疯狂的小车，迷茫的未来

疯狂的汽车正在经历最艰难的时刻。

上游原材料、芯片等的价格。纷纷上涨，积分成交价再创新低，新能源补贴持续下降。近一两年来，一骑绝尘、被视为香饽饽的A00、A0小型电动车开始承受沉重的压力。

从长城欧拉黑、白猫、零跑T03开始，要么停产，要么涨价，这已经成为大多数车企给出的解决方案。毕竟没有人愿意做亏本的生意。

即便如此，新能源汽车市场依然暗流涌动。一方面，电动车市场需求旺盛，尤其是很多县域市场，近两年增长喜人。另一方面，各家都在加紧布局新能源汽车市场，从吉利的几何E到长安的“糯玉米”，“国民精品代步车”的阵营再次壮大，并持续涉足。

从几年前郅都、BAIC的升温，到后来被爆出的造假案导致的降温，从五菱MINIEV的现象级产品导致的升温，再到积分、原材料波动导致的降温，新能源汽车市场在经历了几轮周期后，既神奇又现实。

问题是，电动车市场有多大？前两轮的热销和之后的昙花一现，会继续出现在小型电动车市场吗？对于一些企业来说，A0和A00市场是否是最好的解决方案，品牌未来是否会受到低价车的牵制，这些都是必须考虑的问题。

是未来吗？

新能源汽车是未来吗？从一开始，不同的人就有不同的态度和看法。

“我们觉得做一个入门级的微型滑板车对我们来说确实很容易，但从市场发展的长河来看，质量、安全、健康是我们必须坚守的底线。”2021年初，吉利高管在接受采访时表示，对电动汽车的普及持保留态度，认为A级车是趋势，是应该主攻的方向。

然而现在，无论是从几何功夫牛还是即将上市的几何e，都足以看出吉利对电动车市场的妥协，从战略上来说，这是吉利面对双积分政策和排放法规最常规的操作流程，也是新能源道路上的无奈之举。毕竟对手在新能源的销售上也是如火如荼。作为独立头部车企，在新能源A级车市场尚难打开的背景下，切入最火热的电动车市场是最佳选择。

刺激吉利转变观念的，无非是市场的火爆和企业对新能源销售的需求和欲望。例如，五菱洪光MINIEV已经成为中国新能源市场上销量最大的产品。比如一些低速电动车转型的汽车品牌，如雷丁、朋克等，也可以依靠A0级的产品，以月销量上千辆的成绩进入市场。当然也有跟随者奇瑞、长安、SAIC，他们的产品如小蚁、奔奔e星、克莱威每个月都能轻松卖出5000多辆。

后补贴时代，随着新能源汽车下乡政策和经济型产品的推出，小型纯电动乘用车呈现出一定的刚性需求。从近两年的市场情况来看，小型纯电动乘用车在新能源乘用车中的市场份额呈快速增长趋势，成为新能源汽车市场增长的重要驱动力。小型纯电动乘用车凭借“人民代步车”的市场定位、市场价格低廉、续驶里程充足等优势，加速了私人消费需求市场的释放，市场地位逐步稳固。

乘联会的数据还显示，2021年A00和A0纯电动汽车的销量约为130万辆，占总销量的40%左右……新能源汽车。如此巨大的销售比例背后，是消费者的客观需求。“购买成本和出行成本低，停车方便”，其实翻翻那些买了新能源车的车主的用车体验，就能充分感受到这些产品的价值。

非常受欢迎的小型电动车，因为价格低，出行成本低，在低线市场非常受欢迎，这是市场最真实的需求。尤其是国内普及率低、价格低的小型电动车，更容易进入普通消费市场。同时，在广大的三四线和县城市场，两轮电动车的消费者也需要升级消费，因为他们的出行半径非常有限，新能源汽车几乎成了最佳选择。

更值得一提的是，欧洲、日本等成熟的汽车市场对小型车的接受度很高。这是否意味着中国在小型车方面也有很好的机会？

但反对者认为，从根本上来说，小型电动车并不是市场的主流产品，面对形象和利润，无力承担一个企业的长期可持续发展。值得一提的是，小型电动车存在很大的泡沫。目前原材料价格上涨，整体价格下跌，让小型电动车企业苦不堪言。欧拉的《黑猫白猫》的制作就是最好的例子。

“电池涨价和补贴带来了7000多元的成本空缺，单个碳点的价格从2000多元暴跌到几百元。按照这种卖法，一辆车就亏17000元。”欧拉品牌CEO董玉栋之前接受采访时表示。

