「拿下」华为，大众就能赢特斯拉？

来源:德国经理人杂志

作者|丁苏鹏

编辑|王欢欢

2月17日，据德国媒体《经理人杂志》报道，大众汽车正与华为就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务部门”进行谈判，收购目标是一个“约700人的团队”。

在这篇报道中，内部人士透露，集团领导已经就这笔交易进行了数月的谈判，其中还涉及大众尚未掌握的技术系统。另一位知情人士称，谈判延迟是因为双方在价格预期上存在巨大分歧。

对此，未来汽车日报向大众中国和华为官方求证。截至记者发稿，双方均未回应。

无独有偶，在消息传出的前一天，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也公开表示，预计25年内自动驾驶技术将在汽车行业大范围普及，并透露大众正在寻求进一步合作，以提高其在软件方面的自给自足能力。

一位在华为工作了近两年的员工告诉未来汽车日报，2021年底，有传言称ADS部门可能被出售。

上面说ADS(自动驾驶解决方案)产品部是华为汽车BU下面的三级部门，曾经由苏青负责。2021年7月，华为BU原总裁、首席架构师、智能驾驶产品部负责人苏青被免职。今年1月26日，华为官方确认苏青离职。

对于代表未来的自动驾驶技术，这笔传闻中的交易会成真吗？

收购还是合作？

华为汽车的阿布员工透露，自2021年10月以来，一直有消息称华为将与大众汽车成立合资公司。在当时的传闻中，这家合资公司的领导是原自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部负责人苏青。

2021年12月，《财经》报道称，华为与大众在自动驾驶业务上的合作即将敲定。华为会将部分自动驾驶业务能力转让给大众，包括苏青在内的部分团队。

之后合资公司没有落地。随着苏青的离职，该传闻也演变成了另一个版本——“苏青将加入大众汽车400至500人的团队，担任大众汽车在中国成立的自动驾驶公司的CTO”。

在上述华为汽车BU员工看来，华为这样规模的团队并不多。事实上，如果从整体上看华为BU，其规模还在继续扩大。2021年4月，时任华为汽车BU总裁的王军透露，2021年，华为汽车BU将拥有超过5000个R&D团队，其中包括超过2000个自动驾驶团队。

王军接受媒体采访来源:华为官方。

一年多来，车购的人员一直在不断调整，但上述员工透露，在今年的校招计划中，其部门仍被分配了700个名额，甚至还有不少来自清华姚班的顶尖人才。

此外，该员工解释说，自动驾驶部门下的事业群只有一部分与自动驾驶有关。“我听说公众不想要非强相关的，或者现有的，比如自动驾驶平台。”

其实华为对大众并不陌生，双方的合作早已开始。2021年4月，奥迪中国R&D执行副总裁米夏埃尔·霍夫曼透露:“华为可能是奥迪的自动驾驶合作伙伴。”

一位参与相关项目的奥迪中国员工告诉未来汽车日报，奥迪与华为的合作项目已经启动，到2021年底，整个团队已经搬出集团大楼独立工作。“两年后，奥迪的一款车型将搭载华为的辅助驾驶系统，这意味着一点深度定制。”

上述员工表示，虽然华为在这个项目中作为供应商存在，但态度“非常强硬”。“说到出差，我们都飞上海，传统供应商没有。”

在该员工看来，由于自动驾驶涉及数据收集，国内监管严格，“对于……国外的公司，要交给中国的合作伙伴，未来合资模式的类似合作会越来越多。"

将自己定位为智能汽车增量零部件供应商的华为，一直在努力广交朋友。目前华为与车企合作也探索了三种模式。

其中车BU负责其中两个。一方面支持车企通过华为Inside模式打造自己的子品牌，二是向车企提供零部件和解决方案。消费者BG负责“华为智选”业务，帮助合作车企通过华为的渠道销售车辆。

华为Inside首款合作机型北汽极狐Alpha S上市发布会来源:华为官方

但从实际表现来看，结果并不如预期。

在华为Inside模式下，与BAIC极狐合作的华为HI版Alpha S排在时间表首位。由于其强大的硬件和华为的激光雷达解决方案，在2021年4月引起了业界的关注，但官方并没有给出准确的交付时间。

