欧拉停止接单，火爆的新能源小车背后满是脆弱

作为欧拉品牌的CEO，紧张的新能源市场格局，瞬息万变的供应链危机，刻不容缓的战略布局，考验着董玉栋的判断力和执行力。2月14日晚上8点，开了一整天的会，略显疲惫的董玉栋休息了一下，再次坐到电脑前，准备接下来与经销商的重要会议。

“我们决定停止接受黑猫和白猫的订单。”经过多次内部会议，董玉栋把这个消息告诉了经销商。但为了稳定经销商的信心，他并没有一一解释停止接单的原因和背后的故事，经销商心里也会担心，但也很快执行了。

停止接单，而不是停产。

但董玉栋没想到，当黑猫白猫停止接单的消息不胫而走，在市场上引起轩然大波，“停止接单”逐渐被解读为“停产”，质疑之声愈演愈烈。

董玉栋只好站在台前，郑重地反复强调，“不是停产。过去要交的2万多单，现在都还会交，售后保障不会停。如果出现任何问题，都由欧拉品牌承担。”

与之前“凡尔赛”暂停兄弟品牌下坦克300订单不同，欧拉黑猫白猫暂停订单的背后更多的是无奈和无奈。“总的来说，我们的车现在亏了近万元，这个压力非常大。”

失去是欧拉黑猫白猫面前的深渊。2021年欧拉黑猫销量为69018辆，白猫销量为19026辆。这两款车型的销量占欧拉品牌总销量的65%以上。

按照这个规模，欧拉一年就要在这两款车型上亏损近9亿元。对于独立上市公司长城汽车来说，欧拉这种“亏本赚吆喝”的做法显然是不能接受的。

A00车型的“不能承受之重”

至于欧拉黑白猫大面积亏损的原因，归根结底是因为去年以来整个行业的制造成本不断上涨。这是如火如荼的新能源浪潮中隐藏的“暗愁”，也是欧拉黑白猫所在的A00级微型电动车市场的“生命不可承受之重”。

去年除了众所周知的“缺芯潮”持续挑动着大家紧张的神经，上游原材料价格的大幅上涨更是让人难以有喘息的机会。

资料显示，去年1月份，电解钴现货均价在27万元/吨左右，现在已经超过54万元/吨，价格翻倍。而同期金属锂的均价是48万/吨，也飙升到了220万/吨。

与此同时，动力电池的主要原料碳酸锂和氢氧化锂的表现也令人咋舌，同期增长7-8倍。事实上，不仅钴、锂等原材料价格持续上涨，新能源汽车生产涉及的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料价格也在上涨。

在这样的市场条件下，2021年下半年以来，离子电池的价格上涨了10%-20%左右，一辆车的电池涨了3000多元。今年，电池原料如电池级钴、硫酸镍、碳酸锂等电池正极材料价格将继续上涨，锂电池价格涨幅有望达到13-15%。

不仅如此，当行业面临多重危机时，补贴退坡的影响也被放大。根据最新补贴标准，纯电动汽车续航里程300公里至400公里补贴9100元，比2021年减少3900元，纯电动汽车续航里程400公里以上补贴12600元，比2021年减少5400元；另外，插电式混动车补贴4800元，比之前少了2000元。

因此可以看出，在芯片短缺和原材料价格飙升的压力下，特斯拉、大众、比亚迪、爱安、零跑等20多家车企加入了新能源汽车的“涨价大军”。

按理说，欧拉也可以在行业涨价的大环境下，通过涨价转移制造成本的压力。可惜像欧拉黑猫白猫这样的A00级小型车自然没有涨价的土壤和空间。

作为入门级车型，低价一直是其核心竞争因素。起初，车企利用自身强大稳定的供应链整合体系，将该细分市场的车辆制造成本降低到极致。即使产品市场利润空间有限，车企也可以通过双积分的均衡需求和新能源的补贴政策来换取部分资源。

这也造成了这一细分市场的脆弱性和敏感性。一旦上游产业链遭遇冲击，或者扶持政策减弱，A00市场势必首当其冲。但如果采取提价来转移压力，应对冲击，那么基于价格的市场优势就会瞬间消失。

这就是A00市场面临的困境。一方面，其三电系统的制造成本占55%-60%，在上游电池原材料价格上涨、芯片短缺、补贴下降等因素影响下，制造成本快速上升。

“电池的整体价格上涨了13%到20%。一款A00产品，涨幅基本在3100-3500之间，补贴3400元左右。加上芯片影响等因素，单车综合损失超过1万辆。”董玉栋给市场算了一笔账。

