“新Tier1”争相入局，是赋能还是搅局？

随着一些跨界的进入，“造车”正在被重新定义。

在过去，“造车”更多的是指汽车工厂从新车R&D和设计、制造到销售甚至售后的一站式布局。

但现在，随着新型智能电动汽车的兴起，更多玩家进入汽车行业成为可能。基于传统业务与汽车行业的深度融合，他们正在催生一些新的造车模式。

刚刚高调进入市场的华为、富士康、Luxshare等典型的“新Tier1”都在喊出“帮助车企造好车”的口号，通过在造车核心环节的不同层次布局，以及与相关整车厂的深度合作，引领了联合造车的新潮流。

图片来源:Luxshare

Luxshare入整车ODM，剑指Tier1。

近日，苹果产业链龙头Luxshare宣布与奇瑞达成合作，计划与奇瑞新能源组建合资公司，开发一个新的产业——给别人造好车。

合资公司未来主要做ODM平台开发和整车组装，其中Luxshare持股30%，奇瑞持股70%。业务方面，由于奇瑞擅长整车业务，合资公司将由奇瑞牵头，Luxshare在业务和客户方面进行合作。

图片来源:盖世汽车

简而言之，Luxshare将和富士康一样，进入代工领域，此次合作将是全球ODM业务的第一次。因为ODM模式也是代工的一种，和第一波新造车企业流行的纯代工模式略有不同。

几年前，当蔚来、小鹏、理想等造车新势力刚刚跨界进入汽车行业时，只能选择与有整车生产资质的企业合作，加快产品导入，如蔚来牵手江淮、小鹏携手海马、零跑携手长江乘用车。在这个过程中，主机厂企业只负责生产，新车研发、品牌打造、后期销售、用户运营都在新车厂商手里。

但是Luxshare这里说的ODM指的是原始设计和制造。根据商务部的解释，一家公司按照另一家公司的规格设计生产产品。这样可以大大减少需求方的开发时间，进一步降低造车门槛。甚至只要资金充足，即使手中没有核心技术，也可以进入汽车。

这里有一个前提，就是ODM厂商必须有自己的研发技术和设计，甚至是成型产品，这无疑对OEM厂商有更高的要求。

正因为如此，Luxshare指出，除了连接器/连接线、低/高压车辆线束、特殊线束等传统汽车服务外，体外BCS还将增加智能驾驶、智能驾驶、电源模块、车联网等服务，这些都是智能电动汽车的核心技术。

显然，说Luxshare做这一切只是为了扩大整车ODM业务是没有说服力的，尤其是R&D需要巨额投资。而Luxshare对于这种布局的真正目的也是非常坦率直言的——跟随机会之窗加入世界领先的Tier1。根据Luxshare官方信息，未来将与奇瑞合作开发整车ODM模式，以快速发展上市公司Tier1业务，提升公司作为一级制造商的综合能力。

Luxshare的传统汽车业务，图片来源:Luxshare

Luxshare一直有Tier1梦想，但直到现在，汽车业务在上市公司整体业务结构中仍然非常不起眼。根据Luxshare之前的财报，2018 -2020年和2021年上半年，汽车互联产品和精密零部件带来1.728 bi……ion元、23.61亿元、28.44亿元和17.74亿元分别转让给Luxshare，分别占营收的4.82%、3.78%、3.07%和3.68%。2021年上半年，消费电子为Luxshare带来403.95亿元的营业收入，占比84%。

所以，Luxshare一直在等待一个机会，显然就是现在。

Luxshare认为，智能电动汽车的兴起为市场带来了许多新的进入者。这些新进入者虽然在电动化、智能驾驶、智能网联等领域具有优势，但缺乏汽车行业传统车企的基础，如对质量标准的理解、系统能力、平台开发能力和经验积累、制造资质和制造能力、供应商资源和管理能力、经销商渠道等。所以新格局下，市场需要ODM造车。

Luxshare在消费电子、通信、汽车等领域有着丰富的ODM经验，对ODM的商业模式非常熟悉，所以选择在此时进入公司。据悉，ODM业务有比较明确的落地项目，大约在12-18个月内陆续投产。

路走窄了，还是重新面对富士康。

Luxshare并不是第一家进入汽车行业的OEM企业。富士康早在2021年初就宣布进入。回顾富士康的布局策略，也是OEM和核心技术双轨发展，就像Luxshare一样。

