福特：中国话语权更大了

2022年3月2日，上海富创谷中国设计中心。中国的几十位媒体老师已经看到了福特正在这里开发的下一代“数字生活舱”。

同时，这也是我们第一次与福特中国新组建的ECDX团队进行深入探讨。由于保密原因，我们刚刚体验了福特中国的下一代智能驾驶舱，还有很多不完善的地方。然而，福特中国R&D设计的本地化是重要的一步，这向我们展示了福特对中国市场的诚意。

ECDX有更大的发言权

这次我们第一次见到了福特中国的ECDX团队。福特ECDX中国区副总裁Leon Hong表示，福特全球总部也有类似的组织架构，叫做EC(Enterprise Connectivity)。

但由于国内客户对车载数字体验的要求比国外客户更高，福特中国将EC和DX(数字体验)团队合并，成立ECDX(企业互联& amp；数字体验、智能网络和数字体验)团队。

方坦言，现在研发最难的是找人，找到好的人才。虽然现在招了200多人，但是还不够。“有创意，和我们有一样的想法，快节奏，不怕失败，失败后快速迭代。”

ECDX团队的主要特点是创新。ECDX形成的整个体系，包括方法论，也会反馈到福特全球，方并不避讳。“问题是，他们(美国)的客户需求和中国市场的客户需求之间有很大差距。中国市场在客户体验方面的要求远远超过欧美市场。”

然而，在吉姆·法利的领导下，福特总部非常支持ECDX。“他们将与我们分享车辆研发方面的先进技术，我们在中国的用户体验方面有更大的发言权。无论是软件还是用户体验，还是UI/UX设计，中国还是领先于国外的，用户接受度更高。”

可以看出，福特总部终于明白了中国市场，还是福特中国来做，不放权肯定不行。

所以ECDX团队成立后，包括进口车，在做了一些测试后就不能再上市了，而是用ECDX在国内开发的系统来代替。“软硬件解耦后，我们还可以修改系统的上层软件，这也是一个进化的过程。”

而且ECDX团队的成立也将改变福特中国的发展进程。方表示，“在这方面，不仅是福特中国，福特全球也在改变，在设计汽车的过程中以客户体验为驱动。”

尤其是在“软件定义汽车”的时代，“软件定义汽车”必须由用户来驾驶。“福特中国2.0”的主要目标就是朝着这个方向前进。“无论你在技术上做得多好，更新多快，给客户带来价值才是最重要的，所以用户需要先驱动软件，然后才是硬件。”

ECDX产品管理总监Eileen Ren补充道，福特中国主要从三个方面体现“以客户为中心”:

一是用户洞察水平，包括行业趋势、竞争产品分析、对用户需求的洞察。ECDX团队一直在收集该领域的行业信息和用户需求。“这是我们推动产品落地的主要来源。”

例如，在谈到为什么要做数字生活舱时，方表示，这个概念不是凭空想出来的，而是通过多年的积累和对市场需求的洞察，基于用户和市场驱动的方法来构思整个产品。

第二，在整个产品开发阶段，采用敏捷开发模式，达到尽快响应市场和用户需求的目的。方在这方面有点怀恨在心。“外面的人会不理解，尤其是互联网公司合作的时候，会奇怪你的步伐怎么这么慢？其实我们已经很快了，也做敏捷开发，但是每个人的敏捷方法还是不一样的。”

第三，产品上线后，会不断收集用户反馈，对产品进行迭代。不断优化迭代也是整个行业的发展趋势。

然而，对于方来说，ECDX团队要做的事情太多了，除了软件、硬件、安全，还有开发流程。“如果我们明年增长5倍，我们就做不了这些事情，需要合作伙伴帮助我们前进。”

对智力的理解

至于下一代智能生活舱，在当前电动化、智能化的趋势下，以及整个行业从被动智能到主动智能的演变下，什么是智能汽车，福特是如何定义的？

ECDX创新设计高级经理夏梦表示，智能可以分为能力和感觉。“为什么在智能车里感觉不到智能？因为它的经验不到位。”

用户都没感觉到，哪怕硬件按键都是ava……干练，对科技配置的感知很弱。“感知能力弱，花再多的钱把技术放进去也没用。因为消费者没有感觉，不知道怎么打开，怎么知道这个东西好用？”