要知道，董玉栋的账是建立在长城汽车强大的成本控制体系之上的。多年来，长城汽车从R&D、生产、销售、供应链、内部管理，形成了行业领先、高效的成本控制体系，无论是内部管理的精益生产，上下游供应链的完善布局，还是规模化生产的优势。

在董玉栋眼里，欧拉每个月都会降低成本，从供应商端、工艺端到研发端一直在做。哪怕是一个小点，一块钱，都被抓过，从来没有变过。换句话说，背靠长城，欧拉还在这样的困境中，A00市场的那些竞争对手也不会轻松。

另一方面，随着新能源汽车像“野火”一样的增长和渗透，之前抢手的双积分价值也将逐年快速降低，这是所有A00产品不可避免的显性亏损。

据董玉栋预计，2021年积分值为2500，最低可能在2350左右。积分值往下走，自行车也要亏6000到7000元。如果明年欧拉仍以目前的方式销售自行车，自行车将亏损1.7万元。

这种损失不会被消费者接受，也不应该被消费者接受。其实就算抛开亏损这个话题，从欧拉积累的2万多订单现状来看，庞大的订单也拉长了交付周期，严重影响交付体验。所以欧拉黑猫白猫经过深思熟虑，选择停止接单作为最合适的方法。

至于欧拉黑猫白猫会不会重启接单，目前看来还不清楚。不过可以肯定的是，欧拉也在积极寻求解决方案，包括从平台化和通用化入手，利用规模来分摊制造成本，尝试做定制化的产品。

A00市场有“原罪”

其实跳出欧拉的停止接单，专注A00市场才是“原罪”。

A00级市场，第一个被电动化取代的细分市场，无论从双积分的考虑，还是新市场需求的开拓，确实在特定的历史时期承担了普及电动车的重要历史使命。荣威E50、北汽LITE等车型都是该产品……这个特定时期。

即使是现在，它仍然是满足大量消费者出行需求的重要细分市场之一，这无疑是值得肯定的。但随着A00市场的不断发展，参与其中的玩家越来越多，甚至出现了很多由低速电动车转型而来的雷丁、朋克等品牌，这也导致了A00细分市场一定程度的混乱。

不可否认，这个市场的崛起很大程度上得益于优秀的“双积分”和新能源补贴政策，其对R&D和制造系统的低要求和低进入门槛自然吸引了大量的市场参与者。

依靠政策支持，缺乏核心技术体系，难以形成品牌支撑，是A00市场的“原罪”。当市场引导机制逐渐完善，那些制造和R&D能力参差不齐的“玩家”在遭遇一系列冲击后，必然会加深市场的无序，最终可能传导到用户层面买单。

此外，随着市场的深度转型，推动A00市场发展的难度和阻力与日俱增。从市场整体情况来看，虽然市场仍在增长，但增速已逐渐放缓，市场进入调整期。

欧拉好猫、比亚迪海豚等一批优质车型逐渐涌现。小型车市场不会一直以A00级车型为主，其自身的市场结构也有所偏向。

由此看来，欧拉的黑猫白猫从一开始就准确把握了小型车品质化、智能化不断探索的市场方向，是这一细分市场的有力探索者和引领者。

黑猫白猫的市场探索，不仅为小型车市场提供了积极的引导，也为品牌本身奠定了良好的品牌和技术形象。欧拉好猫的销量离不开黑白猫最初的努力。

事实上，走向高端，开拓腰部市场也是欧拉目前的战略方向，在董玉栋看来。未来腰部市场主要有三种产品。首先是类似特斯拉的技术创新。二是类似比亚迪的“三电”技术实力派；三是能满足个性化定制需求的产品。欧拉接下来的闪电猫、芭蕾猫等个性化猫咪也蓄势待发。

长期束缚在原来的低端微型车市场，对品牌的不利影响显而易见。五菱就是一个生动的例子。洪光MINI EV近40万的市场规模，将整车成本摊薄到难以想象的程度，这也是其能够抵御市场冲击的关键。

但同时我们也看到，在洪光MINI EV耀眼的销量数据下，隐藏着五菱的品牌探索，旗下的五菱KIWI、五菱Nano等车型不得不生活在洪光MINI EV的阴影下，寸步难行。而洪光MINI EV本身也逐渐意识到了这个问题，并通过马卡龙、GB等车型积极进行个性化向上探索。

总之，虽然整个新能源市场还处于初级阶段，但是发展A00级车无可厚非。但是按照市场规律，A0级、A级甚至B级的新能源汽车市场，经过一轮升级迭代，肯定会成为市场的主流，就像过去十年的燃油车市场一样。