卖得越多，赚得越多，成为小型电动车市场难以逾越的一道坎。

不仅仅是欧拉，从长安的奔奔E星到吉利几何的Kung牛辅都在今年年初表示大量订单无法交付，甚至长安还因为无法交付产品引发了3万名奔奔E星用户维权。这些案例足以反馈小型电动车可能是企业当前的需求，但从长远来看并不是最好的答案。

鉴于欧洲和日本在小型车市场的对比，我个人认为汽车文化和汽车环境不同，会带来不同的结果。日本道路狭窄，适合小型车，而中国道路宽阔，人们更喜欢大空间。日本人对小型车的消费也在一定程度上受到政府政策和补贴的推动。除非中国有强有力的政策刺激新能源汽车，比如柳州，才有可能迎来小型电动车持续稳定的爆发。

市场还是品牌？

首先需要声明的是，我们并不是否认新能源汽车的价值和意义。从新能源的整体进步和推广来看，纯电动汽车确实把新能源带入了一个全新的领地，这也是还没有开过车的消费者真实客观的需求，是人民的需求。

但是，我们不得不担心，这么多电动车产品的加入，会失去新能源行业的整体含金量。毕竟3万元的产品卖100万辆，10万元的产品卖30万辆。虽然经济效果是一样的，但两者确实会产生不同的效果。尤其是在国家汽车制造创新升级的大背景下，高价值、高品质的新能源产品更有利于提升我国新能源的市场影响力。

对于车企来说，决定要市场还是要品牌是一个特别难的话题。消费者和汽车厂商之间充满了矛盾和对立:消费者希望买到更便宜、更实惠的汽车产品，而厂商作为商业主体，必须依靠利润来实现企业的长远发展，这就需要找到一个平衡点。

所以在欧拉停产之前，业内也分析停止低价黑猫白猫是欧拉品牌的最佳选择，whi……是企业和品牌逐步出击的新契机。

虽然五菱洪光MINIEV目前的风光如此美好，但在原材料等商品价格上涨、整体价格暴跌的背景下，给本就利润微薄的五菱带来了更加严峻的考验。没有利润，就意味着企业没有造血能力，发展就成了问题。

同时，我过去一直沉浸在五菱洪光的低品牌价值和微薄利润中，这本来就给品牌进攻带来了巨大的挑战。宝骏和五菱银标的失利足以说明一切。试想一下，如果五菱年销量100多万辆中，有三分之一是3-4万元的低端产品，对这个品牌来说可能是一场灾难。

这个结果不是没有预兆的。在电动车市场更加成熟之后，小型电动车的消费者必然会进行消费升级，最终会倾向于市场最大的A级车市场。小型燃油车份额大幅下降的例子就是最好的证明。就像十几年前奇瑞QQ成为消费者的宠儿，最终成为低质低价的典型代表，困扰着奇瑞的向上步伐。

从汽车到其他行业，这样的案例数不胜数。通过手机厂商的成长路径也可以看出，品牌向上带来的品牌价值和品牌附加值，确实是一个品牌长久发展之道。就像小米，从最初1000元的高性价比，到现在2万元的手机，小米意识到只有通过高端，才能构筑自己的护城河。包括红米、荣耀，都不局限于千元机市场，把产品卖高价成为品牌发展的重要任务。

因此，我们可以大胆断定，已经完全取代燃油小型车的小型电动车市场，在“橄榄球式”的消费模式中，可以占据一部分销量，而这个细分市场的份额和权重，将永远处于动态的、周期性的发展之中。电动车的绝大多数用户在几年后仍然会走向更高层次的A级电动车市场，而当另一批低端用户升级小型电动车时，他们的产品力也将迎来新一轮迭代。

从汽车行业的长远来看，新能源产品的核心肯定不会是以小型电动车为代表的代步车，而是中国乃至全球消费者对A级车的需求。A级车、A级SUV等产品是未来新能源市场的基础。与此同时，消费力也在不断向价格更高的豪华品牌上移，就像过去10万元的选车门槛逐渐过渡到15万元。这也是从汽车行业这么多年的发展规律得出的结论。

中国市场是多元化的，可以容纳不同细分市场、不同定位的产品，无论是五菱洪光MINIEV还是欧拉，或者比亚迪和吉利。找准定位，用不同的产品和品牌覆盖不同的细分市场，可能是更好的出路。只是如果把重点放在押宝没有长远未来的低端小型电动车上，那估计就危险了。疯狂的汽车正在经历最艰难的时刻。