第二种合作模式，因为华为野心的味道，直接引来了车企的抵制。SAIC董事长陈虹曾称“拒绝华为给SAIC注入灵魂”。

在C端市场，华为选择的首款机型Celeste SF5的销量并不理想。乘联会数据显示，2021年4-12月，卖家SF5累计销量不足1万辆。

更重要的是，对于自动驾驶来说，能力的提升离不开海量的数据支持。特斯拉之所以能够实现强大的自动驾驶能力，正是因为其遍布全球的数百万车队，通过云端传输所有的驾驶数据，为他们提供提高自动驾驶能力的养分。这可能也是华为自动驾驶需要解决的问题。

做不好就求外援？

作为大众汽车的掌门人，赫伯特·迪斯(Herbert Diess)毫不掩饰自己对特斯拉的欣赏。背后是他对车企未来的判断。“真正改变游戏的是软件和自动驾驶。”

他明白智力的重要性，早早在集团内部进行大刀阔斧的改革，并制定目标。不仅将在2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车公司，还将把软件服务发展成为未来的支柱业务。"在未来的汽车创新中，软件将占90% . "

向软件公司转型的大幕拉开后，大众首先将目光投向了自建车联网操作系统。2019年，大众确立了500人汽车。软件R&D软件部开发了一个大众操作系统。可适用于所有新机型的OS，预计到2025年，部门数量将扩大至5000个。

大众ID.3停在茨维考工厂。图片来源:视觉中国

但从结果来看，大众似乎迟迟没有进入智能化状态。该操作系统首次安装在大众ID.3上，这是大众第一个MEB平台的量产车型。作为与Model 3竞争的车型，ID.3因软件问题多次延期。当时已经下线的2万多辆ID.3停在茨维考工厂的停车场里，苦苦等待第一次OTA升级。

在2020年6月的一次采访中，前奥迪R&D总监Peter Mertens直接揭开了大众软件问题的“遮羞布”。他透露，为了解决ID.3的软件问题，大众集团已经聚集了一万名IT工程师的庞大团队。但是，这些问题，只需要100个甚至50个优秀的工程师就能解决。

至于大众的软件水平，莫彼得甚至直言“ID.3的一万多个代码没有一个是来自大众的。”在其看来，大众2020年打造的汽车仅相当于特斯拉2012年推出的汽车。

之后大众一直把特斯拉当做自己的目标。

“大众不是缺钱，而是缺时间。”一位在大众汽车(中国)工作了三年的员工告诉《未来汽车日报》，大众现在面临的最大问题是“如何把自己的机械产品变成真正的电子产品。”根据……该计划，大众汽车的目标是2025年在中国市场销售150万辆新能源汽车。

现在看来，大众给出的选择是找“技术外援”来增加自己获胜的可能性。智力水平的提高不是一朝一夕的。选择有实力的本土科技巨头，无疑会为自己争取更多的时间。

毕竟从目前市场的竞争情况来看，当游戏规则发生变化的时候，曾经的燃油车霸主已经失去了统治地位。根据CleanTechnica网站公布的2021年新能源品牌全球销量数据，2021年，大众电动车销量为31.97万辆，而特斯拉为93.61万辆。

“当我们开发自己的软件和服务时，最大的困难来自于资源。最大的挑战来自行业和公司本身的流程和文化差异。”奥迪公司首席数字官Johann Jungwirth曾公开表示。

车企开启联盟时代？

在新能源汽车市场，传统车企和新站在同一起跑线上。为了抢占先机，巨头们不惜重金进入关键技术赛道。

近年来，大众、奔驰、本田等汽车巨头通过入股、合资等方式与动力电池厂商深度捆绑。如今，随着大众和华为自动驾驶部门的“暧昧关系”浮出水面，主机厂和自动驾驶公司也将迎来“合二为一的时刻”。

联合会秘书长崔东树分析，大众和华为都是各自领域的强手，大众自然不愿意采用华为的整套自动驾驶解决方案，把自己的“灵魂”交给华为；华为不愿意只为大众一家公司提供技术解决方案。

双方“成立合资公司是最好的合作方式。华为提供技术支持，大众提供资金和产品。他们共同开发了大众华为版本的自动驾驶解决方案。”崔东树告诉《未来汽车日报》。

虽然大众与华为的合作尚未敲定，但大众汽车(中国)内部人士也猜测，“博世与大众集团旗下的Cariad早前成立了一家合资公司，共同开发自动驾驶软件。现在大众可能会通过这家公司和华为合作。”

