新造车「出海首站」，为何都挑中欧洲？

全球新能源汽车市场正迎来一个亮点时刻。一个明显的现象是，全球新能源汽车销量连年攀升。

2018年新能源乘用车全球销量为200万辆。清洁技术公司(Clean Technica)近日发布的数据显示，2021年全球新能源乘用车销量近650万辆，较2020年增长108%。

其中，中国汽车品牌在过去一年也取得了令人瞩目的成绩:8款中国汽车品牌车型成功跻身全球销量前20，比亚迪以59.39万辆的销量位居第二，仅次于特斯拉。

过去几年，全球新能源汽车的发展一直在提升，中国新能源汽车的很多技术都有所提升，这为中国新能源汽车出海提供了契机。许多汽车品牌积极计划向海外市场出口新能源汽车。

根据中国汽车工业协会的数据，2021年，中国出口31万辆新能源汽车，同比增长3倍。除了出口销量大幅增长，中国自主品牌的新能源汽车正在加速进入发达市场。

值得注意的是，在全球七大汽车市场中，欧洲市场成为有意进军国际市场的中国汽车品牌最常提及和布局的地方之一。

问题由此产生。为什么国内很多自主汽车品牌都把欧洲作为第一站？在新能源汽车高速发展的时代，他们能否在高度发达的欧洲市场实现产品出口的远大理想？

新时代汽车出海

中国自主汽车品牌试图在海外销售产品并不是什么新鲜事。早在21世纪初，本土造车企业就掀起了海外淘金热。

当时吉利、奇瑞、长城、中兴是第一批敢吃螃蟹的自主品牌。通过与出口国当地企业签订协议，向全球近100个国家和地区出口产品，取得一定成效。

经过近10年的出口推动，2012年中国汽车年出口量首次突破100万辆，但汽车出口地区主要集中在亚非等相对落后的国家和地区，对欧美市场影响有限。

随着燃油车的没落和新能源车的崛起，中国自主汽车品牌在新的市场机遇中对海外市场发起了完全不同的攻势。

一个最明显的特点就是越来越多的自主品牌加入到海军中。随着新能源汽车的增长，爱知、蔚来、小鹏等企业等造车新势力，与吉利、SAIC、长城等传统车企一起，纷纷选择欧洲作为新能源汽车出口的战场。

欧洲汽车市场是中国自主汽车品牌眼中的一块肥肉，也是久攻不下的高地。

以前中国自主品牌长期以小批量出口贸易的形式，用货机把几百辆车运到世界各国，再由当地经销商销售出去。虽然这种方式可以大大降低成本，但当地缺乏自建的销售和服务网络，既不能满足当地消费者的多样化需求，也降低了中国汽车品牌在海外市场的认知度。

此外，过去一些中国品牌的汽车在欧盟碰撞测试中获得的评级很低，这使得欧洲市场对中国汽车的质量产生了长期的负面印象。为了更顺利地打开本土市场，一些自主品牌试图通过收购欧洲知名汽车品牌来销售“中国品牌”汽车。吉利收购沃尔沃一度被视为帮助其进入欧洲市场。

这一轮专注于智能汽车的车企，在更愿意展示中国汽车品牌身份进入欧洲市场的同时，也试图为欧洲消费者提供自己的服务。

在去年9月的慕尼黑车展上，长城汽车表示将进军欧洲豪华车市场和新能源车市场，还将在欧洲建立研发中心和生产基地。小鹏和蔚来将在欧洲市场建立自己的销售和服务体系。其中，Xpeng汽车公司最近宣布……它在瑞典斯德哥尔摩开设了除中国市场以外的第一家自营商店。

高成本的自建销售服务体系也带动产品价格相对提高:小鹏G3i售价25.6万元左右起；蔚来ES8标准电池组(75度)起步价46万左右。以前自主品牌车企都是批发出口，产品售价相对较低。

更重要的是，中国的自主品牌将为欧洲市场带来更多创新服务。比如蔚来汽车不仅会在挪威建设换电站，还会将中国市场成功的用户运营经验复制到挪威，打造以汽车为基础的社区。

可以看出，中国自主汽车品牌面向海外市场的策略正在从批发商的角色向零售商转变，他们试图提供更具特色的服务，以融入当地汽车市场。

自主品牌的新打法似乎收效甚微。挪威权威媒体机构Aller Media去年11月公布了2022年度汽车指数调查结果，Xpeng Motors获得“年度最著名新车品牌奖”。