2021年1月13日，富士康与吉利控股集团签署合作协议，双方共同成立合资公司，为全球汽车和出行企业提供代工生产和定制咨询服务。随后，经过近一年的筹备，两家公司于2021年底正式成立山东福吉康智能制造有限公司。据业内猜测，富士康或为双方合资公司落地。

不仅在国内，富士康还计划在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车。2021年5月，富士康与菲斯克达成合作协议，包括计划于2023年在美国开设工厂，并将在多个工厂每年为菲斯克生产超过25万辆汽车。11月，富士康宣布以2.3亿美元收购俄亥俄州洛兹敦(Lordstown)的一家工厂，并与洛兹敦汽车公司(Lordstown Motors)达成代工协议，组装其首款产品——全电动皮卡耐力。

除了布局代工业务，富士康还在智能电动车核心技术领域进行了广泛的研发。其中最重要的行动之一是与裕隆成立合资公司，推出电动汽车平台MIH。该平台于2020年10月正式发布。具有模块化、定制化、整车OTA的优势。支持SUV、轿车等底盘设计，可适应B+到E级尺寸，续航300到800+公里。

图片来源:MIH

官方指出，该平台主要是为了应对传统汽车行业开发成本高、开发周期长、资源不足等问题。平台的目标是做电动车行业的安卓。为此，富士康还借鉴了安卓建立开放手机联盟的经验，成立了MIH联盟。官方数据显示，截至目前，MIH联盟成员共有2246个，分布在全球61个国家和地区。其中，当代安培科技有限公司、比亚迪电子、英飞凌和微软都是MIH的成员。

为进一步提升MIH平台的协同效应，富士康正积极推进智能电动汽车产业链上下游的布局，包括与硕和、荣坦、中钢碳素合作加速电动汽车电池负极材料的开发，与日本电装成立合资公司开发销售电动汽车的动力系统，从王鸿电子的6英寸晶圆厂收购用于电动汽车的SIC功率组件， 与Stellantis合作布局智能驾驶舱解决方案和半导体芯片，与Autoware合作推进MIH平台ADAS解决方案的整合。

总之，也有观点认为……那富士康在汽车领域的一系列布局，最终都是为了卖MIH平台，因为已经明确表示，富士康想通过这些合作，为不同的市场提供软硬件服务。而且富士康也确实多次表示，目标是在2025-2027年为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

如果是这样，Luxshare和富士康在汽车领域必然会再次正面交锋。此前，两家公司在手机代工领域争斗多年，如今双双进军汽车行业。常见的原因是目前新能源汽车的投入已经盖过了手机。毕竟连苹果都开始造车了。

而且像Luxshare这样的水果连锁企业和苹果绑的太深，一不小心就会被攻击。从这个角度来说，开辟新业务是不得已而为之。Luxshare指出，在前期ODM造车商业模式不足百万台的时候，Luxshare帮助奇瑞发展ODM业务。随着ODM业务的不断发展，核心零部件业务也将发挥作用。

新Tier1争相入局，造车都是问题。

智能电动车大潮的兴起，让很多新玩家进入汽车领域成为可能。他们不仅给汽车工业带来了新的解决方案，还带来了新的汽车制造模式。

前面提到的Luxshare和富士康属于一类，另一类主要是做技术输出，比如华为，甚至还有现在滑板底盘赛道很有名的优润科技和Rivian。其中，华为与上述两家公司一样，在汽车行业“出道”，其口号一直是“帮助车企造好车”。

图片来源:华为

秉承“专注ICT技术，帮助车企造好车”的理念，华为在自动驾驶、智能驾驶舱、智能电动等智能电动车核心领域进行了广泛布局，希望通过这些技术赋能汽车厂商，实现华为Inside。为此，华为先后与BAIC极狐、小康股份旗下赛利斯、长安汽车高端新能源项目奥伊塔、广汽达成深度捆绑合作。

其中，华为与BAIC极狐合作研发的全新HI版Alfa S已经小批量交付给2021年底已交付定金的华为和BAIC 1873 Davidson Lab项目组核心成员，目前正在准备交付给消费客户。Aouita将搭载华为HI全栈智能解决方案，也就是说还包括刚刚发布的Aouita 11。广汽将搭载华为HI解决方案，据悉是一款中大型智能纯电动SUV，计划2023年底量产。目前，华为在这些项目中扮演着技术提供者的角色。