奥纬咨询管理合伙人张俊以认为，未来将会出现“主机厂+旅行公司+自动驾驶公司”的联合体。

百度自动驾驶架构工程师张轩向《未来汽车日报》分析，自研无疑是汽车公司研发自动驾驶技术的最佳方案。“软件需要通过OTA迭代不断升级。只有软硬件具有很强的适应性，才能保证自动驾驶功能的先进性和稳定性。”

但对于传统车企来说，自动驾驶技术是短板，很难跟随特斯拉等新势力自给自足。

张轩认为，考虑到研发效率等因素，传统车企应该积极与自动驾驶车企合作。“投入成本巨大、研发周期长的硬件可以适当交给自动驾驶公司进行配套研发，软件可以掌握在自己手中。这是车企和自动驾驶公司最好的合作形式。”

总部设在德国的奥迪ag，决策链很长，无法提前了解中国的互联网生态和中国消费者的需求。大众要想在智能领域进一步发展，势必需要一家本土的科技公司来帮助大众与本土需求互动。

迪斯接受媒体采访来源:视觉中国

而Diss曾在接受媒体采访时表示，目前没有一家公司在软件和硬件两方面都做得非常好。“不要想一年、两年或五年。就连特斯拉也用了15年，花了150亿美元甚至200亿美元才盈利。”

事实上，传统车企与自动驾驶技术公司的联动早有先例。

汽车巨头为了将软件的核心技术掌握在手中，不惜重金与科技公司成立合资公司。2020年12月18日，宝马中国与澄迈科技(南京)有限公司达成协议，成立专门从事汽车软件开发的合资公司。

小米汽车在成立之初，就在自动驾驶领域为自己铺路。2021年8月25日，小米集团与自动驾驶技术公司Deepmotion的相关签约方订立股份购买协议，收购Deepmotion，交易总金额约为7737万美元。

当时小米集团总裁王翔回应称，自动驾驶技术是智能电动车最重要的技术，希望通过收购加速小米在自动驾驶领域的研发。

或许在不久的将来，我们会看到越来越多的传统车企与自动驾驶公司深度捆绑。

请关注未来汽车日报。

来源:德国经理人杂志

作者|丁苏鹏

编辑|王欢欢

2月17日，据德国媒体《经理人杂志》报道，大众汽车正与华为就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务部门”进行谈判，收购目标是一个“约700人的团队”。

在这篇报道中，内部人士透露，集团领导已经就这笔交易进行了数月的谈判，其中还涉及大众尚未掌握的技术系统。另一位知情人士称，谈判延迟是因为双方在价格预期上存在巨大分歧。

在这方面，未来的汽车日报……向大众中国和华为官方求证。截至记者发稿，双方均未回应。

无独有偶，在消息传出的前一天，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也公开表示，预计25年内自动驾驶技术将在汽车行业大范围普及，并透露大众正在寻求进一步合作，以提高其在软件方面的自给自足能力。

一位在华为工作了近两年的员工告诉未来汽车日报，2021年底，有传言称ADS部门可能被出售。

上面说ADS(自动驾驶解决方案)产品部是华为汽车BU下面的三级部门，曾经由苏青负责。2021年7月，华为BU原总裁、首席架构师、智能驾驶产品部负责人苏青被免职。今年1月26日，华为官方确认苏青离职。

对于代表未来的自动驾驶技术，这笔传闻中的交易会成真吗？

收购还是合作？

华为汽车的阿布员工透露，自2021年10月以来，一直有消息称华为将与大众汽车成立合资公司。在当时的传闻中，这家合资公司的领导是原自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部负责人苏青。

2021年12月，《财经》报道称，华为与大众在自动驾驶业务上的合作即将敲定。华为会将部分自动驾驶业务能力转让给大众，包括苏青在内的部分团队。

之后合资公司没有落地。随着苏青的离职，该传闻也演变成了另一个版本——“苏青将加入大众汽车400至500人的团队，担任大众汽车在中国成立的自动驾驶公司的CTO”。

在上述华为汽车BU员工看来，华为这样规模的团队并不多。事实上，如果从整体上看华为BU，其规模还在继续扩大。2021年4月，时任华为汽车BU总裁的王军透露，2021年，华为汽车BU将拥有超过5000个R&D团队，其中包括超过2000个自动驾驶团队。