航行的风浪

虽然中国自主品牌大张旗鼓地进入欧洲市场，但大多会选择挪威这个非欧盟国家作为第一站。

“挪威电动车市场相对成熟，用户对品牌没有特别偏好。”爱知汽车创始人兼董事长付强曾解释过为什么中国汽车公司倾向于优先考虑挪威市场。

不过，虽然挪威政府在很多方面大力支持新能源汽车的发展，降低了汽车出口的整体难度，自主品牌在挪威也逐渐有所建树，但进入欧盟市场将是中国自主品牌更大的舞台。从政策、市场环境、产品要求等方面来看，中国车企在欧盟市场似乎不会一帆风顺。

首先是政策方面。

为了限制乘用车的碳排放，欧盟计划在2023年前建立统一的生命周期碳排放评估方法和数据统计体系，并要求2025年出口欧盟的每辆汽车都必须核算和发布其生命周期碳排放。

这意味着中国自主品牌车企必须将整车在生产、组装、运输过程中的碳排放严格控制在欧盟标准之内，这对于在这方面还没有做好充分准备的中国自主品牌来说，要达到欧盟碳排放标准需要极高的成本。

其次，市场环境方面，欧盟国家汽车市场高度发达，欧洲消费者在大众、宝马、奔驰等本土品牌的选择下，对汽车厂商的产品质量和服务能力要求更高。

此前，本田、丰田、福特等汽车品牌试图进入欧洲市场，但经过多年努力，其在欧洲汽车市场的份额仍然较低。根据2020年欧洲汽车品牌的销量统计，本田、丰田和福特的欧洲市场份额分别为5.8%、0.7%和5.5%，而大众和PSA等欧洲本土汽车集团的市场份额高达25.4%和14.4%。

丰田前欧洲运营官Thierry Dombreval曾总结过国外品牌进入欧洲汽车市场的两个教训，即依靠当地进口商打开海外市场和品牌收购。前者不利于汽车厂商在目标市场制定销售策略和扩大品牌影响力，后者漫长的收购过程和资金投入会影响公司业绩。

虽然国内很多自主汽车品牌都在尝试直接面对欧洲消费者，但毕竟还是少数，大部分自主品牌还没有完全走出上述模式。虽然Xpeng Motors在瑞典建立了自己的商店，但与此同时，它与瑞典和荷兰的两家汽车经销商达成了协议，帮助他们销售产品。

在产品要求上，欧洲相对狭窄的道路使得当地消费者更青睐车型较小的乘用车，而中国市场销售的乘用车相对较大，这意味着如果不改造原有生产线就出口，自主品牌适合出口欧洲的车型将会受到限制。

从上到下的重重阻碍，使得自主品牌的新能源汽车出口欧洲之路必然布满荆棘。

车企扎堆走出去的背后……大海啊

对于海外市场的拓展，自主品牌自然意识到潜在的风险，其战略规划也经过了深思熟虑。那么为什么他们还是更愿意去虎山，选择异常艰难的欧洲市场呢？

某种程度上，此时一些骑新能源车的车企似乎更注重扩大品牌的全球影响力，而非短期销量。

蔚来汽车曾表示:“我们会以让挪威用户满意为目标，市场销量只是一个结果。”这些话在一定程度上说明了蔚来在挪威市场更注重建立完善的销售服务体系，而不是销售产品。

目前，欧洲汽车市场为自主品牌提供了展示高质量产品和服务的绝佳机会。

随着新能源汽车的出现，欧洲本土汽车品牌燃油车的技术优势逐渐消失，这为中国汽车产业的发展提供了机遇。中国造车新势力成功登陆美股，销量的持续增长也说明中国本土造车企业已经具备了一定的实力。

经过几年的发展和探索，本土造车企业逐渐找准了各自的定位和优势，差异化的产品和服务提升了品牌认知度。比如Xpeng汽车专注于智能化，蔚来汽车的极致客服，长城欧拉专注于女性用户市场，这无疑对其产品出口有一定的优势。