但在与小康的合作中，情况略有不同。华为也贡献了自己的销售渠道，将触角进一步伸向新车销售领域。甚至当AITO要求M5发布它时，华为做了整个发布会。

华为作为一个增量供应商，让AITO能够向M5提出要求。图片来源:华为。

难怪业界迟迟不相信华为不会造车。甚至有人嘲讽说，华为说不造车，根本就是说不自己造车。如果是这样，华为真的不会造车。

事实上，人们不仅怀疑华为是否制造汽车，还怀疑富士康和Luxshare等新Tier1公司。刚宣布与奇瑞合作的时候，考虑到ODM模式的独特性，很多人认为这个动作是Luxshare造车的前兆。对此，Luxshare强调:不造整车显然无法打消大家的猜测。

图片来源:鸿海科技集团

富士康更是如此。因为它不仅推出了自己的纯电动车品牌Foxtron，还发布了三款电动车原型车——ele……ric SUV Model C、电动汽车Model E、电动公交车Model T，其中高雄客运公司采购的纯电动公交车Model T据悉将于3月初正式交付，订单总量为30-50辆。富士康虽然公开表示是在展示自己的电动汽车硬件实力，但给人一种欲盖弥彰的感觉。

而且，富士康还计划在几个海外市场设立电动汽车工厂。此前，富士康董事长刘洋伟表示，该公司正在考虑在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车，包括与德国汽车制造商进行“间接”合作。富士康随后收购了俄亥俄州洛兹敦(Lordstown)的工厂，并表示“俄亥俄州应该发展成为鸿海在北美最重要的电动汽车制造和R&D中心。随着一些跨界的进入，“造车”正在被重新定义。

在过去，“造车”更多的是指汽车工厂从新车R&D和设计、制造到销售甚至售后的一站式布局。

但现在，随着新型智能电动汽车的兴起，更多玩家进入汽车行业成为可能。基于传统业务与汽车行业的深度融合，他们正在催生一些新的造车模式。

刚刚高调进入市场的华为、富士康、Luxshare等典型的“新Tier1”都在喊出“帮助车企造好车”的口号，通过在造车核心环节的不同层次布局，以及与相关整车厂的深度合作，引领了联合造车的新潮流。

图片来源:Luxshare

Luxshare入整车ODM，剑指Tier1。

近日，苹果产业链龙头Luxshare宣布与奇瑞达成合作，计划与奇瑞新能源组建合资公司，开发一个新的产业——给别人造好车。

合资公司未来主要做ODM平台开发和整车组装，其中Luxshare持股30%，奇瑞持股70%。业务方面，由于奇瑞擅长整车业务，合资公司将由奇瑞牵头，Luxshare在业务和客户方面进行合作。

图片来源:盖世汽车

简而言之，Luxshare将和富士康一样，进入代工领域，此次合作将是全球ODM业务的第一次。因为ODM模式也是代工的一种，和第一波新造车企业流行的纯代工模式略有不同。

几年前，当蔚来、小鹏、理想等造车新势力刚刚跨界进入汽车行业时，只能选择与有整车生产资质的企业合作，加快产品导入，如蔚来牵手江淮、小鹏携手海马、零跑携手长江乘用车。在这个过程中，主机厂企业只负责生产，新车研发、品牌打造、后期销售、用户运营都在新车厂商手里。

但是Luxshare这里说的ODM指的是原始设计和制造。根据商务部的解释，一家公司按照另一家公司的规格设计生产产品。这样可以大大减少需求方的开发时间，进一步降低造车门槛。甚至只要资金充足，即使手中没有核心技术，也可以进入汽车。

这里有一个前提，就是ODM厂商必须有自己的研发技术和设计，甚至是成型产品，这无疑对OEM厂商有更高的要求。

正因为如此，Luxshare指出，除了连接器/连接线、低/高压车辆线束、特殊线束等传统汽车服务外，体外BCS还将增加智能驾驶、智能驾驶、电源模块、车联网等服务，这些都是智能电动汽车的核心技术。

显然，说Luxshare做这一切只是为了扩大整车ODM业务是没有说服力的，尤其是R&D需要巨额投资。而且Luxshare对于这个布局的真正目的也是非常坦率直言的——fol……打开加入世界领先行列的机会之窗。根据Luxshare官方信息，未来将与奇瑞合作开发整车ODM模式，以快速发展上市公司Tier1业务，提升公司作为一级制造商的综合能力。

