经可以看到，在克服重重困难后，蔚来计划针对在售的ES8、ES6、EC6三款车型推出骁龙8155车载芯片的付费升级。

在NT2.0平台的加持下，NAD自动驾驶辅助系统与超感系统Aquila、超级计算平台Adam一起成为了ET7、ET5、ES7的标配。

8

凭借33个高性能传感硬件，最终达到了标配1016个top、4个NVIDIA Orin芯片、19个辅助驾驶功能，逐步实现了高速、市区、停车、换电等场景的点对点自动驾驶。

以目前的终端反馈来看，期望值无疑是满满的。然而，新的问题也出现了。前一阶段被赞的越高，对所有功能最终落地的要求就越高。后续一旦不及预期，蔚来必然会遭受更大的质疑。所以，这一仗不能输。

再者，它是一个“用户企业”。

就像那篇《蔚来又“生病”了》一样，作为用户企业，与车主深度绑定，无条件满足他们的要求，真正给蔚来带来了行业内最可靠的品牌忠诚度和粘性。

9

随着基数越来越大，“乱象”不可避免地出现，甚至出现新老车主的对立和阵营分化。

七年打造“客户企业”的基本框架，不管有没有瑕疵，接下来要思考的是如何掌握好车企和车主之间的“度”，不至于过于生疏或者越界，保持一种相对健康的相处模式。否则，反自身效应可能会比预期来得更快。

同时，既然已经被全行业奉为标杆，那么随着车主数量的不断增加，如何保质保量的保证整个服务体系的运行也是必须面对的挑战之一。毕竟，只有一个李斌，即使我们尽了最大努力，也不可能面面俱到。

0

“而我目前的主要工作就是让在五年后过来，整个服务团队有一万个。比起死板的规章制度，我更希望是价值导向的。”

在去年年底的一次沟通会上，秦对这个问题其实给出了答案。在他眼里，当服务系统的大部分人都有相同的信念时，很多问题就会迎刃而解。

下一个关键将是如何在公司内部传递使命感和文化。否则会逐渐变成一个空洞的“用户企业”。

1

最后，保持体积和新鲜感。

可以肯定的是，如果把时间轴拉长，蔚来的野心不会就此止步。作为一个论据，NIO ET9、NIO EE5、NIO ES9、NIO ET6、NIO EC6在今年5月的注册商标已经证明了很多东西。即使这些“符号”后来没有全部落地，也依然能给这支新生力量带来巨大的热情。

另外就是蔚来海外版图的扩张。继挪威之后，2022年将进入德国、荷兰、瑞典和丹麦，这已经决定了。2025年将进入超过25个国家和地区。从最近的消息来看，为了进入特斯拉“大本营”的北美市场，相应的准备工作也在进行中。

不管上述措施最终会带来多大的“量变”，仅从战略角度来看，蔚来需要这样的手段……保持品牌的声音和新鲜感。所以，怎么做，怎么做好，会不会被忽视，新的问题等着回答。

2

在文章的最后，我还是想说，从感性的角度来说，能够见证蔚来从巅峰跌落到谷底，再冲上山顶的全过程，绝对是一种幸运。在里面，我感受到了足够出众的韧性。李斌的清醒、自知和坚持，在这个混乱而又容易随波逐流的时代显得弥足珍贵。

从理性的角度看，过去的2021年戴着镣铐跳舞是对蔚来最贴切的描述。一些成就必须得到承认；在某些地方，它并不完美。在已经到来的2022年，找到打开枷锁的钥匙将决定最终的舞蹈范围。

“机会稍纵即逝，你要用每一滴汗水去争取，你要坚信你会得到更多，命运会屈服于你的不懈努力。”

至于结果，时间会给出答案...2022年困难会更多。我觉得只有咬着牙才能成为某个版块的冠军..."

4

事实上，就在这次年终盘点行动之前，题为《小鹏，没有赢》的文章刚刚发出。上述评论来自其副总裁李鹏程。此时此刻，绝不是危言耸听。2022年新的一年，蔚来需要挣脱的“枷锁”只会越来越多。

首先，达到更高的销售目标。

平心而论，2021无缘冠军，跑输大盘是不争的事实。此时此刻，站在新的起点上，按照蔚来已知的产品发布计划，我们不妨对其年度交付量做一个理想的预期。

目前，在售的ES8、ES6和EC6车型去年提供了91，429辆。考虑到实际情况，以略增10万辆为基础。2021年NIO日，据李斌透露，首款纯电动汽车ET7的交付时间定于北京时间3月28日。

5

月销3000辆可能是这款旗舰产品相对合格的表现。4-12月累计交付量计3万辆。

一旦开放预订，注定会成为“爆款”ET5。最早的交货时间是今年九月。按照蔚来一贯的调性，大概率是月底。

从10月份开始计算缴费。考虑到产能爬坡等因素，最后一个季度单周期车辆月交付量可以超过10000辆，总贡献将为30000辆。

至于ES7，如果顺利的话，7月份就可以交付，每月业绩维持在5000辆左右，最终贡献达到2.5万辆。综上所述，蔚来2022年的交付量有望达到18-20万辆。

但必须看到，在这个过程中，我们忽略了最大的变量——产能。

6

核心短缺、疫情甚至动力电池原材料价格上涨的坏消息还在传来。NeoPark新桥基地明年9月正式投产前，唯一的工厂江淮蔚来基地将承担ES8、ES6、EC6、ET7四款车型的制造任务，压力可想而知。

