收购协议告吹，双龙危在旦夕

当全球车市进入一个极度分化的时代，弱势车企的相继退出成为大环境下的必然趋势。作为走过半个多世纪的韩国车企，双龙汽车有过自己的辉煌。然而，就像很多在“新四化”中被迫投降的参与者一样，那些过往的沉淀，在行业转型的推动下，不过是死后的墓志铭。

如今，距离与收购方的电动公交车制造商爱迪生汽车公司正式签署协议已经过去了两个多月。本以为由于流程问题，这笔交易不得不中止，但显然，这一次，双龙汽车还是没有做到。

日前，根据双龙汽车发布的公告，该公司获得首尔惠生法院(专门审理破产案件的法院)批准，与爱迪生汽车签署合并协议，但爱迪生汽车直到利益相关方会议召开前五个工作日才支付收购的尾款，双方的协议将自动失效。

从表面上看，双龙汽车对M&A协议延期的强烈反应有其现阶段的考量，深入可见一斑。这是为了表明双龙汽车的原新生将再次按下试探性按钮，无限接近死亡。

糟糕的现状

一直以来，双龙汽车在外界眼里都不是一辆没用的车。早年凭借奔驰淘汰的技术和自身在SUV市场的储备，双龙在全球市场一直保持着一席之地。有了韩国本土汽车产业的背书，双龙也在海外几大汽车公司中屡屡蹦跶。

甚至在与SAIC的合作中，双龙也吸引了印度马恒达(Mahindra)等汽车公司的注意。2011年3月，后者宣布以5230亿韩元(约合人民币30.24亿元)的价格成功收购双龙汽车70%的股权，成为该公司最大股东。此后，经过两次配股，马恒达在双龙汽车的持股比例最终达到75%。

可惜，在短暂的恢复后，双龙汽车“泥扶不上墙”的本质暴露无遗。

马恒达的想法是真的。作为一家从事制造低端汽车、拖拉机等机械的印度本土企业，拿下双龙汽车意味着马恒达拥有了打开亚洲市场和西方世界的敲门砖。但正是这种幼稚，让马恒达错估了双龙汽车的造血能力。

2017-2019年间，双龙汽车不仅连续三年“实现”亏损，还在2019年将亏损金额拉至3414亿韩元(约合人民币20亿元)。但由于疫情日益严重，国际贸易纠纷频发，马恒达显然对双龙汽车失去了最后的耐心，决定及时止损。

去年4月，马恒达召开临时董事会，取消了对双龙汽车2300亿韩元(约合人民币13.4亿元)的投资计划。此时，为了收支平衡，双龙开始出售除平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外的可出售资产，但另一方面也只能走上重新寻找“大头”的阶段。

然而，在近两年全球车企发展不顺利的情况下，能接手双龙汽车的人无疑是极少数。而且，根据另一份监管文件，双龙汽车2021年的销量同比下降21%，仅为84496辆。前三个季度，双龙的亏损已经达到2380亿韩元，约合12.7亿人民币。

不可否认，从绝对数字来看，双龙汽车其实远非一文不值。莱斯特、蒂韦拉、柯隆多等车型留下的资源和市场空白，对大部分车企来说还是有吸引力的。

韩国新势力爱迪生汽车拟以约2.56亿美元(约16.32亿人民币)的价格收购双龙汽车，…其目的自然是不言而喻的。但随着全球汽车工业进入电动化时代，相信双龙汽车的剩余价值能否为其赋能，这支新生力量自己心里也没底。

无望的未来

回到这次合并失败的细节。在收购之初，爱迪生汽车首席执行官Kang Young-kwon表示，“我们希望将双龙汽车打造成一个可以与特斯拉、大众和通用汽车等全球汽车公司竞争的电动汽车品牌。”这种自信可以说让外界对双龙的未来充满了遐想。