在这个过程中，欧拉并没有回避行业“野蛮生长”所产生的乱象和问题，正是为了表明其有意在销量和品牌之间探索一种良性可持续的发展模式，这也是各车企乃至整个新能源汽车行业健康突围的态度。作为欧拉品牌的CEO，紧张的新能源市场格局，瞬息万变的供应链危机，刻不容缓的战略布局，考验着董玉栋的判断力和执行力。2月14日晚上8点，开了一整天的会，略显疲惫的董玉栋休息了一下，再次坐到电脑前，准备接下来与经销商的重要会议。

“我们决定停止接受黑猫和白猫的订单。”经过多次内部会议，董玉栋把这个消息告诉了经销商。但为了稳定经销商的信心，他并没有一一解释停止接单的原因和背后的故事，经销商心里也会担心，但也很快执行了。

停止接单，而不是停产。

但董玉栋没想到，当黑猫白猫停止接单的消息不胫而走，在市场上引起轩然大波，“停止接单”逐渐被解读为“停产”，质疑之声愈演愈烈。

董玉栋只好站在台前，郑重地反复强调，“不是停产。过去要交的2万多单，现在都还会交，售后保障不会停。如果出现任何问题，都由欧拉品牌承担。”

与之前“凡尔赛”暂停兄弟品牌下坦克300订单不同，欧拉黑猫白猫暂停订单的背后更多的是无奈和无奈。“总的来说，我们的车现在亏了近万元，这个压力非常大。”

失去是欧拉黑猫白猫面前的深渊。2021年欧拉黑猫销量为69018辆，白猫销量为19026辆。这两款车型的销量占欧拉品牌总销量的65%以上。

按照这个规模，欧拉一年就要在这两款车型上亏损近9亿元。对于独立上市公司长城汽车来说，欧拉这种“亏本赚吆喝”的做法显然是不能接受的。

A00车型的“不能承受之重”

至于欧拉黑白猫大面积亏损的原因，归根结底是因为去年以来整个行业的制造成本不断上涨。这是如火如荼的新能源浪潮中隐藏的“暗愁”，也是欧拉黑白猫所在的A00级微型电动车市场的“生命不可承受之重”。

去年除了众所周知的持续挑动大家紧张神经的“缺芯潮”，上游原材料价格的大幅上涨……使人们很难有机会呼吸。

资料显示，去年1月份，电解钴现货均价在27万元/吨左右，现在已经超过54万元/吨，价格翻倍。而同期金属锂的均价是48万/吨，也飙升到了220万/吨。

与此同时，动力电池的主要原料碳酸锂和氢氧化锂的表现也令人咋舌，同期增长7-8倍。事实上，不仅钴、锂等原材料价格持续上涨，新能源汽车生产涉及的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料价格也在上涨。

在这样的市场条件下，2021年下半年以来，离子电池的价格上涨了10%-20%左右，一辆车的电池涨了3000多元。今年，电池原料如电池级钴、硫酸镍、碳酸锂等电池正极材料价格将继续上涨，锂电池价格涨幅有望达到13-15%。

不仅如此，当行业面临多重危机时，补贴退坡的影响也被放大。根据最新补贴标准，纯电动汽车续航里程300公里至400公里补贴9100元，比2021年减少3900元，纯电动汽车续航里程400公里以上补贴12600元，比2021年减少5400元；另外，插电式混动车补贴4800元，比之前少了2000元。

因此可以看出，在芯片短缺和原材料价格飙升的压力下，特斯拉、大众、比亚迪、爱安、零跑等20多家车企加入了新能源汽车的“涨价大军”。

按理说，欧拉也可以在行业涨价的大环境下，通过涨价转移制造成本的压力。可惜像欧拉黑猫白猫这样的A00级小型车自然没有涨价的土壤和空间。

作为入门级车型，低价一直是其核心竞争因素。起初，车企利用自身强大稳定的供应链整合体系，将该细分市场的车辆制造成本降低到极致。即使产品市场利润空间有限，车企也可以通过双积分的均衡需求和新能源的补贴政策来换取部分资源。

这也造成了这一细分市场的脆弱性和敏感性。一旦上游产业链遭遇冲击，或者扶持政策减弱，A00市场势必首当其冲。但如果采取提价来转移压力，应对冲击，那么基于价格的市场优势就会瞬间消失。

这就是A00市场面临的困境。一方面，其三电系统的制造成本占55%-60%，在上游电池原材料价格上涨、芯片短缺、补贴下降等因素影响下，制造成本快速上升。

“电池的整体价格上涨了13%到20%。一款A00产品，涨幅基本在3100-3500之间，补贴3400元左右。加上芯片影响等因素，单车综合损失超过1万辆。”董玉栋给市场算了一笔账。

要知道，董玉栋的账是建立在长城汽车强大的成本控制体系之上的。多年来，长城汽车从R&D、生产、销售、供应链、内部管理，形成了行业领先、高效的成本控制体系，无论是内部管理的精益生产，上下游供应链的完善布局，还是规模化生产的优势。