所以，第一步是让用户觉得自己很聪明。就像ECDX团队开发的下一代巨屏的设计体验，解决了智能化的问题。“智能化其实是设计出来的，不需要打硬核科技实力。设计，尤其是交互设计，是技术和用户之间的桥梁。它能把技术翻译成用户容易理解的方式，让用户用起来，感受到技术带来的便利。”

方还解释说，如果要把体验做好，计算能力当然至关重要。但如果说这个系统是高通骁龙820A芯片做不到的，事实证明其实是可以的。“它可以运行一个3D引擎，它可以运行两个导航和腾讯、百度的整个生态。软件优化还有空间。当然，仅仅依靠软件是不够的。我们的几个竞争对手也嵌入了他们的硬件，后来升级了他们的软件。我们也在朝着这个方向前进。”

ECDX产品经理杨航表示，真正的体验是两条腿走路，汽车在硬件上一定要智能，这是最快的方式。二是解决联动，包括软件驱动和用户体验驱动。“要更懂用户，汽车懂人，才能让人觉得聪明；车懂人，产生很多裂变。"

ECDX团队意识到，当用户上车后，不是单一功能的体验，而是软件之间的协同。“真实的用户场景，比如通勤、正常通勤、自驾等。，是一个联动的场景，所有的场景都在联动的过程中徘徊。数据能否在软件、技术、数据和经验之间产生协同效应？这会让汽车变得更智能，更人性化，用户会觉得你的系统更好。”

要想非常智能，你需要把功能做得非常简单。“太简单了，客户觉得可能我什么都不需要点，只需要语音操作就可以了。甚至语音助手也可以足够智能，在某个场景下给你推荐某样东西，甚至是你从来没想过会用的东西，所以这也是我们会不断推进的。它类似于我们在生活中一直说的智能助手。”当然，这背后需要人工智能学习和大数据挖掘。

事实上，在更多数据采集和数据分析能力的加持下，整个用户的交互和软件架构都有了非常好的底层设计，让用户真正享受到更加智能化、人性化和个性化的服务。

智能生活舱的几个问题

这次我们看到了福特中国研发的三代DLP。那么ECDX团队在开发驾驶舱的时候，是不是先有硬件设计，再适配交互？还是先找个优秀的交互，再决定这样的硬件设计？

方说两者都有，而且这些都是“互动”的。这个要根据市场走势，但也要有所区分。核心是，不管市场上有没有设计，背后客户的需求是什么？

“你也能猜到，为什么要做这么大的屏幕？因为副驾驶也要考虑，我们的竞争对手有这样的想法吗？硬件上能支持吗？有时候，技术可以支持你把屏幕做大，软件却支持不了。那么，软件是如何支持的呢？如何接口用户交互？我们做了很多思考，不是拍脑袋决定的。”

ECDX的团队其实是和福特中国的设计中心在一起的，很多数据包括沟通和反馈都非常及时。此外，ECDX团队还采用了很多互联网经验。除了收集福特车主的产品反馈信息，对于种子客户、潜在客户或者根本不是福特品牌的客户，参考IBM几年前的方法论“设计思维”，让客户参与到每一个设计过程中。这也是目前业界比较热的“用户共创”概念。

夏梦进一步解释说，所谓“共创”，就是“我们会设计这样一个环境，让他沉浸在环境中，用户从低精度到中精度参与，比如今天大家体验的驾驶舱；当准确率更高时，种子用户可以参与进来，推送到车机上，收集更多真实数据。这是一个完整的过程，每个环节都会有用户参与。"

而这就涉及到用户数据收集的问题。但是，夏梦说，“无论用户样本有多大，都不可能代表每一个用户。我们遵循一个逻辑。我们越早，越专注于某些见解。我们越依赖定量数据和统计结果。”

ECDX产品经理杨航也强调了最重要的前提，即国家对数据隐私和数据合规的高度重视。所以福特基于个人隐私保护法做了严格的规定和保护，真正保护了福特车主的数据，不会造成隐私泄露的威胁。基于这个前提，我们会和百度等生态伙伴一起充分利用这些数据，为用户提供更好的体验。