上游原材料、芯片等的价格。纷纷上涨，积分成交价再创新低，新能源补贴持续下降。近一两年来，一骑绝尘、被视为香饽饽的A00、A0小型电动车开始承受沉重的压力。

从长城欧拉黑、白猫、零跑T03开始，要么停产，要么涨价，这已经成为大多数车企给出的解决方案。毕竟没有人愿意做亏本的生意。

即便如此，新能源汽车市场依然暗流涌动。一方面，电动车市场需求旺盛，尤其是很多县域市场，近两年增长喜人。另一方面，各家都在加紧布局新能源汽车市场，从吉利的Geo……试试E到长安的“糯玉米”，“民族精品代步车”阵营再次壮大，继续被卷入。

从几年前郅都、BAIC的升温，到后来被爆出的造假案导致的降温，从五菱MINIEV的现象级产品导致的升温，再到积分、原材料波动导致的降温，新能源汽车市场在经历了几轮周期后，既神奇又现实。

问题是，电动车市场有多大？前两轮的热销和之后的昙花一现，会继续出现在小型电动车市场吗？对于一些企业来说，A0和A00市场是否是最佳解决方案，品牌未来是否会受到低价车的牵制，这些都是必须考虑的问题。

是未来吗？

新能源汽车是未来吗？从一开始，不同的人就有不同的态度和看法。

“我们觉得做一个入门级的微型滑板车对我们来说确实很容易，但从市场发展的长河来看，质量、安全、健康是我们必须坚守的底线。”2021年初，吉利高管在接受采访时表示，对电动汽车的普及持保留态度，认为A级车是趋势，是应该主攻的方向。

然而现在，无论是从几何功夫牛还是即将上市的几何e，都足以看出吉利对电动车市场的妥协，从战略上来说，这是吉利面对双积分政策和排放法规最常规的操作流程，也是新能源道路上的无奈之举。毕竟对手在新能源的销售上也是如火如荼。作为独立头部车企，在新能源A级车市场尚难打开的背景下，切入最火热的电动车市场是最佳选择。

刺激吉利转变观念的，无非是市场的火爆和企业对新能源销售的需求和欲望。例如，五菱洪光MINIEV已经成为中国新能源市场上销量最大的产品。比如一些低速电动车转型的汽车品牌，如雷丁、朋克等，也可以依靠A0级的产品，以月销量上千辆的成绩进入市场。当然也有跟随者奇瑞、长安、SAIC，他们的产品如小蚁、奔奔e星、克莱威每个月都能轻松卖出5000多辆。

后补贴时代，随着新能源汽车下乡政策和经济型产品的推出，小型纯电动乘用车呈现出一定的刚性需求。从近两年的市场情况来看，小型纯电动乘用车在新能源乘用车中的市场份额呈快速增长趋势，成为新能源汽车市场增长的重要驱动力。小型纯电动乘用车凭借“人民代步车”的市场定位、市场价格低廉、续驶里程充足等优势，加速了私人消费需求市场的释放，市场地位逐步稳固。

乘联会数据还显示，2021年A00、A0纯电动汽车销量约为130万辆，约占新能源汽车总销量的40%。如此巨大的销售比例背后，是消费者的客观需求。“购买成本和出行成本低，停车方便”，其实翻翻那些买了新能源车的车主的用车体验，就能充分感受到这些产品的价值。

非常受欢迎的小型电动车，因为价格低，出行成本低，在低线市场非常受欢迎，这是市场最真实的需求。尤其是国内普及率低、价格低的小型电动车，更容易进入普通消费市场。同时，在广大的三四线和县城市场，两轮电动车的消费者也需要升级消费，因为他们的出行半径非常有限，新能源汽车几乎成了最佳选择。

更值得一提的是，成熟的汽车市场……比如欧洲和日本对小型车的接受度很高。这是否意味着中国在小型车方面也有很好的机会？

但反对者认为，从根本上来说，小型电动车并不是市场的主流产品，面对形象和利润，无力承担一个企业的长期可持续发展。值得一提的是，小型电动车存在很大的泡沫。目前原材料价格上涨，整体价格下跌，让小型电动车企业苦不堪言。欧拉的《黑猫白猫》的制作就是最好的例子。

“电池涨价和补贴带来了7000多元的成本空缺，单个碳点的价格从2000多元暴跌到几百元。按照这种卖法，一辆车就亏17000元。”欧拉品牌CEO董玉栋之前接受采访时表示。

