华为、比亚迪、大疆，未来必有一战？| “深造”

造车潮流烽火四起，2021年，我们见证了第二波造车势力入市的盛况。

正如我们昨天开始连载的专题所说，深圳这座想要成为“智造之都”(另一个别称是“赚钱之都”)的城市，已经开始了智能科技的“内卷化”。不仅是华为、比亚迪，还有DJI的汽车，都是在深圳的屋檐下造出来的，进入了造车产业链。

当ICT和无人机的巨头在同一个城市争夺一条新赛道，旁边还有一个造车的巨头，一个精彩的故事就此开始。为什么没有提到腾讯同城？那是另一个话题。

DJI汽车PK华为？

让我们从DJI开始。去年，DJI在上海车展上正式宣布了其车载业务，它也成为了智能电动汽车时代的一支新生力量。随着第二波“新车”的到来。

众所周知，DJI车载项目成立于2016年。当时，已经看到无人机天花板的DJI创始人王涛就开始提前做准备，将自动驾驶视为未来发展的重要路径。

2018年，DJI获得第一批深市自动驾驶测试牌照，仅比腾讯晚了不到一年，同步开始了各种道路场景的常态化和规模化测试。2019年，DJI车辆事业部正式成立，明确了DJI车辆在智能驾驶领域的Tier1定位。

但是，智能驾驶领域最根本的竞争也是人才竞争。去年12月27日，该车在DJI的负责人谢坎迪说，DJI有近千名车载队员。与华为的R&D人员相比，DJI还有很大的差距。

去年上海车展期间，华为透露，华为智能汽车解决方案BU的R&D投资将达到10亿美元，R&D团队将达到5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。因此，从人才库的角度来看，“长远地看DJI”可能是解决造车问题的正确方法。

DJI的车载业务是因为在做无人机的过程中积累的R&D能力，比如图像识别、感知算法、导航和避障功能，这些都是车辆需要的能力所共有的。所以想拓宽边界是很自然的。而且，“在DJI内部，是否做业务边界，不取决于业务的成长空间和商业价值，更多的是取决于自身的能力边界。”

从目前的能力边界来看，DJI车辆三大智能解决方案的愿景是实现从高速到城市再到停车区域的全场景覆盖。从智能驾驶解决方案来看，DJI已经覆盖了从L2+到L3的整体布局。在这个领域，DJI的高性价比和大批量生产是其最大的竞争力。

此外，在自主知识产权方面，基于DJI在感知、定位、决策、规划、控制等领域多年的积累，截至2021年3月，DJI在智能驾驶及相关领域累计专利超过1000项。(这个数据也和后面的比亚迪有关。)

随着空间智能技术的积累，DJI以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案可以大大降低对GNSS、高精地图和V2X的依赖。因此，有业内人士认为，DJI可以先于华为进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。

华为想做的是“帮助车企造好车”，DJI汽车也立志成为智能驾驶领域的Tier1。就企业的市场定位而言，这必然导致双方的竞争。

软硬件对抗

在深圳的蓝天下，两家公司在造车领域的交集也让我们看到了他们背后的一丝火药味。

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“华为不造车，帮助企业造好车”不言而喻，偶尔也要提一下。然而，除了极致福克斯Alpha S，这次M5的发布让业界看到了华为不可抑制的造车野心。

DJI车辆的定位和华为类似，专注于整车赋能，为整车厂提供软硬件解决方案，其量产车项目也在进行中。在自动驾驶技术方面，DJI也在与大众汽车和其他制造商合作。

目前DJI已经推出智能驾驶解决方案，如视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精地图等核心部件，华为基本都有竞品。双方推出的产品重合率也很高。当我们在狭路相逢时，一场较量是不可避免的。

首先，作为在无人机领域深耕多年的公司，DJI在视觉感知系统上优势明显。此外，DJI视觉传感系统都是自主研发的。在感知能力上，单目感知系统和双目立体感知系统的技术能力有目共睹。

根据业内媒体的解读，DJI可以拥有视觉感知的优势，主要体现在三个方面:在线自标定技术、立体深度估计和视觉感知技术，以及核心算法强大的泛化能力。

就泛化能力而言，DJI的车载视觉感知算法方案比纯机器学习算法方案具有更强的泛化能力，可以实现更清晰的几何分割和更准确的深度估计，从而更好地满足高级智能驾驶系统的要求。