自主品牌的产品和服务的改善，使其能够出口某些产品，欧洲市场也正呈现出难得的市场窗口。

Link Auto表示，得益于绿色出行理念在欧洲的深入人心，许多欧洲国家都出台了停止销售燃油汽车的时间表，使得新能源汽车市场更大。此外，近年来，欧洲新能源汽车普及率呈稳步上升趋势。较早布局新能源汽车产业的中国企业在这里会有先发优势，更有利于市场培育和竞争。因此，根据欧洲市场的特点，领克推出了多款插电式混合动力汽车和混合动力汽车。

如果对比2020年和2021年新能源汽车品牌在欧洲的销量，不难发现各个品牌的排名发生了很大的变化，2021年榜单中出现了很多新面孔。

但由于部分东欧国家缺乏本土车企，中国自主品牌进入当地的阻力相对较小。例如，2021年中国品牌汽车在俄罗斯的总销量达到11.57万辆，是2020年的两倍。

中国自主品牌有自己的需求，欧洲市场提供稍纵即逝的机会，增强了中国汽车品牌走向欧洲的信心。

石头是用来磨砺技能的，愚钝是用来转化利益的。

虽然前方障碍重重，但中国的一些自主品牌已经根据欧洲市场的相关规定推出了符合其标准的产品。

比如蔚来ES8获得了欧盟车辆认证；小鹏G9通过欧盟WVTA整车型式认证标准和车辆环保欧盟3R认证，爱知U5获得莱茵TV颁发的欧盟整车型式认证。

中国自主品牌对欧洲市场谋划已久，产品具备出口欧洲的实力。未来中国自主品牌在欧洲单个国家市场积累了足够的经验，深入了解欧洲汽车市场后，可能会有新的成就。

至少，中国出口的三大汽车品牌特斯拉Model 3和Model Y以及东风与雷诺-日产共同打造的达契亚春天车型，在去年12月成功进入欧洲新能源汽车销量前五，证明了中国制造不弱于国际水平。

那么进入欧洲汽车市场就是一个展示中国新能源汽车技术和实力的机会。

石头是用来磨砺技能的，化枯燥为利润。相继超越自我的中国自主汽车品牌，面临着更大的战场。

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2018年新能源乘用车全球销量为200万辆。清洁技术公司(Clean Technica)近日发布的数据显示，2021年全球新能源乘用车销量近650万辆，较2020年增长108%。

其中，中国汽车品牌在过去一年也取得了令人瞩目的成绩:8款中国汽车品牌车型成功跻身全球销量前20，比亚迪以59.39万辆的销量位居第二，仅次于特斯拉。

过去几年，全球新能源汽车的发展一直在提升，中国新能源汽车的很多技术都有所提升，这为中国新能源汽车出海提供了契机。许多汽车品牌积极计划向海外市场出口新能源汽车。

根据中国汽车工业协会的数据，2021年，中国出口31万辆新能源汽车，同比增长3倍。除了出口销量大幅增长，中国自主品牌的新能源汽车正在加速进入发达市场。

值得注意的是，在全球七大汽车市场中，欧洲市场成为有意进军国际市场的中国汽车品牌最常提及和布局的地方之一。

问题由此产生。为什么国内很多自主汽车品牌都把欧洲作为第一站？在新能源汽车高速发展的时代，他们能否在高度发达的欧洲市场实现产品出口的远大理想？

新时代汽车出海

中国自主汽车品牌试图在海外销售产品并不是什么新鲜事。早在21世纪初，本土造车企业就掀起了海外淘金热。

当时吉利、奇瑞、长城、中兴是第一批敢吃螃蟹的自主品牌。通过与出口国当地企业签订协议，向全球近100个国家和地区出口产品，取得一定成效。

经过近10年的出口推动，2012年中国汽车年出口量首次突破100万辆，但汽车出口地区主要集中在亚非等相对落后的国家和地区，对欧美市场影响有限。

随着燃油车的没落和新能源车的崛起，中国自主汽车品牌在新的市场机遇中对海外市场发起了完全不同的攻势。

一个最明显的特点就是越来越多的自主品牌加入到海军中。随着新能源汽车的增长，爱知、蔚来、小鹏等企业等造车新势力，与吉利、SAIC、长城等传统车企一起，纷纷选择欧洲作为新能源汽车出口的战场。