在董玉栋眼里，欧拉每个月都会降低成本，从供应商端、工艺端到研发端一直在做。哪怕是一个小点，一块钱，都被抓过，从来没有变过。换句话说，背靠长城，欧拉还在这样的困境中，A00市场的那些竞争对手也不会轻松。

另一方面，随着新能源汽车像“野火”一样的增长和渗透，之前抢手的双积分价值也将逐年快速降低，这是所有A00产品不可避免的显性亏损。

据董玉栋预计，2021年积分值为2500，最低可能在2350左右。积分值往下走，自行车也要亏6000到7000元。如果明年欧拉仍以目前的方式销售自行车，自行车将亏损1.7万元。

这种损失不会被消费者接受，也不应该被消费者接受。其实就算抛开亏损这个话题，从欧拉积累的2万多订单现状来看，庞大的订单也拉长了交付周期，严重影响交付体验。所以欧拉黑猫白猫经过深思熟虑，选择停止接单作为最合适的方法。

至于欧拉黑猫白猫会不会重启接单，目前看来还不清楚。不过可以肯定的是，欧拉也在积极寻求解决方案，包括从平台化和通用化入手，利用规模来分摊制造成本，尝试做定制化的产品。

A00市场有“原罪”

其实跳出欧拉的停止接单，专注A00市场才是“原罪”。

A00级市场，第一个被电动化取代的细分市场，无论从双积分的考虑，还是新市场需求的开拓，确实在特定的历史时期承担了普及电动车的重要历史使命。荣威E50、北汽LITE等车型都是该产品……这个特定时期。

即使是现在，它仍然是满足大量消费者出行需求的重要细分市场之一，这无疑是值得肯定的。但随着A00市场的不断发展，参与其中的玩家越来越多，甚至出现了很多由低速电动车转型而来的雷丁、朋克等品牌，这也导致了A00细分市场一定程度的混乱。

不可否认，这个市场的崛起很大程度上得益于优秀的“双积分”和新能源补贴政策，其对R&D和制造系统的低要求和低进入门槛自然吸引了大量的市场参与者。

依靠政策支持，缺乏核心技术体系，难以形成品牌支撑，是A00市场的“原罪”。当市场引导机制逐渐完善，那些制造和R&D能力参差不齐的“玩家”在遭遇一系列冲击后，必然会加深市场的无序，最终可能传导到用户层面买单。

此外，随着市场的深度转型，推动A00市场发展的难度和阻力与日俱增。从市场整体情况来看，虽然市场仍在增长，但增速已逐渐放缓，市场进入调整期。

欧拉好猫、比亚迪海豚等一批优质车型逐渐涌现。小型车市场不会一直以A00级车型为主，其自身的市场结构也有所偏向。

由此看来，欧拉的黑猫白猫从一开始就准确把握了小型车品质化、智能化不断探索的市场方向，是这一细分市场的有力探索者和引领者。

黑猫白猫的市场探索，不仅为小型车市场提供了积极的引导，也为品牌本身奠定了良好的品牌和技术形象。欧拉好猫的销量离不开黑白猫最初的努力。

事实上，走向高端，开拓腰部市场也是欧拉目前的战略方向，在董玉栋看来。未来腰部市场主要有三种产品。首先是类似特斯拉的技术创新。二是类似比亚迪的“三电”技术实力派；三是能满足个性化定制需求的产品。欧拉接下来的闪电猫、芭蕾猫等个性化猫咪也蓄势待发。

长期束缚在原来的低端微型车市场，对品牌的不利影响显而易见。五菱就是一个生动的例子。洪光MINI EV近40万的市场规模，将整车成本摊薄到难以想象的程度，这也是其能够抵御市场冲击的关键。

但同时我们也看到，在洪光MINI EV耀眼的销量数据下，隐藏着五菱的品牌探索，旗下的五菱KIWI、五菱Nano等车型不得不生活在洪光MINI EV的阴影下，寸步难行。而洪光MINI EV本身也逐渐意识到了这个问题，并通过马卡龙、GB等车型积极进行个性化向上探索。

总之，虽然整个新能源市场还处于初级阶段，但是发展A00级车无可厚非。但是按照市场规律，A0级、A级甚至B级的新能源汽车市场，经过一轮升级迭代，肯定会成为市场的主流，就像过去十年的燃油车市场一样。

在这个过程中，欧拉并没有回避行业“野蛮生长”所产生的乱象和问题，正是为了表明其有意在销量和品牌之间探索一种良性可持续的发展模式，这也是各车企乃至整个新能源汽车行业健康突围的态度。

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