32万元买到小康血统，能否买到华为灵魂？

“吴洁M5和仙界SF5都属于仙界品牌。不存在用杰杰不生产SF5的说法。我们会以消费者的订单为标准。”

就在AITO的M5品鉴会结束后，笔者与小康员工聊起了这段发生在去年的“尘封往事”。

当时“赛勒斯停产”事件闹得沸沸扬扬，但真相并不复杂——M5的出现就像是赛勒斯SF5的升级版，是“继承”而不是“抛弃”。

“那为什么卖家SF5和提问者M5的上市间隔这么短，节奏又出奇的快？”

回顾两款车的发布日期，2021年4月，华为与Celeste达成合作，旗舰产品Celeste华为智选SF5在上海车展正式上市。不到一年后的2021年12月，AITO让M5站在华为冬季旗舰新品发布会的舞台中央。

从产品上看，天界SF5和文杰M5并没有太大的区别，两者都在努力切入SUV的赛道。另外，价格差异化也不够。赛力士SF5的价格为21万~ 25万元，文杰M5为24.98万~ 31.98万元。

面对新的问题，小康工作人员笑着说:“先看车吧。AITO做了很多优化，比如第三代增程器、车系、空间设计、底盘调校。至于为什么节奏这么快，一方面是消费者的推动，另一方面是公司和朋友的计划。”

鸿蒙系统汽车机器不简单。

从外观上看，M5并不惊艳，但属于那种“抢眼”的车型；驾驶舱内饰部分可圈可点，触手可及的真皮包裹也能感受到。而且值得一提的是，后排的空间得到了极大的优化，足够宽敞，同时舒适性也得到了提升。

平心而论，AITO的M5并不是一款无聊的车，尤其是静态体验了华为的鸿蒙系统车机系统之后，笔者对业界火热的“生态绑定”有了新的认识。

首先需要明确的是，智能驾驶舱不仅仅意味着大屏、语音对话等配置功能的实现，还包括消费者能直观感受到的系统流畅度、功能实用性等基础操作。

换句话说，概念和现实差距很大。所谓智能驾驶舱，可以突出智能，但不能为了智能而智能。

华为鸿蒙系统车载系统最大的优势是生态之间的连接，从智能手表到智能手机，最后到智能家居的远程控制。

事实上，这种“万物互联”概念的融合带来了实用性和便利性。甚至人们对苹果汽车的期待也是这个原因。

具体来说，从智能手表开门，到智能手机地图，畅通无阻地流向车载系统，最后到达目的地，再流回智能手机或智能手表，完成最后一公里的导航。

整套车辆的逻辑，每个节点串联成一条线，由此产生的共振效应足以击中部分消费者的痛点。

其次是车-机接口，或者说是车-机系统的设计逻辑。AITO问M5给系统界面的直观感受是简洁。用其官方的话说，“零级操作，一键接入”。

主控屏桌面下方有快捷栏智能停靠服务卡，不仅可以根据个人喜好进行调整，还可以根据路况、车主状态、车况等综合分析，主动推荐内容、安全提醒、便捷服务。

此外，鸿蒙系统智能驾驶舱打造的全屏、分屏、悬浮窗等窗口展示形式也是不错的体验。

凭借华为应用市场丰富的APP资源，足以支撑众多不同场景的应用需求。而且手机的操作降低了消费者的学习成本。

是的，华为没有造车，而是通过这种赋能的方式，帮助车企“造好车”。但除了智能驾驶舱，华为如何更好地切入汽车行业，找到适合自己的定位，仍然是一个值得反复思考的问题。

如何“制造”M5？

除了智能驾驶舱，华为在AITO M5上打下的另一个标签是“动力”。然而，就实际情况而言，M5电力域的核心部件并不像人们想象的那样都是由华为提供的。

据了解，华为DriveONE全栈电源域解决方案包括电驱动系统、车载集成电源和电池管理系统，包括电机、MCU、配电单元(PDU)、车载充电器(OBC)、DC变换器(DC/DC)、减速器、AI BMS等核心部件。

简单来说，这是一套能够把电源域的核心部件连接起来，并起到良好作用的解决方案。但如上图所示，1.5T四缸增程器3.0、异步交流电机、永磁同步电机中，只有后置永磁同步电机是华为提供的。

当然，这并不是说永磁同步电机不够重要。相反，后置永磁同步电机在动力上起着重要的作用。

另一方面，作为一款四驱增程式新能源汽车，AITO吴洁M5提供的异步交流电机和增程式不容忽视。

所谓的……led增程器，顾名思义，就是增加续航里程的装置。当汽车处于馈电状态时，需要增程器发电作为汽车电机的电源，保证汽车的前进动力。

AITO文杰M5搭载的1.5T四缸专用增程器3.0来自小康自有技术，自主研发。

具体来说，小康增程器3.0最大压缩比15:1，热效率41%，最大发电效率3.2 kWh/L。

按AITO M5 56L邮箱计算，最多可发电179.2kWh，配合原装当代Amperex科技有限公司40KWh容量的限量CTP电池组，续航里程可达1000km以上。