毕竟，借助电气化浪潮成长为韩国首尔最大电动客车制造商的爱迪生汽车，也渴望在赶上大多数车企之前，借助双龙完成乘用车电气化的原始积累。

但说双龙汽车一贯拉裤裆的表现，如果完全无视资金已经有限的爱迪生，是违背常识的。为此，爱迪生在宣布收购双龙汽车后不久，就确认了双龙汽车的潜在亏损风险。

不仅要求减少投资额，还减少51亿韩元至3048亿韩元。在向双龙汽车提供另外500亿韩元营运资金的同时，还要求加入可以干扰双龙汽车项目规划和资本运作的条款。

所以一般情况下，如果双龙汽车不愿意为爱迪生让步，不愿意给他一定的反应时间。这起合并案戛然而止也就不足为奇了。

双龙汽车一直想找一家资金雄厚的车企帮其再生，从第一次易主开始就没断过。但我想说的是，双龙作为一个优势资源耗尽，在韩国等区域市场只有品牌沉淀的车企，在过去的20年里，并没有为自己建立起一些新的优势。那么，今天双龙陷入这样的世界，为什么未来不能决定？

大家都以为2021年底宣布与比亚迪达成合作协议后，双龙终于可以靠电动化翻身了。从双方共同开发电池关键零部件、生产电池组，到未来共同开发纯电动汽车生产平台，双龙至少可以在新的市场趋势下获得一些技术优势。

然而到现在，市场的变化之快显然是双龙始料未及的。距离其首款纯电动车U100量产还有一段时间，纯电车市场会有这么大的波动。那么双龙品牌的纯电动车会有未来吗，怎么会有定论呢？

这一协议的无果而终，似乎只是一个与商业并购相关的失败案例。但对于双龙汽车来说，从2020年12月因约600亿韩元(约合人民币3.5亿元)违约差点破产到今天，磕磕绊绊是注定的。这个命运多舛的韩国品牌与未来渐行渐远。

没有想象的前景，没有发展的信心，继爱迪生的车之后，谁能接手这个烫手山芋？当全球车市进入一个极度分化的时代，弱势车企的相继退出成为大环境下的必然趋势。作为走过半个多世纪的韩国车企，双龙汽车有过自己的辉煌。然而，就像很多在“新四化”中被迫投降的参与者一样，那些过往的沉淀，在行业转型的推动下，不过是死后的墓志铭。

如今，距离与收购方的电动公交车制造商爱迪生汽车公司正式签署协议已经过去了两个多月。本以为由于流程问题，这笔交易不得不中止，但显然，这一次，双龙汽车还是没能做到。

几天前，根据……双龙汽车发布的公告，该公司获得首尔惠生法院(专门审理破产案件的法院)批准与爱迪生汽车签署合并协议，但爱迪生汽车直到利益相关方会议召开前五个工作日才支付收购的尾款，双方的协议将自动失效。

从表面上看，双龙汽车对M&A协议延期的强烈反应有其现阶段的考量，深入可见一斑。这是为了表明双龙汽车的原新生将再次按下试探性按钮，无限接近死亡。

糟糕的现状

长期以来，双龙汽车在外界眼中并不是一辆没用的车。早年凭借奔驰淘汰的技术和自身在SUV市场的储备，双龙在全球市场一直保持着一席之地。有了韩国本土汽车产业的背书，双龙也在海外几大汽车公司中屡屡蹦跶。

甚至在与SAIC的合作中，双龙也吸引了印度马恒达(Mahindra)等汽车公司的注意。2011年3月，后者宣布以5230亿韩元(约合人民币30.24亿元)的价格成功收购双龙汽车70%的股权，成为该公司最大股东。此后，经过两次配股，马恒达在双龙汽车的持股比例最终达到75%。

可惜，在短暂的恢复后，双龙汽车“泥扶不上墙”的本质暴露无遗。

马恒达的想法是真的。作为一家从事制造低端汽车、拖拉机等机械的印度本土企业，拿下双龙汽车意味着马恒达拥有了打开亚洲市场和西方世界的敲门砖。但正是这种幼稚，让马恒达错估了双龙汽车的造血能力。