Luxshare的传统汽车业务，图片来源:Luxshare

Luxshare一直有Tier1梦想，但直到现在，汽车业务在上市公司整体业务结构中仍然非常不起眼。根据Luxshare此前的财报，2018 -2020年和2021年上半年，汽车互联产品和精密零部件分别为Luxshare带来17.28亿元、23.61亿元、28.44亿元和17.74亿元的收入，分别占营收的4.82%、3.78%、3.07%和3.68%。2021年上半年，消费电子为Luxshare带来403.95亿元的营业收入，占比84%。

所以，Luxshare一直在等待一个机会，显然就是现在。

Luxshare认为，智能电动汽车的兴起为市场带来了许多新的进入者。这些新进入者虽然在电动化、智能驾驶、智能网联等领域具有优势，但缺乏汽车行业传统车企的基础，如对质量标准的理解、系统能力、平台开发能力和经验积累、制造资质和制造能力、供应商资源和管理能力、经销商渠道等。所以新格局下，市场需要ODM造车。

Luxshare在消费电子、通信、汽车等领域有着丰富的ODM经验，对ODM的商业模式非常熟悉，所以选择在此时进入公司。据悉，ODM业务有比较明确的落地项目，大约在12-18个月内陆续投产。

路走窄了，还是重新面对富士康。

Luxshare并不是第一家进入汽车行业的OEM企业。富士康早在2021年初就宣布进入。回顾富士康的布局策略，也是OEM和核心技术双轨发展，就像Luxshare一样。

2021年1月13日，富士康与吉利控股集团签署合作协议，双方共同成立合资公司，为全球汽车和出行企业提供代工生产和定制咨询服务。随后，经过近一年的筹备，两家公司于2021年底正式成立山东福吉康智能制造有限公司。据业内猜测，富士康或为双方合资公司落地。

不仅在国内，富士康还计划在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车。2021年5月，富士康与菲斯克达成合作协议，包括计划于2023年在美国开设工厂，并将在多个工厂每年为菲斯克生产超过25万辆汽车。11月，富士康宣布以2.3亿美元收购俄亥俄州洛兹敦(Lordstown)的一家工厂，并与洛兹敦汽车公司(Lordstown Motors)达成代工协议，组装其首款产品——全电动皮卡耐力。

除了布局代工业务，富士康还在智能电动车核心技术领域进行了广泛的研发。其中最重要的行动之一是与裕隆成立合资公司，推出电动汽车平台MIH。该平台于2020年10月正式发布。具有模块化、定制化、整车OTA的优势。支持SUV、轿车等底盘设计，可适应B+到E级尺寸，续航300到800+公里。

图片来源:MIH

官方指出，该平台主要是为了应对传统汽车行业开发成本高、开发周期长、资源不足等问题。平台的目标是做电动车行业的安卓。为此，富士康还借鉴了安卓建立开放手机联盟的经验，成立了MIH联盟。官方数据显示，截至目前，MIH联盟成员共有2246个，分布在全球61个国家和地区。在……之间m、当代安培科技有限公司、比亚迪电子、英飞凌和微软都是MIH的成员。

为进一步提升MIH平台的协同效应，富士康正积极推进智能电动汽车产业链上下游的布局，包括与硕和、荣坦、中钢碳素合作加速电动汽车电池负极材料的开发，与日本电装成立合资公司开发销售电动汽车的动力系统，从王鸿电子的6英寸晶圆厂收购用于电动汽车的SIC功率组件， 与Stellantis合作布局智能驾驶舱解决方案和半导体芯片，与Autoware合作推进MIH平台ADAS解决方案的整合。

综上，也有观点认为，富士康在汽车领域的一系列布局，最终目的都是为了卖MIH平台，因为已经明确表示，富士康是想通过这些合作，为不同的市场提供软硬件服务。而且富士康也确实多次表示，目标是在2025-2027年为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

如果是这样，Luxshare和富士康在汽车领域必然会再次正面交锋。此前，两家公司在手机代工领域争斗多年，如今双双进军汽车行业。常见的原因是目前新能源汽车的投入已经盖过了手机。毕竟连苹果都开始造车了。

而且像Luxshare这样的水果连锁企业和苹果绑的太深，一不小心就会被攻击。从这个角度来说，开辟新业务是不得已而为之。Luxshare指出，在前期ODM造车商业模式不足百万台的时候，Luxshare帮助奇瑞发展ODM业务。随着ODM业务的不断发展，核心零部件业务也将发挥作用。