王军接受媒体采访来源:华为官方。

一年多来，车购的人员一直在不断调整，但上述员工透露，在今年的校招计划中，其部门仍被分配了700个名额，甚至还有不少来自清华姚班的顶尖人才。

此外，该员工解释说，自动驾驶部门下的事业群只有一部分与自动驾驶有关。“我听说公众不想要非强相关的，或者现有的，比如自动驾驶平台。”

其实华为对大众并不陌生，双方的合作早已开始。2021年4月，奥迪中国R&D执行副总裁米夏埃尔·霍夫曼透露:“华为可能是奥迪的自动驾驶合作伙伴。”

一位参与相关项目的奥迪中国员工告诉未来汽车日报，奥迪与华为的合作项目已经启动，到2021年底，整个团队已经搬出集团大楼独立工作。“两年后，奥迪的一款车型将搭载华为的辅助驾驶系统，这意味着一点深度定制。”

上述员工表示，虽然华为在这个项目中作为供应商存在，但态度“非常强硬”。“说到出差，我们都飞上海，传统供应商没有。”

在该员工看来，由于自动驾驶涉及数据收集，国内监管严格，“对于国外公司来说，需要交给国内的合作伙伴，未来合资模式的类似合作会越来越多。”

将自己定位为智能汽车增量零部件供应商的华为，一直在努力广交朋友。目前华为与车企合作也探索了三种模式。

其中车BU负责其中两个。一方面支持车企通过华为Inside模式打造自己的子品牌，二是向车企提供零部件和解决方案。消费者BG负责“华为智选”业务，帮助合作车企通过华为的渠道销售车辆。

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华为Inside首款合作机型北汽极狐Alpha S上市发布会来源:华为官方

但从实际表现来看，结果并不如预期。

在华为Inside模式下，与BAIC极狐合作的华为HI版Alpha S排在时间表首位。由于其强大的硬件和华为的激光雷达解决方案，在2021年4月引起了业界的关注，但官方并没有给出准确的交付时间。

第二种合作模式，因为华为野心的味道，直接引来了车企的抵制。SAIC董事长陈虹曾称“拒绝华为给SAIC注入灵魂”。

在C端市场，华为选择的首款机型Celeste SF5的销量并不理想。乘联会数据显示，2021年4-12月，卖家SF5累计销量不足1万辆。

更重要的是，对于自动驾驶来说，能力的提升离不开海量的数据支持。特斯拉之所以能够实现强大的自动驾驶能力，正是因为其遍布全球的数百万车队，通过云端传输所有的驾驶数据，为他们提供提高自动驾驶能力的养分。这可能也是华为自动驾驶需要解决的问题。

做不好就求外援？

作为大众汽车的掌门人，赫伯特·迪斯(Herbert Diess)毫不掩饰自己对特斯拉的欣赏。背后是他对车企未来的判断。“真正改变游戏的是软件和自动驾驶。”

他明白智力的重要性，早早在集团内部进行大刀阔斧的改革，并制定目标。不仅将在2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车公司，还将把软件服务发展成为未来的支柱业务。"在未来的汽车创新中，软件将占90% . "

向软件公司转型的大幕拉开后，大众首先将目光投向了自建车联网操作系统。2019年，大众确立了500人汽车。软件R&D软件部开发了一个大众操作系统。可适用于所有新机型的OS，预计到2025年，部门数量将扩大至5000个。

大众ID.3停在茨维考工厂。图片来源:视觉中国

但从结果来看，大众似乎迟迟没有进入智能化状态。该操作系统首次安装在大众ID.3上，这是大众第一个MEB平台的量产车型。作为与Model 3竞争的车型，ID.3因软件问题多次延期。当时已经下线的2万多辆ID.3停在茨维考工厂的停车场里，苦苦等待第一次OTA升级。

在2020年6月的一次采访中，前奥迪R&D总监Peter Mertens直接揭开了大众软件问题的“遮羞布”。他透露，为了解决ID.3的软件问题，大众集团已经聚集了一万名IT工程师的庞大团队。但是，这些问题，只需要100个甚至50个优秀的工程师就能解决。