其实除了增程器，前置异步交流电机也是小康自主研发制造的。从这个角度来说，小康扮演的角色并不是传言中的“代工厂”这种可悲的角色。而且有造车资质和一定产能的小康社会，足以成为华为在汽车行业的强大助力。

毫无疑问，华为的品牌声音要比小康响亮得多，但无论是华为“不造车”的反复声明，还是仙界SF5和AITO M5同属小康仙界，都值得人们对这两款车的出身和产品力有所心理期待。

或者说，以开放的心态，面对华为与小康的合作，开创了新的行业模式。

一些期望

我不得不说，无论是塞勒斯SF5还是AITO M5都不是那么完美。比如，AITO虽然要求M5配备华为的鸿蒙系统智能驾驶舱，但未能配备华为先进的自动驾驶仪，不自觉地生出一丝不如意的遗憾。

按理说，与华为形成深度合作的小康社会，不会因为“灵魂论”的论调而选择博世的辅助驾驶解决方案。是因为程序增加导致华为不好施展吗？

最近，M7的谍照曝光，照片比M5还大。虽然内部配置未知，但不难预见，随着更多需求的到来，应该会安排相应的堆叠和硬件嵌入。至于新车会做出哪些具体的升级，还需要时间来验证。

当然，此时此刻，对于AITO来说，更重要的是摆在我们面前的问题——近在咫尺的3月交付，将是AITO品牌的一个印记。

事实上，AITO在面对魏小利等月均发货过万的新头部力量朱昱时，能否“超越自我”，还是一个未知数。但可以肯定的是，如果跨过这道坎，无论是华为还是小康的Celeste，都将迎来一个全新的、充满活力的自己。

过去，说到新能源汽车，智能化、电动化等“新四化”概念是人们谈论最多的。但是，经过长时间的积累，一个新的市场格局正在形成。

当智能等功能逐渐成为“标配”，新的规则被进一步推广——产品为王的时代回归，品质成为关键词。

作为行业的观察者，我们期待着“新华威”的重生，“新赛利斯”的出现。

所以，现在的问题是，AITO准备好迎接汽车新时代的要求和挑战了吗？“吴洁M5和仙界SF5都属于仙界品牌。不存在用杰杰不生产SF5的说法。我们会以消费者的订单为标准。”

就在AITO的M5品鉴会结束后，笔者与小康员工聊起了这段发生在去年的“尘封往事”。

当时“赛勒斯停产”事件闹得沸沸扬扬，但真相并不复杂——M5的出现就像是赛勒斯SF5的升级版，是“继承”而不是“抛弃”。

“那为什么卖家SF5和提问者M5的上市间隔这么短，节奏又出奇的快？”

回顾发布日期……两款车中，2021年4月，华为与Celeste达成合作，旗舰产品Celeste华为智选SF5在上海车展正式上市。不到一年后的2021年12月，AITO让M5站在华为冬季旗舰新品发布会的舞台中央。

从产品上看，天界SF5和文杰M5并没有太大的区别，两者都在努力切入SUV的赛道。另外，价格差异化也不够。赛力士SF5的价格为21万~ 25万元，文杰M5为24.98万~ 31.98万元。

面对新的问题，小康工作人员笑着说:“先看车吧。AITO做了很多优化，比如第三代增程器、车系、空间设计、底盘调校。至于为什么节奏这么快，一方面是消费者的推动，另一方面是公司和朋友的计划。”

鸿蒙系统汽车机器不简单。

从外观上看，M5并不惊艳，但属于那种“抢眼”的车型；驾驶舱内饰部分可圈可点，触手可及的真皮包裹也能感受到。而且值得一提的是，后排的空间得到了极大的优化，足够宽敞，同时舒适性也得到了提升。