所以仅从今年上半年来看，蔚来能否达到预期的交付业绩已经打上了一个大大的问号。

再说了，就像本段小标题里说的，综合实力明显更强的ES7到了今年北京车展，还没升级的三款SUV怎么能坚持原来的月供1万辆左右呢？

ET5的出现是否会削弱ET7前期积累的终端订单？到年底，有六款同时上市。如何化解他们之间的内耗？失去新势力的桂冠后，我们如何从小鹏手中夺回荣耀？多维度，都考验蔚来的突破能力。

7

其次，智能板块急需更名。

在过去很长一段时间内，仅从智能驾驶舱和辅助驾驶的真实体验来看，蔚来在某些方面不如小鹏和特斯拉是不争的事实。用户的吐槽显然是一根鞭子，抽打着蔚来整个R&D团队。可以肯定的是，2022蔚来急需一个“翻身仗”，在智能板块洗清自己的名字。

好在作为旁观者，我们已经可以看到，在克服重重困难后，蔚来计划针对在售的ES8、ES6、EC6三款车型推出骁龙8155车载芯片的付费升级。

在NT2.0平台的加持下，NAD自动驾驶辅助系统，再加上超感系统Aqu……a和超级计算平台Adam，已经成为ET7、ET5和ES7的标准。

8

凭借33个高性能传感硬件，最终达到了标配1016个top、4个NVIDIA Orin芯片、19个辅助驾驶功能，逐步实现了高速、市区、停车、换电等场景的点对点自动驾驶。

以目前的终端反馈来看，期望值无疑是满满的。然而，新的问题也出现了。前一阶段被赞的越高，对所有功能最终落地的要求就越高。后续一旦不及预期，蔚来必然会遭受更大的质疑。所以，这一仗不能输。

再者，它是一个“用户企业”。

就像那篇《蔚来又“生病”了》一样，作为用户企业，与车主深度绑定，无条件满足他们的要求，真正给蔚来带来了行业内最可靠的品牌忠诚度和粘性。

9

随着基数越来越大，“乱象”不可避免地出现，甚至出现新老车主的对立和阵营分化。

七年打造“客户企业”的基本框架，不管有没有瑕疵，接下来要思考的是如何掌握好车企和车主之间的“度”，不至于过于生疏或者越界，保持一种相对健康的相处模式。否则，反自身效应可能会比预期来得更快。

同时，既然已经被全行业奉为标杆，那么随着车主数量的不断增加，如何保质保量的保证整个服务体系的运行也是必须面对的挑战之一。毕竟，只有一个李斌，即使我们尽了最大努力，也不可能面面俱到。

0

“而我目前的主要工作就是让在五年后过来，整个服务团队有一万个。比起死板的规章制度，我更希望是价值导向的。”

在去年年底的一次沟通会上，秦对这个问题其实给出了答案。在他眼里，当服务系统的大部分人都有相同的信念时，很多问题就会迎刃而解。

下一个关键将是如何在公司内部传递使命感和文化。否则会逐渐变成一个空洞的“用户企业”。

1

最后，保持体积和新鲜感。

可以肯定的是，如果把时间轴拉长，蔚来的野心不会就此止步。作为一个论据，NIO ET9、NIO EE5、NIO ES9、NIO ET6、NIO EC6在今年5月的注册商标已经证明了很多东西。即使这些“符号”后来没有全部落地，也依然能给这支新生力量带来巨大的热情。

另外就是蔚来海外版图的扩张。继挪威之后，2022年将进入德国、荷兰、瑞典和丹麦，这已经决定了。2025年将进入超过25个国家和地区。从最近的消息来看，为了进入特斯拉“大本营”的北美市场，相应的准备工作也在进行中。

无论上述举措最终会带来多大的“量变”，仅从战略层面来看，蔚来需要这样的手段来维持品牌的话语权和新鲜感。所以，怎么做，怎么做好，会不会被忽视，新的问题等着回答。

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在文章的最后，我还是想说，从感性的角度来说，能够见证蔚来从巅峰跌落到谷底，再冲上山顶的全过程，绝对是一种幸运。在里面，我感受到了足够出众的韧性。李斌的清醒、自知和坚持，在这个混乱而又容易随波逐流的时代显得弥足珍贵。

从理性的角度看，过去的2021年戴着镣铐跳舞是对蔚来最贴切的描述。一些成就必须得到承认；在某些地方，它并不完美。在已经到来的2022年，找到打开枷锁的钥匙将决定最终的舞蹈范围。

“机会稍纵即逝，你要用每一滴汗水去争取，你要坚信你会得到更多，命运会屈服于你的不懈努力。”

至于结果，时间会给出答案...

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