其次，DJI合作的激光雷达厂商有小鹏、AutoX、东风汽车、途胜未来等。华为的激光雷达已经率先安装在极限福克斯Alpha S型号上。因此，可以想象未来DJI的激光雷达业务将与华为的激光雷达形成竞争。

除了激光雷达，在智能驾驶区域控制器方面，DJI开发了一个高性能、可扩展的通用计算平台，专门为智能驾驶系统设计。自主研发的中间件、高计算能力、丰富的外围扩展也成为DJI智能驾驶域控制器的三大功能亮点。

DJI总裁罗振华曾表示，“DJI在智能系统研发方面有很深的积累，可以高效整合供应链，在智能制造方面有相当的经验。这些积累使DJI汽车能够全面协助车企轻松打造平价智能汽车，加速整个行业的智能化进程。”

在智能驾驶解决方案方面，双方暂时还在互相吆喝。但是在硬件上出现了交集，出现了小鹏P5搭载的DJI Livox浏览HAP激光雷达。所以，DJI汽车的愿望只是成为一个安静的车队？很难说。按照DJI想做什么就先做什么的性格，时机已经成熟，很难保证不像苹果那样，造车之心“人尽皆知”。

“三英”之战

现在在深圳，除了华为和DJI，还有比亚迪。这三家原本分属不同行业的巨头，在智能汽车领域越来越有可能正面交锋。

华为和比亚迪，他们之前和现在的合作其实是非常深入的。这也是其他车企没有的合作深度。比如华为手机零件的生产，整机的代工都是比亚迪电子完成的。即使在汽车领域，最新的比亚迪韩也更新了华为Hicar和鸿蒙系统系统。

从当今汽车行业的趋势来看，除了电动化，就是智能化。智能电气化时代的发展方向是什么……开？肯定是自动驾驶。在自动驾驶方面，比亚迪和华为没有合作。而且双方都遮遮掩掩。这是为什么呢？

单说比亚迪，去年年底“一打十”的豪情，就让我们看到了比亚迪月销10万辆的信心有多足。因此，华为和DJI相继“进入市场”造车。虽然华为和比亚迪关系不错，但还是要看造车领域。

虽然去年也是在2月份，但是华为、比亚迪、西递联手自动驾驶物流车。华为贡献了MDC智能驾驶计算平台，比亚迪拿出了自己的纯电动卡车T8作为载体。而且在此前华为与比亚迪的合作协议中，双方也约定在汽车智能网联、智能驾驶、智能云轨、智慧园区等方面开展深入交流合作。

但是，协议归协议。要说在乘用车这个比商用车更重要的领域，主机厂和Tier1还是泾渭分明的，规矩不能破吧？

华为涉足智能驾驶舱、发电、云计算等领域，包括2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI(Huawei Inside)，不仅集成了智能驾驶舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还包括全新的计算和通信的CC架构，以及lidar、AR-HUD等智能组件，即所谓的全栈智能解决方案。

根据华为的描述，在该车型中，华为将在整车中使用其所有零部件，汽车工厂将充分发挥车辆定义、建模和制造的能力，共同打造一款新车。华为智能汽车解决方案BU王军也指出，华为全栈自动驾驶解决方案必须用于品牌HI。HI，一个高度排外的商业合作模式，说到比亚迪，简直可以用“硬茬”来形容，比亚迪的零部件都得自己做。

在深圳，比亚迪是华为的理想选择，华为是比亚迪的理想选择。毕竟同时掌握核心三电系统的车企只有一家。但是同样拿出三电系统方案的华为，还是选择BAIC、金康赛利斯、长安汽车合作，所以这是一个很有意思的问题。

其实华为与上述车企合作也是最好的解决方案。因为比亚迪不止一次说过，一直在做自动驾驶，合作伙伴是地平线，在等政策落地，等一个合适的时机。那么，既然比亚迪也在做自动驾驶，那么和华为本质上是竞争对手关系，而不是简单的合作伙伴关系。