卖得越多，赚得越多，成为小型电动车市场难以逾越的一道坎。

不仅仅是欧拉，从长安的奔奔E星到吉利几何的Kung牛辅都在今年年初表示大量订单无法交付，甚至长安还因为无法交付产品引发了3万名奔奔E星用户维权。这些案例足以反馈小型电动车可能是企业当前的需求，但从长远来看并不是最好的答案。

鉴于欧洲和日本在小型车市场的对比，我个人认为汽车文化和汽车环境不同，会带来不同的结果。日本道路狭窄，适合小型车，而中国道路宽阔，人们更喜欢大空间。日本人对小型车的消费也在一定程度上受到政府政策和补贴的推动。除非中国有强有力的政策刺激新能源汽车，比如柳州，才有可能迎来小型电动车持续稳定的爆发。

市场还是品牌？

首先需要声明的是，我们并不是否认新能源汽车的价值和意义。从新能源的整体进步和推广来看，纯电动汽车确实把新能源带入了一个全新的领地，这也是还没有开过车的消费者真实客观的需求，是人民的需求。

但是，我们不得不担心，这么多电动车产品的加入，会失去新能源行业的整体含金量。毕竟3万元的产品卖100万辆，10万元的产品卖30万辆。虽然经济效果是一样的，但两者确实会产生不同的效果。尤其是在国家汽车制造创新升级的大背景下，高价值、高品质的新能源产品更有利于提升我国新能源的市场影响力。

对于车企来说，决定要市场还是要品牌是一个特别难的话题。消费者和汽车厂商之间充满了矛盾和对立:消费者希望买到更便宜、更实惠的汽车产品，而厂商作为商业主体，必须依靠利润来实现企业的长远发展，这就需要找到一个平衡点。

所以在欧拉停产之前，业内也分析停止低价黑猫白猫是欧拉品牌的最佳选择，是企业和品牌逐步出击的新契机。

虽然五菱洪光MINIEV目前的风光如此美好，但在原材料等商品价格上涨、整体价格暴跌的背景下，给本就利润微薄的五菱带来了更加严峻的考验。没有利润，就意味着企业没有造血能力，发展就成了问题。

同时，我过去一直沉浸在五菱洪光的低品牌价值和微薄利润中，这本来就给品牌进攻带来了巨大的挑战。宝骏和五菱银标的失利足以说明一切。试想一下，如果五菱年销量100多万辆中，有三分之一是3-4万元的低端产品，对这个品牌来说可能是一场灾难。

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这个结果不是没有预兆的。在电动车市场更加成熟之后，小型电动车的消费者必然会进行消费升级，最终会倾向于市场最大的A级车市场。小型燃油车份额大幅下降的例子就是最好的证明。就像十几年前奇瑞QQ成为消费者的宠儿，最终成为低质低价的典型代表，困扰着奇瑞的向上步伐。

从汽车到其他行业，这样的案例数不胜数。通过手机厂商的成长路径也可以看出，品牌向上带来的品牌价值和品牌附加值，确实是一个品牌长久发展之道。就像小米，从最初1000元的高性价比，到现在2万元的手机，小米意识到只有通过高端，才能构筑自己的护城河。包括红米、荣耀，都不局限于千元机市场，把产品卖高价成为品牌发展的重要任务。

因此，我们可以大胆断定，已经完全取代燃油小型车的小型电动车市场，在“橄榄球式”的消费模式中，可以占据一部分销量，而这个细分市场的份额和权重，将永远处于动态的、周期性的发展之中。电动车的绝大多数用户在几年后仍然会走向更高层次的A级电动车市场，而当另一批低端用户升级小型电动车时，他们的产品力也将迎来新一轮迭代。

从汽车行业的长远来看，新能源产品的核心肯定不会是以小型电动车为代表的代步车，而是中国乃至全球消费者对A级车的需求。A级车、A级SUV等产品是未来新能源市场的基础。与此同时，消费力也在不断向价格更高的豪华品牌上移，就像过去10万元的选车门槛逐渐过渡到15万元。这也是从汽车行业这么多年的发展规律得出的结论。

中国市场是多元化的，可以容纳不同细分市场、不同定位的产品，无论是五菱洪光MINIEV还是欧拉，或者比亚迪和吉利。找准定位，用不同的产品和品牌覆盖不同的细分市场，可能是更好的出路。只是如果把重点放在押宝没有长远未来的低端小型电动车上，那估计就危险了。

标签：欧拉长安MINI奇瑞宏光MINIEV

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