FNV和V2X

我对之前福特发布FNV智能互联网络架构的问题比较感兴趣，智能生活舱基于FNV架构。那么，这个架构和以前有什么不同呢？有哪些特点？

方表示，FNV智能互联网络架构主要是实现车内联网，连接车内所有ECU控制器。这样一来，OTA就更简单快捷了。比如以前通过CAN总线下载一个1M的文件包需要几分钟，现在只需要几秒钟。

此外，当L2和L3+无人驾驶功能启用时，数据传输的速度和灵敏度也很关键。比如要转弯或者变道，决策要求是毫秒级的，需要无数个传感器汇总才能做出转弯或者变道的决策。如果数据传输速度太慢，比如需要2秒，就无法实现无人驾驶。

方郁亮认为，EVOS采用FNV智能互联网络架构后，其功能并未输给新势力的电动车产品。“未来不管是油车还是电动车，还是要以客户需求为驱动。EVOS特色的1.1米屏幕给用户带来了与传统运油车截然不同的感觉，这也是我们设计EVOS内饰和数字体验的重要因素。”

除了FNV，许多下一代福特车型都涉及V2X车路协调，福特去年与广州签约作为试点城市。2022年3月2日，上海富创谷中国设计中心。中国的几十位媒体老师已经看到了福特正在这里开发的下一代“数字生活舱”。

同时，这也是我们第一次与福特中国新组建的ECDX团队进行深入探讨。由于保密原因，我们刚刚体验了福特中国的下一代智能驾驶舱，还有很多不完善的地方。然而，福特中国R&D设计的本地化是重要的一步，这向我们展示了福特对中国市场的诚意。

ECDX有更大的发言权

这次我们第一次见到了福特中国的ECDX团队。福特ECDX中国区副总裁Leon Hong表示，福特全球总部也有类似的组织架构，叫做EC(Enterprise Connectivity)。

但由于国内客户对车载数字体验的要求比国外客户更高，福特中国将EC和DX(数字体验)团队合并，成立ECDX(企业互联& amp；数字体验、智能网络和数字体验)团队。

方坦言，现在研发最难的是找人，找到好的人才。虽然现在招了200多人，但是还不够。“有创意，和我们有一样的想法，快节奏，不怕失败，失败后快速迭代。”

ECDX团队的主要特点是创新。ECDX形成的整个体系，包括方法论，也会反馈到福特全球，方并不避讳。“问题是，他们(美国)的客户需求和中国市场的客户需求之间有很大差距。中国市场在客户体验方面的要求远远超过欧美市场。”

然而，在吉姆·法利的领导下，福特总部非常支持ECDX。“他们将与我们分享车辆研发方面的先进技术，我们在中国的用户体验方面有更大的发言权。无论是软件还是用户体验，还是UI/UX设计，中国还是领先于国外的，用户接受度更高。”

可以看出，福特总部终于明白了中国市场，还是福特中国来做，不放权肯定不行。

所以ECDX团队成立后，包括进口车，在做了一些测试后就不能再上市了，而是用ECDX在国内开发的系统来代替。“软硬件解耦后，我们还可以修改系统的上层软件，这也是一个进化的过程。”

而且ECDX团队的成立也将改变福特中国的发展进程。方表示，“在这方面，不仅是福特中国，福特全球也在改变，在设计汽车的过程中以客户体验为驱动。”

尤其是在“软件定义汽车”的时代，“软件定义汽车”必须由用户来驾驶。“福特中国2.0”的主要目标就是朝着这个方向前进。“无论你在技术上做得多好，更新多快，给客户带来价值才是最重要的，所以用户需要先驱动软件，然后才是硬件。”

ECDX产品管理总监Eileen Ren补充道，福特中国主要从三个方面体现“以客户为中心”:

一是用户洞察水平，包括行业趋势、竞争产品分析、对用户需求的洞察。ECDX团队一直在收集该领域的行业信息和用户需求。“这是我们推动产品落地的主要来源。”