比亚迪很早就开始了自动驾驶的研发。在华为的“章鱼架构”研发出来之前，比亚迪的自动驾驶已经在2013年的比赛中获得了冠军。经过多年的积累，技术“库存”应该是充足的。只是董事长王传福一向低调，不到关键时刻不会大放异彩。

这方面有数据。关于自动驾驶的专利注册，第一波在2016-2018年，第二波在2020年更火。虽然百度在专利方面遥遥领先，华为、DJI和吉利紧随其后，但比亚迪实际上排名第十。

虽然一些业内人士对比亚迪+华为充满了想象，但双方的合作仍局限于华为云、华为Hicar、华为5G车载通信等领域。中国推广的全栈智能驾驶解决方案，在硬件、电子、电气架构上与比亚迪本身有重叠，在计算芯片、算法上与地平线、Momenta(初速度)竞争。

自动驾驶技术创新公司Momenta是新独角兽企业，比亚迪重金投资。去年12月27日，路透社报道称，比亚迪和Momenta成立了合资公司迪派智行，资本为1亿元人民币(1570万美元)，将在某些车型上配备自动驾驶功能……YD车型。

所以准确的答案可能是比亚迪不需要华为的全栈智能驾驶解决方案。而这种“暧昧”的竞争合作关系，无疑让吃瓜群众充满了想象。

最后，现阶段资本不断入场的“造车新势力2.0”赛道，让很多已经在其他领域深耕的企业跃跃欲试，想要跨界。华为和DJI在智能汽车业务上的技术积累和资源构成都很成熟，但比亚迪自身的实力也阻碍了他们的进一步合作。造车潮流烽火四起，2021年，我们见证了第二波造车势力入市的盛况。

正如我们昨天开始连载的专题所说，深圳这座想要成为“智造之都”(另一个别称是“赚钱之都”)的城市，已经开始了智能科技的“内卷化”。不仅是华为、比亚迪，还有DJI的汽车，都是在深圳的屋檐下造出来的，进入了造车产业链。

当ICT和无人机的巨头在同一个城市争夺一条新赛道，旁边还有一个造车的巨头，一个精彩的故事就此开始。为什么没有提到腾讯同城？那是另一个话题。

DJI汽车PK华为？

让我们从DJI开始。去年，DJI在上海车展上正式宣布了其车载业务，它也成为了智能电动汽车时代的一支新生力量。随着第二波“新车”的到来。

众所周知，DJI车载项目成立于2016年。当时，已经看到无人机天花板的DJI创始人王涛就开始提前做准备，将自动驾驶视为未来发展的重要路径。

2018年，DJI获得第一批深市自动驾驶测试牌照，仅比腾讯晚了不到一年，同步开始了各种道路场景的常态化和规模化测试。2019年，DJI车辆事业部正式成立，明确了DJI车辆在智能驾驶领域的Tier1定位。

但是，智能驾驶领域最根本的竞争也是人才竞争。去年12月27日，该车在DJI的负责人谢坎迪说，DJI有近千名车载队员。与华为的R&D人员相比，DJI还有很大的差距。

去年上海车展期间，华为透露，华为智能汽车解决方案BU的R&D投资将达到10亿美元，R&D团队将达到5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。因此，从人才库的角度来看，“长远地看DJI”可能是解决造车问题的正确方法。

DJI的车载业务是因为在做无人机的过程中积累的R&D能力，比如图像识别、感知算法、导航和避障功能，这些都是车辆需要的能力所共有的。所以想拓宽边界是很自然的。而且，“在DJI内部，是否做业务边界，不取决于业务的成长空间和商业价值，更多的是取决于自身的能力边界。”

从目前的能力边界来看，DJI车辆三大智能解决方案的愿景是实现从高速到城市再到停车区域的全场景覆盖。从智能驾驶解决方案来看，DJI已经覆盖了从L2+到L3的整体布局。在这个领域，DJI的高性价比和大批量生产是其最大的竞争力。

此外，在自主知识产权方面，基于DJI在感知、定位、决策、规划、控制等领域多年的积累，截至2021年3月，DJI在智能驾驶及相关领域累计专利超过1000项。(这个数据也和后面的比亚迪有关。)