欧洲汽车市场是中国自主汽车品牌眼中的一块肥肉，也是久攻不下的高地。

以前中国自主品牌用的是……长期以小批量出口贸易的形式用货机把几百辆车运到世界各国，再由当地经销商卖出去。虽然这种方式可以大大降低成本，但当地缺乏自建的销售和服务网络，既不能满足当地消费者的多样化需求，也降低了中国汽车品牌在海外市场的认知度。

此外，过去一些中国品牌的汽车在欧盟碰撞测试中获得的评级很低，这使得欧洲市场对中国汽车的质量产生了长期的负面印象。为了更顺利地打开本土市场，一些自主品牌试图通过收购欧洲知名汽车品牌来销售“中国品牌”汽车。吉利收购沃尔沃一度被视为帮助其进入欧洲市场。

这一轮专注于智能汽车的车企，在更愿意展示中国汽车品牌身份进入欧洲市场的同时，也试图为欧洲消费者提供自己的服务。

在去年9月的慕尼黑车展上，长城汽车表示将进军欧洲豪华车市场和新能源车市场，还将在欧洲建立研发中心和生产基地。小鹏和蔚来将在欧洲市场建立自己的销售和服务体系。其中，Xpeng Motors近日宣布在瑞典斯德哥尔摩开设了除中国市场以外的首家自营店。

高成本的自建销售服务体系也带动产品价格相对提高:小鹏G3i售价25.6万元左右起；蔚来ES8标准电池组(75度)起步价46万左右。以前自主品牌车企都是批发出口，产品售价相对较低。

更重要的是，中国的自主品牌将为欧洲市场带来更多创新服务。比如蔚来汽车不仅会在挪威建设换电站，还会将中国市场成功的用户运营经验复制到挪威，打造以汽车为基础的社区。

可以看出，中国自主汽车品牌面向海外市场的策略正在从批发商的角色向零售商转变，他们试图提供更具特色的服务，以融入当地汽车市场。

自主品牌的新打法似乎收效甚微。挪威权威媒体机构Aller Media去年11月公布了2022年度汽车指数调查结果，Xpeng Motors获得“年度最著名新车品牌奖”。

航行的风浪

虽然中国自主品牌大张旗鼓地进入欧洲市场，但大多会选择挪威这个非欧盟国家作为第一站。

“挪威电动车市场相对成熟，用户对品牌没有特别偏好。”爱知汽车创始人兼董事长付强曾解释过为什么中国汽车公司倾向于优先考虑挪威市场。

不过，虽然挪威政府在很多方面大力支持新能源汽车的发展，降低了汽车出口的整体难度，自主品牌在挪威也逐渐有所建树，但进入欧盟市场将是中国自主品牌更大的舞台。从政策、市场环境、产品要求等方面来看，中国车企在欧盟市场似乎不会一帆风顺。

首先是政策方面。

为了限制乘用车的碳排放，欧盟计划在2023年前建立统一的生命周期碳排放评估方法和数据统计体系，并要求2025年出口欧盟的每辆汽车都必须核算和发布其生命周期碳排放。

这意味着中国自主品牌车企必须将整车在生产、组装、运输过程中的碳排放严格控制在欧盟标准之内，这对于在这方面还没有做好充分准备的中国自主品牌来说，要达到欧盟碳排放标准需要极高的成本。

其次，市场环境方面，欧盟国家汽车市场高度发达，欧洲消费者在大众、宝马、奔驰等本土品牌的选择下，对汽车厂商的产品质量和服务能力要求更高。

此前，本田、丰田、福特等汽车品牌试图进入欧洲市场，但经过多年努力，其在欧洲汽车市场的份额仍然较低。根据2020年欧洲汽车品牌的销量统计，本田、丰田和福特的欧洲市场份额分别为5.8%、0.7%和5.5%，而大众和PSA等欧洲本土汽车集团的市场份额高达25.4%和14.4%。

丰田前欧洲运营官Thierry Dombreval曾总结过国外品牌进入欧洲汽车市场的两个教训，即依靠当地进口商打开海外市场和品牌收购。前者不利于汽车厂商在目标市场制定销售策略和扩大品牌影响力，后者漫长的收购过程和资金投入会影响公司业绩。