例如，在谈到为什么要做数字生活舱时，方表示，这个概念不是凭空想出来的，而是通过多年的积累和对市场需求的洞察，基于用户和市场驱动的方法来构思整个产品。

第二，在整个产品开发阶段，采用敏捷开发模式，达到尽快响应市场和用户需求的目的。方在这方面有点怀恨在心。“外面的人会不理解，尤其是互联网公司合作的时候，会奇怪你的步伐怎么这么慢？其实我们已经很快了，也做敏捷开发，但是每个人的敏捷方法还是不一样的。”

第三，产品上线后，会不断收集用户反馈，对产品进行迭代。不断优化迭代也是整个行业的发展趋势。

然而，对于方来说，ECDX团队要做的事情太多了，除了软件、硬件、安全，还有开发流程。“如果我们明年增长5倍，我们就做不了这些事情，需要合作伙伴帮助我们前进。”

对智力的理解

至于下一代智能生活舱，在当前电动化、智能化的趋势下，以及整个行业从被动智能到主动智能的演变下，什么是智能汽车，福特是如何定义的？

ECDX创新设计高级经理夏梦表示，智能可以分为能力和感觉。“为什么在智能车里感觉不到智能？因为它的经验不到位。”

用户都没感觉到，哪怕硬件按键都是ava……干练，对科技配置的感知很弱。“感知弱，花再多的钱把技术放进去也没用。因为消费者没有感觉，不知道怎么打开，怎么知道这个东西好用？”

所以，第一步是让用户觉得自己很聪明。就像ECDX团队开发的下一代巨屏的设计体验，解决了智能化的问题。“智能化其实是设计出来的，不需要打硬核科技实力。设计，尤其是交互设计，是技术和用户之间的桥梁。它能把技术翻译成用户容易理解的方式，让用户用起来，感受到技术带来的便利。”

方还解释说，如果要把体验做好，计算能力当然至关重要。但如果说这个系统是高通骁龙820A芯片做不到的，事实证明其实是可以的。“它可以运行一个3D引擎，它可以运行两个导航和腾讯、百度的整个生态。软件优化还有空间。当然，仅仅依靠软件是不够的。我们的几个竞争对手也嵌入了他们的硬件，后来升级了他们的软件。我们也在朝着这个方向前进。”

ECDX产品经理杨航表示，真正的体验是两条腿走路，汽车在硬件上一定要智能，这是最快的方式。二是解决联动，包括软件驱动和用户体验驱动。“要更懂用户，汽车懂人，才能让人觉得聪明；车懂人，产生很多裂变。"

ECDX团队意识到，当用户上车后，不是单一功能的体验，而是软件之间的协同。“真实的用户场景，比如通勤、正常通勤、自驾等。，是一个联动的场景，所有的场景都在联动的过程中徘徊。数据能否在软件、技术、数据和经验之间产生协同效应？这会让汽车变得更智能，更人性化，用户会觉得你的系统更好。”

要想非常智能，你需要把功能做得非常简单。“太简单了，客户觉得可能我什么都不需要点，只需要语音操作就可以了。甚至语音助手也可以足够智能，在某个场景下给你推荐某样东西，甚至是你从来没想过会用的东西，所以这也是我们会不断推进的。它类似于我们在生活中一直说的智能助手。”当然，这背后需要人工智能学习和大数据挖掘。

事实上，在更多数据采集和数据分析能力的加持下，整个用户的交互和软件架构都有了非常好的底层设计，让用户真正享受到更加智能化、人性化和个性化的服务。

智能生活舱的几个问题

这次我们看到了福特中国研发的三代DLP。那么ECDX团队在开发驾驶舱的时候，是不是先有硬件设计，再适配交互？还是先找个优秀的交互，再决定这样的硬件设计？

方说两者都有，而且这些都是“互动”的。这个要根据市场走势，但也要有所区分。核心是，不管市场上有没有设计，背后客户的需求是什么？

“你也能猜到，为什么要做这么大的屏幕？因为副驾驶也要考虑，我们的竞争对手有这样的想法吗？硬件上能支持吗？有时候，技术可以支持你把屏幕做大，软件却支持不了。那么，软件是如何支持的呢？如何接口用户交互？我们做了很多思考，不是拍脑袋决定的。”