随着空间智能技术的积累，DJI以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案可以大大降低对GNSS、高精地图和V2X的依赖。因此，有业内人士认为DJI c……在华为之前进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。

华为想做的是“帮助车企造好车”，DJI汽车也立志成为智能驾驶领域的Tier1。就企业的市场定位而言，这必然导致双方的竞争。

软硬件对抗

在深圳的蓝天下，两家公司在造车领域的交集也让我们看到了他们背后的一丝火药味。

“华为不造车，帮助企业造好车”不言而喻，偶尔也要提一下。然而，除了极致福克斯Alpha S，这次M5的发布让业界看到了华为不可抑制的造车野心。

DJI车辆的定位和华为类似，专注于整车赋能，为整车厂提供软硬件解决方案，其量产车项目也在进行中。在自动驾驶技术方面，DJI也在与大众汽车和其他制造商合作。

目前DJI已经推出智能驾驶解决方案，如视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精地图等核心部件，华为基本都有竞品。双方推出的产品重合率也很高。当我们在狭路相逢时，一场较量是不可避免的。

首先，作为在无人机领域深耕多年的公司，DJI在视觉感知系统上优势明显。此外，DJI视觉传感系统都是自主研发的。在感知能力上，单目感知系统和双目立体感知系统的技术能力有目共睹。

根据业内媒体的解读，DJI可以拥有视觉感知的优势，主要体现在三个方面:在线自标定技术、立体深度估计和视觉感知技术，以及核心算法强大的泛化能力。

就泛化能力而言，DJI的车载视觉感知算法方案比纯机器学习算法方案具有更强的泛化能力，可以实现更清晰的几何分割和更准确的深度估计，从而更好地满足高级智能驾驶系统的要求。

其次，DJI合作的激光雷达厂商有小鹏、AutoX、东风汽车、途胜未来等。华为的激光雷达已经率先安装在极限福克斯Alpha S型号上。因此，可以想象未来DJI的激光雷达业务将与华为的激光雷达形成竞争。

除了激光雷达，在智能驾驶区域控制器方面，DJI开发了一个高性能、可扩展的通用计算平台，专门为智能驾驶系统设计。自主研发的中间件、高计算能力、丰富的外围扩展也成为DJI智能驾驶域控制器的三大功能亮点。

DJI总裁罗振华曾表示，“DJI在智能系统研发方面有很深的积累，可以高效整合供应链，在智能制造方面有相当的经验。这些积累使DJI汽车能够全面协助车企轻松打造平价智能汽车，加速整个行业的智能化进程。”

在智能驾驶解决方案方面，双方暂时还在互相吆喝。但是在硬件上出现了交集，出现了小鹏P5搭载的DJI Livox浏览HAP激光雷达。所以，DJI汽车的愿望只是成为一个安静的车队？很难说。按照DJI想做什么就先做什么的性格，时机已经成熟，很难保证不像苹果那样，造车之心“人尽皆知”。

“三英”之战

现在在深圳，除了华为和DJI，还有比亚迪。这三家原本分属不同行业的巨头，在智能汽车领域越来越有可能正面交锋。

华为和比亚迪，他们的前任和现任……t合作其实很深入。这也是其他车企没有的合作深度。比如华为手机零件的生产，整机的代工都是比亚迪电子完成的。即使在汽车领域，最新的比亚迪韩也更新了华为Hicar和鸿蒙系统系统。

从当今汽车行业的趋势来看，除了电动化，就是智能化。智能电气化时代的发展方向是什么？肯定是自动驾驶。在自动驾驶方面，比亚迪和华为没有合作。而且双方都遮遮掩掩。这是为什么呢？

单说比亚迪，去年年底“一打十”的豪情，就让我们看到了比亚迪月销10万辆的信心有多足。因此，华为和DJI相继“进入市场”造车。虽然华为和比亚迪关系不错，但还是要看造车领域。

虽然去年也是在2月份，但是华为、比亚迪、西递联手自动驾驶物流车。华为贡献了MDC智能驾驶计算平台，比亚迪拿出了自己的纯电动卡车T8作为载体。而且在此前华为与比亚迪的合作协议中，双方也约定在汽车智能网联、智能驾驶、智能云轨、智慧园区等方面开展深入交流合作。