新Tier1争相入局，造车都是问题。

智能电动车大潮的兴起，让很多新玩家进入汽车领域成为可能。他们不仅给汽车工业带来了新的解决方案，还带来了新的汽车制造模式。

前面提到的Luxshare和富士康属于一类，另一类主要是做技术输出，比如华为，甚至还有现在滑板底盘赛道很有名的优润科技和Rivian。其中，华为与上述两家公司一样，在汽车行业“出道”，其口号一直是“帮助车企造好车”。

图片来源:华为

秉承“专注ICT技术，帮助车企造好车”的理念，华为在自动驾驶、智能驾驶舱、智能电动等智能电动车核心领域进行了广泛布局，希望通过这些技术赋能汽车厂商，实现华为Inside。为此，华为先后与BAIC极狐、小康股份旗下赛利斯、长安汽车高端新能源项目奥伊塔、广汽达成深度捆绑合作。

其中，华为与BAIC极狐合作研发的全新HI版Alfa S已经小批量交付给2021年底已交付定金的华为和BAIC 1873 Davidson Lab项目组核心成员，目前正在准备交付给消费客户。Aouita将搭载华为HI全栈智能解决方案，也就是说还包括刚刚发布的Aouita 11。广汽将搭载华为HI解决方案，据悉是一款中大型智能纯电动SUV，计划2023年底量产。目前，华为在这些项目中扮演着技术提供者的角色。

但在与小康的合作中，情况略有不同。华为也贡献了自己的销售渠道，将触角进一步伸向新车销售领域。甚至当AITO要求M5发布它时，华为做了整个发布会。

华为作为一个增量供应商，让AITO能够向M5提出要求。图片来源:华为。

难怪业界迟迟不相信华为不会造车。甚至有人嘲讽说，华为说不bu的时候……d汽车，这仅仅意味着它没有制造自己的汽车。如果是这样，华为真的不会造车。

事实上，人们不仅怀疑华为是否制造汽车，还怀疑富士康和Luxshare等新Tier1公司。刚宣布与奇瑞合作的时候，考虑到ODM模式的独特性，很多人认为这个动作是Luxshare造车的前兆。对此，Luxshare强调:不造整车显然无法打消大家的猜测。

图片来源:鸿海科技集团

富士康更是如此。因为它不仅推出了自己的纯电动汽车品牌Foxtron，还发布了三款电动汽车原型车——电动SUV Model C、电动汽车Model E和电动公交车Model T，其中高雄客运公司采购的纯电动公交车Model T据悉将于3月初正式交付，订单总量为30-50辆。富士康虽然公开表示是在展示自己的电动汽车硬件实力，但给人一种欲盖弥彰的感觉。

而且，富士康还计划在几个海外市场设立电动汽车工厂。此前，富士康董事长刘洋伟表示，该公司正在考虑在欧洲、印度和拉丁美洲生产电动汽车，包括与德国汽车制造商进行“间接”合作。富士康随后收购了俄亥俄州洛兹敦的工厂，并表示“要把俄亥俄州发展成为鸿海在北美最重要的电动汽车制造和R&D中心”这一系列的布局，却让富士康成为最让人看不懂的三大巨头之一。

而且，即使大家都喊着要成为汽车厂最亲密的Tier1合作伙伴，其实也和传统Tier1有很大区别，尤其是在汽车业务的深度和广度上，远远超过传统Tier1。所以有人认为自己是Tier 0.5而不是Tier1。

但不管叫什么，他们对传统造车模式的攻击是必然的。最后大家对这三家公司的关注估计就是一点:会不会造车？毕竟从目前的布局策略和进度来看，他们比造车强。”这一系列的布局，却让富士康成为最让人不解的三大巨头之一。

而且，即使大家都喊着要成为汽车厂最亲密的Tier1合作伙伴，其实也和传统Tier1有很大区别，尤其是在汽车业务的深度和广度上，远远超过传统Tier1。所以有人认为自己是Tier 0.5而不是Tier1。

但不管叫什么，他们对传统造车模式的攻击是必然的。最后大家对这三家公司的关注估计就是一点:会不会造车？毕竟从目前的布局策略和进度来看，他们比造车强。

标签：奇瑞阿维塔问界M5AITO蔚来

汽车资讯热门资讯