ECDX的团队其实是和福特中国的设计中心在一起的，很多数据包括沟通和反馈都非常及时。此外，ECDX团队还采用了很多互联网经验。除了收集福特车主的产品反馈信息，对于种子客户、潜在客户或者根本不是福特品牌的客户，参考IBM几年前的方法论“设计思维”，让客户参与到每一个设计过程中。这也是目前业界比较热的“用户共创”概念。

夏梦进一步解释说，所谓“共创”，就是“我们会设计这样一个环境，让他沉浸在环境中，用户从低精度到中精度参与，比如今天大家体验的驾驶舱；当准确率更高时，种子用户可以参与进来，推送到车机上，收集更多真实数据。这是一个完整的过程，每个环节都会有用户参与。"

而这就涉及到用户数据收集的问题。但是，夏梦说，“无论用户样本有多大，都不可能代表每一个用户。我们遵循一个逻辑。我们越早，越专注于某些见解。我们越依赖定量数据和统计结果。”

ECDX产品经理杨航也强调了最重要的前提，即国家对数据隐私和数据合规的高度重视。所以福特基于个人隐私保护法做了严格的规定和保护，真正保护了福特车主的数据，不会造成隐私泄露的威胁。基于这个前提，我们会和百度等生态伙伴一起充分利用这些数据，为用户提供更好的体验。

FNV和V2X

我对之前福特发布FNV智能互联网络架构的问题比较感兴趣，智能生活舱基于FNV架构。那么，这个架构和以前有什么不同呢？有哪些特点？

方表示，FNV智能互联网络架构主要是实现车内联网，连接车内所有ECU控制器。这样一来，OTA就更简单快捷了。比如以前通过CAN总线下载一个1M的文件包需要几分钟，现在只需要几秒钟。

此外，当L2和L3+无人驾驶功能启用时，数据传输的速度和灵敏度也很关键。比如要转弯或者变道，决策要求是毫秒级的，需要无数个传感器汇总才能做出转弯或者变道的决策。如果数据传输速度太慢，比如需要2秒，就无法实现无人驾驶。

方郁亮认为，EVOS采用FNV智能互联网络架构后，其功能并未输给新势力的电动车产品。“未来不管是油车还是电动车，还是要以客户需求为驱动。EVOS特色的1.1米屏幕给用户带来了与传统运油车截然不同的感觉，这也是我们设计EVOS内饰和数字体验的重要因素。”

除了FNV，许多下一代福特车型都涉及V2X车路协调，福特去年与广州签约作为试点城市。那么，如外界所关心的那样，是否有必要让整个环境变得更智能呢？还是汽车更智能？或者说环境更智能后我们能有更智能的用车体验吗？

方说，这是“先有鸡还是先有蛋”的问题。福特现在所有新车都具备车路协同能力，之前的车型也可以根据车况由OTA搭载，让“智能汽车融入智慧之路”。

8

但从目前国内的现实来看，似乎只有福特一家在不遗余力的推广V2X。至于原因，方郁亮告诉我，“美国有句话叫V2X不够性感，所以大家都在搞自动驾驶。”

也有媒体老师问“有没有和其他厂商联手推动这件事？”方表示，包括V2I和V2V在内的许多车路协调协议仍在建设中。“要实现完全的车路协同，必须有一个公认的协议，这需要政府来推动，主机厂之间很难互相推动。”

有了5G，推送应该会更快。“中国政府推动协议的速度非常快，在全世界都是先进的。如果这些国内协议能达成共识，多家车企共同推动，这个协议就可以全球化。”

至于最早什么时候可以实现量产或者应用，方表示V2I一直在慢慢推进。V2V可能在3年内，协议尚未决定。协议敲定后，执行和落地至少需要两年时间。

如何体现产品之间的差异化？

在产品越来越大众化的当下……同质化，产品如何差异化也是本次讨论的重要话题。

9

ECDX产品管理总监Eileen Ren表示，不一定要在硬件上有太大的差异，但不仅仅是品牌上的不同，人与人之间也是不同的。这是终极追求。

就像大家说的“软件定义汽车”，“无非就是软件足够灵活，有足够的底层能力，让不同喜好和习惯的用户享受到属于自己的独特体验。这是最大的不同。”