2017-2019年间，双龙汽车不仅连续三年“实现”亏损，还在2019年将亏损金额拉至3414亿韩元(约合人民币20亿元)。但由于疫情日益严重，国际贸易纠纷频发，马恒达显然对双龙汽车失去了最后的耐心，决定及时止损。

去年4月，马恒达召开临时董事会，取消了对双龙汽车2300亿韩元(约合人民币13.4亿元)的投资计划。此时，为了收支平衡，双龙开始出售除平泽工厂、昌原工厂等核心生产设施外的可出售资产，但另一方面也只能走上重新寻找“大头”的阶段。

然而，在近两年全球车企发展不顺利的情况下，能接手双龙汽车的人无疑是极少数。而且，根据另一份监管文件，双龙汽车2021年的销量同比下降21%，仅为84496辆。前三个季度，双龙的亏损已经达到2380亿韩元，约合12.7亿人民币。

不可否认，从绝对数字来看，双龙汽车其实远非一文不值。莱斯特、蒂韦拉、柯隆多等车型留下的资源和市场空白，对大部分车企来说还是有吸引力的。

韩国新势力爱迪生汽车拟以约2.56亿美元(约合16.32亿人民币)的价格收购双龙汽车，其目的自然不言而喻。但随着全球汽车工业进入电动化时代，相信双龙汽车的剩余价值能否为其赋能，这支新生力量自己心里也没底。

无望的未来

回到这次合并失败的细节。在收购之初，爱迪生汽车首席执行官Kang Young-kwon表示，“我们希望将双龙汽车打造成一个可以与特斯拉、大众和通用汽车等全球汽车公司竞争的电动汽车品牌。”这种自信可以说让外界对双龙的未来充满了遐想。

毕竟，爱迪生汽车公司已经通过电气化浪潮成长为韩国首尔最大的电动公交车制造商……也急于在赶上大多数车企之前，借助双龙完成乘用车电动化的原始积累。

但说双龙汽车一贯拉裤裆的表现，如果完全无视资金已经有限的爱迪生，是违背常识的。为此，爱迪生在宣布收购双龙汽车后不久，就确认了双龙汽车的潜在亏损风险。

不仅要求减少投资额，还减少51亿韩元至3048亿韩元。在向双龙汽车提供另外500亿韩元营运资金的同时，还要求加入可以干扰双龙汽车项目规划和资本运作的条款。

所以一般情况下，如果双龙汽车不愿意为爱迪生让步，不愿意给他一定的反应时间。这起合并案戛然而止也就不足为奇了。

双龙汽车一直想找一家资金雄厚的车企帮其再生，从第一次易主开始就没断过。但我想说的是，双龙作为一个优势资源耗尽，在韩国等区域市场只有品牌沉淀的车企，在过去的20年里，并没有为自己建立起一些新的优势。那么，今天双龙陷入这样的世界，为什么未来不能决定？

大家都以为2021年底宣布与比亚迪达成合作协议后，双龙终于可以靠电动化翻身了。从双方共同开发电池关键零部件、生产电池组，到未来共同开发纯电动汽车生产平台，双龙至少可以在新的市场趋势下获得一些技术优势。

然而到现在，市场的变化之快显然是双龙始料未及的。距离其首款纯电动车U100量产还有一段时间，纯电车市场会有这么大的波动。那么双龙品牌的纯电动车会有未来吗，怎么会有定论呢？

这一协议的无果而终，似乎只是一个与商业并购相关的失败案例。但对于双龙汽车来说，从2020年12月因约600亿韩元(约合人民币3.5亿元)违约差点破产到今天，磕磕绊绊是注定的。这个命运多舛的韩国品牌与未来渐行渐远。

没有想象的前景，没有发展的信心，继爱迪生的车之后，谁能接手这个烫手山芋？

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