平心而论，AITO的M5并不是一款无聊的车，尤其是静态体验了华为的鸿蒙系统车机系统之后，笔者对业界火热的“生态绑定”有了新的认识。

首先需要明确的是，智能驾驶舱不仅仅意味着大屏、语音对话等配置功能的实现，还包括消费者能直观感受到的系统流畅性、功能实用性等基础操作。

换句话说，概念和现实差距很大。所谓智能驾驶舱，可以突出智能，但不能为了智能而智能。

华为鸿蒙系统车载系统最大的优势是生态之间的连接，从智能手表到智能手机，最后到智能家居的远程控制。

事实上，这种“万物互联”概念的融合带来了实用性和便利性。甚至人们对苹果汽车的期待也是这个原因。

具体来说，从智能手表开门，到智能手机地图，畅通无阻地流向车载系统，最后到达目的地，再流回智能手机或智能手表，完成最后一公里的导航。

整套车辆的逻辑，每个节点串联成一条线，由此产生的共振效应足以击中部分消费者的痛点。

其次是车-机接口，或者说是车-机系统的设计逻辑。AITO问M5给系统界面的直观感受是简洁。用其官方的话说，“零级操作，一键接入”。

主控屏桌面下方有快捷栏智能停靠服务卡，不仅可以根据个人喜好进行调整，还可以根据路况、车主状态、车况等综合分析，主动推荐内容、安全提醒、便捷服务。

此外，鸿蒙系统智能驾驶舱打造的全屏、分屏、悬浮窗等窗口展示形式也是不错的体验。

凭借华为应用市场丰富的APP资源，足以支撑众多不同场景的应用需求。而且手机的操作降低了消费者的学习成本。

是的，华为没有造车，而是通过这种赋能的方式，帮助车企“造好车”。但除了智能驾驶舱，华为如何更好地切入汽车行业，找到适合自己的定位，仍然是一个值得反复思考的问题。

如何“制造”M5？

除了智能驾驶舱，华为在AITO M5上打下的另一个标签是“动力”。然而，就实际情况而言，M5电力域的核心部件并不像人们想象的那样都是由华为提供的。

据了解，华为DriveONE全栈电源域解决方案包括电驱动系统、车载集成电源和电池管理系统，包括电机、MCU、配电单元(PDU)、车载充电器(OBC)、DC变换器(DC/DC)、减速器、AI BMS等核心部件。

简单来说，这是一套能够把电源域的核心部件连接起来，并起到良好作用的解决方案。但如上图所示，1.5T四缸增程器3.0、异步交流电机、永磁同步电机中，只有后置永磁同步电机是华为提供的。

当然，这并不是说永磁同步电机不够重要。相反，后置永磁同步电机在动力上起着重要的作用。

另一方面，作为一款四驱增程式新能源汽车，AITO吴洁M5提供的异步交流电机和增程式不容忽视。

所谓的……led增程器，顾名思义，就是增加续航里程的装置。当汽车处于馈电状态时，需要增程器发电作为汽车电机的电源，保证汽车的前进动力。

AITO文杰M5搭载的1.5T四缸专用增程器3.0来自小康自有技术，自主研发。

具体来说，小康增程器3.0最大压缩比15:1，热效率41%，最大发电效率3.2 kWh/L。

按AITO M5 56L邮箱计算，最多可发电179.2kWh，配合原装当代Amperex科技有限公司40KWh容量的限量CTP电池组，续航里程可达1000km以上。

其实除了增程器，前置异步交流电机也是小康自主研发制造的。从这个角度来说，小康扮演的角色并不是传言中的“代工厂”这种可悲的角色。而且有造车资质和一定产能的小康社会，足以成为华为在汽车行业的强大助力。

毫无疑问，华为的品牌声音要比小康响亮得多，但无论是华为“不造车”的反复声明，还是仙界SF5和AITO M5同属小康仙界，都值得人们对这两款车的出身和产品力有所心理期待。

或者说，以开放的心态，面对华为与小康的合作，开创了新的行业模式。

一些期望

我不得不说，无论是塞勒斯SF5还是AITO M5都不是那么完美。比如，AITO虽然要求M5配备华为的鸿蒙系统智能驾驶舱，但未能配备华为先进的自动驾驶仪，不自觉地生出一丝不如意的遗憾。

按理说，与华为形成深度合作的小康社会，不会因为“灵魂论”的论调而选择博世的辅助驾驶解决方案。是因为程序增加导致华为不好施展吗？

最近，M7的谍照曝光，照片比M5还大。虽然内部配置未知，但不难预见，随着更多需求的到来，应该会安排相应的堆叠和硬件嵌入。至于新车会做出哪些具体的升级，还需要时间来验证。

当然，此时此刻，对于AITO来说，更重要的是摆在我们面前的问题——近在咫尺的3月交付，将是AITO品牌的一个印记。

事实上，AITO在面对魏小利等月均发货过万的新头部力量朱昱时，能否“超越自我”，还是一个未知数。但可以肯定的是，如果跨过这道坎，无论是华为还是小康的Celeste，都将迎来一个全新的、充满活力的自己。

过去，说到新能源汽车，智能化、电动化等“新四化”概念是人们谈论最多的。但是，经过长时间的积累，一个新的市场格局正在形成。

当智能等功能逐渐成为“标配”，新的规则被进一步推广——产品为王的时代回归，品质成为关键词。

作为行业的观察者，我们期待着“新华威”的重生，“新赛利斯”的出现。

所以，现在的问题是，AITO准备好迎接汽车新时代的要求和挑战了吗？

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