ECDX产品经理杨航强调真正的差异，是“体验驱动的用户”。她认为差异化无非三个，外观，价格，性能。c端用户从这三点选择不同品牌的汽车。当体验驱动用户时，差异就会被联系起来，形成品牌忠诚度的壁垒。

换句话说，真正的区别是基于对用户的理解，以及对用户需求的锁定和用户数据的挖掘。“同样的用户在换品牌的时候，会发现用了这款车三年后，体验很好。即使下一辆车提供同样的能力，也需要三年的训练，这是不可能克服的。”

0

就像业内的“苹果墙”一样，“功能其实是可以赶上的。科技发展到今天，没有什么是不能分享的。唯一能做的区别就是用户无法获得更好的体验，或者需要一段时间才能获得良好的用户体验。这是最大的不同。”

夏梦的补充是，“从目标人群看重的那些生活场景出发，在车内提供数字化的生活场景，包括品牌的推广，线上线下的联动，完全可以打造这样的品牌差异化。”

举个例子，福特品牌和林肯品牌产品的数字体验是很不一样的。“这也是我们深入了解目标客户的核心需求后的差异化。可能是底层的技术和工艺是共享的，但是这些功能在触感、质感、体验上的差异是完全割裂的。”那么，如外界所关心的那样，是否有必要让整个环境变得更智能呢？还是汽车更智能？或者说环境更智能后我们能有更智能的用车体验吗？

方说，这是“先有鸡还是先有蛋”的问题。福特现在所有新车都具备车路协同能力，之前的车型也可以根据车况由OTA搭载，让“智能汽车融入智慧之路”。

8

但从目前国内的现实来看，似乎只有福特一家在不遗余力的推广V2X。至于原因，方郁亮告诉我，“美国有句话叫V2X不够性感，所以大家都在搞自动驾驶。”

也有媒体老师问“有没有和其他厂商联手推动这件事？”方表示，包括V2I和V2V在内的许多车路协调协议仍在建设中。“要实现完全的车路协同，必须有一个公认的协议，这需要政府来推动，主机厂之间很难互相推动。”

有了5G，推送应该会更快。“中国政府推动协议的速度非常快，在全世界都是先进的。如果这些国内协议能达成共识，多家车企共同推动，这个协议就可以全球化。”

至于最早什么时候可以实现量产或者应用，方表示V2I一直在慢慢推进。V2V可能在3年内，协议尚未决定。协议敲定后，执行和落地至少需要两年时间。

如何体现产品之间的差异化？

在产品越来越同质化的当下，如何进行产品差异化也是本次讨论的重要话题。

9

ECDX产品管理总监Eileen Ren表示，不一定要在硬件上有太大的差异，但不仅仅是品牌上的不同，人与人之间也是不同的。这是终极追求。

一如既往……ne说“软件定义汽车”，“无非是软件足够灵活，有足够的底层能力，让不同喜好和习惯的用户享受自己独特的体验。这是最大的不同。”

ECDX产品经理杨航强调真正的差异，是“体验驱动的用户”。她认为差异化无非三个，外观，价格，性能。c端用户从这三点选择不同品牌的汽车。当体验驱动用户时，差异就会被联系起来，形成品牌忠诚度的壁垒。

换句话说，真正的区别是基于对用户的理解，以及对用户需求的锁定和用户数据的挖掘。“同样的用户在换品牌的时候，会发现用了这款车三年后，体验很好。即使下一辆车提供同样的能力，也需要三年的训练，这是不可能克服的。”

0

就像业内的“苹果墙”一样，“功能其实是可以赶上的。科技发展到今天，没有什么是不能分享的。唯一能做的区别就是用户无法获得更好的体验，或者需要一段时间才能获得良好的用户体验。这是最大的不同。”

夏梦的补充是，“从目标人群看重的那些生活场景出发，在车内提供数字化的生活场景，包括品牌的推广，线上线下的联动，完全可以打造这样的品牌差异化。”

举个例子，福特品牌和林肯品牌产品的数字体验是很不一样的。“这也是我们深入了解目标客户的核心需求后的差异化。可能是底层的技术和工艺是共享的，但是这些功能在触感、质感、体验上的差异是完全割裂的。”

标签：福特EVOS林肯理念发现

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