但是，协议归协议。要说在乘用车这个比商用车更重要的领域，主机厂和Tier1还是泾渭分明的，规矩不能破吧？

华为涉足智能驾驶舱、发电、云计算等领域，包括2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI(Huawei Inside)，不仅集成了智能驾驶舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还包括全新的计算和通信的CC架构，以及lidar、AR-HUD等智能组件，即所谓的全栈智能解决方案。

根据华为的描述，在该车型中，华为将在整车中使用其所有零部件，汽车工厂将充分发挥车辆定义、建模和制造的能力，共同打造一款新车。华为智能汽车解决方案BU王军也指出，华为全栈自动驾驶解决方案必须用于品牌HI。HI，一个高度排外的商业合作模式，说到比亚迪，简直可以用“硬茬”来形容，比亚迪的零部件都得自己做。

在深圳，比亚迪是华为的理想选择，华为是比亚迪的理想选择。毕竟同时掌握核心三电系统的车企只有一家。但是同样拿出三电系统方案的华为，还是选择BAIC、金康赛利斯、长安汽车合作，所以这是一个很有意思的问题。

其实华为与上述车企合作也是最好的解决方案。因为比亚迪不止一次说过，一直在做自动驾驶，合作伙伴是地平线，在等政策落地，等一个合适的时机。那么，既然比亚迪也在做自动驾驶，那么和华为本质上是竞争对手关系，而不是简单的合作伙伴关系。

比亚迪很早就开始了自动驾驶的研发。在华为的“章鱼架构”研发出来之前，比亚迪的自动驾驶已经在2013年的比赛中获得了冠军。经过多年的积累，技术“库存”应该是充足的。只是董事长王传福一向低调，不到关键时刻不会大放异彩。

这方面有数据。关于自动驾驶的专利注册，第一波在2016-2018年，第二波在2020年更火。虽然百度在专利方面遥遥领先，华为、DJI和吉利紧随其后，但比亚迪实际上排名第十。

虽然一些业内人士对比亚迪+华为充满了想象，但双方的合作仍局限于华为云、华为Hicar、华为5G车载通信等领域。中国推广的全栈智能驾驶解决方案与by重叠……本身在硬件、电子和电气架构方面，在计算芯片和算法方面与Horizon和Momenta(初速度)竞争。

自动驾驶技术创新公司Momenta是新独角兽企业，比亚迪重金投资。去年12月27日，路透社报道称，比亚迪和Momenta成立了合资公司迪派智行，资本为1亿元人民币(1570万美元)，将在比亚迪某些车型上配备自动驾驶功能。

所以准确的答案可能是比亚迪不需要华为的全栈智能驾驶解决方案。而这种“暧昧”的竞争合作关系，无疑让吃瓜群众充满了想象。

最后，现阶段资本不断入场的“造车新势力2.0”赛道，让很多已经在其他领域深耕的企业跃跃欲试，想要跨界。华为和DJI在智能汽车业务上的技术积累和资源构成都很成熟，但比亚迪自身的实力也阻碍了他们的进一步合作。就像昨天我们的一位读者留言:“比亚迪无疑是先行者。作为后来者，华为和DJI都以控制自己的灵魂为目标。所以虽然在同一个城市，但暂时没有合作的机会。”

毕竟深圳的三家企业在定位、产品矩阵、商业模式上都有一些交集和冲突。长此以往，这场关于控制灵魂的“三英”之战几乎不可避免。华为的野心已经显露，DJI“刘皇叔”的表现难以预料。到时候，会是一点天下，还是他们安好？没人知道。就像昨天我们的一位读者留言:“比亚迪无疑是先行者。作为后来者，华为和DJI都以控制自己的灵魂为目标。所以虽然在同一个城市，但暂时没有合作的机会。”

毕竟深圳的三家企业在定位、产品矩阵、商业模式上都有一些交集和冲突。长此以往，这场关于控制灵魂的“三英”之战几乎不可避免。华为的野心已经显露，DJI“刘皇叔”的表现难以预料。到时候，会是一点天下，还是他们安好？没人知道。

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