虽然国内很多自主汽车品牌都在尝试直接面对欧洲消费者，但毕竟还是少数，大部分自主品牌还没有完全走出上述模式。虽然Xpeng Motors在瑞典建立了自己的商店，但与此同时，它与瑞典和荷兰的两家汽车经销商达成了协议，帮助他们销售产品。

在产品要求上，欧洲相对狭窄的道路使得当地消费者更青睐车型较小的乘用车，而中国市场销售的乘用车相对较大，这意味着如果不改造原有生产线就出口，自主品牌适合出口欧洲的车型将会受到限制。

从上到下的重重阻碍，使得自主品牌的新能源汽车出口欧洲之路必然布满荆棘。

车企扎堆走出去的背后……大海啊

对于海外市场的拓展，自主品牌自然意识到潜在的风险，其战略规划也经过了深思熟虑。那么为什么他们还是更愿意去虎山，选择异常艰难的欧洲市场呢？

某种程度上，此时一些骑新能源车的车企似乎更注重扩大品牌的全球影响力，而非短期销量。

蔚来汽车曾表示:“我们会以让挪威用户满意为目标，市场销量只是一个结果。”这些话在一定程度上说明了蔚来在挪威市场更注重建立完善的销售服务体系，而不是销售产品。

目前，欧洲汽车市场为自主品牌提供了展示高质量产品和服务的绝佳机会。

随着新能源汽车的出现，欧洲本土汽车品牌燃油车的技术优势逐渐消失，这为中国汽车产业的发展提供了机遇。中国造车新势力成功登陆美股，销量的持续增长也说明中国本土造车企业已经具备了一定的实力。

经过几年的发展和探索，本土造车企业逐渐找准了各自的定位和优势，差异化的产品和服务提升了品牌认知度。比如Xpeng汽车专注于智能化，蔚来汽车的极致客服，长城欧拉专注于女性用户市场，这无疑对其产品出口有一定的优势。

自主品牌的产品和服务的改善，使其能够出口某些产品，欧洲市场也正呈现出难得的市场窗口。

Link Auto表示，得益于绿色出行理念在欧洲的深入人心，许多欧洲国家都出台了停止销售燃油汽车的时间表，使得新能源汽车市场更大。此外，近年来，欧洲新能源汽车普及率呈稳步上升趋势。较早布局新能源汽车产业的中国企业在这里会有先发优势，更有利于市场培育和竞争。因此，根据欧洲市场的特点，领克推出了多款插电式混合动力汽车和混合动力汽车。

如果对比2020年和2021年新能源汽车品牌在欧洲的销量，不难发现各个品牌的排名发生了很大的变化，2021年榜单中出现了很多新面孔。

但由于部分东欧国家缺乏本土车企，中国自主品牌进入当地的阻力相对较小。例如，2021年中国品牌汽车在俄罗斯的总销量达到11.57万辆，是2020年的两倍。

中国自主品牌有自己的需求，欧洲市场提供稍纵即逝的机会，增强了中国汽车品牌走向欧洲的信心。

石头是用来磨砺技能的，愚钝是用来转化利益的。

虽然前方障碍重重，但中国的一些自主品牌已经根据欧洲市场的相关规定推出了符合其标准的产品。

比如蔚来ES8获得了欧盟车辆认证；小鹏G9通过欧盟WVTA整车型式认证标准和车辆环保欧盟3R认证，爱知U5获得莱茵TV颁发的欧盟整车型式认证。

中国自主品牌对欧洲市场谋划已久，产品具备出口欧洲的实力。未来中国自主品牌在欧洲单个国家市场积累了足够的经验，深入了解欧洲汽车市场后，可能会有新的成就。

至少，中国出口的三大汽车品牌特斯拉Model 3和Model Y以及东风与雷诺-日产共同打造的达契亚春天车型，在去年12月成功进入欧洲新能源汽车销量前五，证明了中国制造不弱于国际水平。

那么进入欧洲汽车市场就是一个展示中国新能源汽车技术和实力的机会。

石头是用来磨砺技能的，化枯燥为利润。相继超越自我的中国自主汽车品牌，面临着更大的战场。

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