至于大众的软件水平，莫彼得甚至直言“ID.3的一万多个代码没有一个是来自大众的。”在其看来，大众2020年打造的汽车仅相当于特斯拉2012年推出的汽车。

之后大众一直把特斯拉当做自己的目标。

“大众不是缺钱，而是缺时间。”一位在大众汽车(中国)工作了三年的员工告诉《未来汽车日报》，大众现在面临的最大问题是“如何把自己的机械产品变成真正的电子产品。”根据计划，大众汽车的目标是2025年在中国市场销售150万辆新能源汽车。

现在看来，大众给出的选择是找“技术外援”来增加自己获胜的可能性。智力水平的提高不是一朝一夕的。选择有实力的本土科技巨头，无疑会为自己争取更多的时间。

毕竟从目前市场的竞争情况来看，当游戏规则发生变化的时候，曾经的燃油车霸主已经失去了统治地位。根据CleanTechnica网站公布的2021年新能源品牌全球销量数据，2021年，大众电动车销量为31.97万辆，而特斯拉为93.61万辆。

“当我们构建自己的软件和服务时，最大的困难……忠诚归因于资源。最大的挑战来自于行业和公司本身的流程和文化差异。“奥迪公司首席数字官Johann Jungwirth曾公开表示。

车企开启联盟时代？

在新能源汽车市场，传统车企和新站在同一起跑线上。为了抢占先机，巨头们不惜重金进入关键技术赛道。

近年来，大众、奔驰、本田等汽车巨头通过入股、合资等方式与动力电池厂商深度捆绑。如今，随着大众和华为自动驾驶部门的“暧昧关系”浮出水面，主机厂和自动驾驶公司也将迎来“合二为一的时刻”。

联合会秘书长崔东树分析，大众和华为都是各自领域的强手，大众自然不愿意采用华为的整套自动驾驶解决方案，把自己的“灵魂”交给华为；华为不愿意只为大众一家公司提供技术解决方案。

双方“成立合资公司是最好的合作方式。华为提供技术支持，大众提供资金和产品。他们共同开发了大众华为版本的自动驾驶解决方案。”崔东树告诉《未来汽车日报》。

虽然大众与华为的合作尚未敲定，但大众汽车(中国)内部人士也猜测，“博世与大众集团旗下的Cariad早前成立了一家合资公司，共同开发自动驾驶软件。现在大众可能会通过这家公司和华为合作。”

奥纬咨询管理合伙人张俊以认为，未来将会出现“主机厂+旅行公司+自动驾驶公司”的联合体。

百度自动驾驶架构工程师张轩向《未来汽车日报》分析，自研无疑是汽车公司研发自动驾驶技术的最佳方案。“软件需要通过OTA迭代不断升级。只有软硬件具有很强的适应性，才能保证自动驾驶功能的先进性和稳定性。”

但对于传统车企来说，自动驾驶技术是短板，很难跟随特斯拉等新势力自给自足。

张轩认为，考虑到研发效率等因素，传统车企应该积极与自动驾驶车企合作。“投入成本巨大、研发周期长的硬件可以适当交给自动驾驶公司进行配套研发，软件可以掌握在自己手中。这是车企和自动驾驶公司最好的合作形式。”

总部设在德国的奥迪ag，决策链很长，无法提前了解中国的互联网生态和中国消费者的需求。大众要想在智能领域进一步发展，势必需要一家本土的科技公司来帮助大众与本土需求互动。

迪斯接受媒体采访来源:视觉中国

而Diss曾在接受媒体采访时表示，目前没有一家公司在软件和硬件两方面都做得非常好。“不要想一年、两年或者五年。就连特斯拉也用了15年，花了150亿美元甚至200亿美元才盈利。”

事实上，传统车企与自动驾驶技术公司的联动早有先例。

汽车巨头为了将软件的核心技术掌握在手中，不惜重金与科技公司成立合资公司。2020年12月18日，宝马中国与澄迈科技(南京)有限公司达成协议，成立专门从事汽车软件开发的合资公司。

小米汽车在成立之初，就在自动驾驶领域为自己铺路。2021年8月25日，小米集团与自动驾驶技术公司Deepmotion的相关签约方订立股份购买协议，收购Deepmotion，交易总金额约为7737万美元。

当时小米集团总裁王翔回应称，自动驾驶技术是智能电动车最重要的技术，希望通过收购加速小米在自动驾驶领域的研发。

或许在不久的将来，我们会看到越来越多的传统车企与自动驾驶公司深度捆绑。

请关注未来汽车日报。

标签：大众特斯拉奥迪DS赛力斯SF5

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