柏林工厂交付 特斯拉吹响颠覆的号角？

埃隆·马斯克又被新冠肺炎感染了。如果说美国有趋势的话，回顾他过去一周的活动轨迹，最远的行程无疑是一周前的柏林。

3月22日，柏林超级工厂生产的Model Y(参数|询价)首次交付，马斯克用一段舞蹈拉开了庆祝仪式。舞会很尴尬，但马斯克自己的激情感染了在场的每一个人，甚至包括前来捧场的德国总理朔尔茨。交付仪式结束后，马斯克激动地用德语发推文——“Danke Deutschland！(谢谢德国)”。

这不禁让人想起两年前，2020年1月7日，国产Model 3在上海首次交付，马斯克在中国翩翩起舞。随着这支舞，特斯拉在中国的发展进入了极速模式。2020年全年，国产Model 3国内交付13.75万辆，位居新能源汽车销量第一；2021年7月，特斯拉中国开始出口欧洲；2021年，特斯拉上海工厂年交付量超过48万辆，从中国出口的Model 3横扫欧洲市场，成为多国电动车销量冠军...

两个工厂，两个舞会。先是宣布特斯拉进入全球最大电动汽车市场，随后实现跨越式发展，重塑中国电动汽车行业发展格局；另一段宣布特斯拉进入全球汽车产业腹地，但这一次，会给当地带来什么影响？

攻击欧洲的旧贵族

在传统汽车制造商中，德国企业在电气化改造方面最为积极。无独有偶，这些企业的转型成果大多是最近两年出来的。在中国、欧洲等地，特斯拉都和他们打过胜率很高的比赛。

数据显示，在中国乘用车市场，2021年德系车企在华合资企业(包括一汽大众、一汽奥迪、上汽大众、华晨宝马、北京奔驰)共交付新能源汽车188206辆，合计销量不到特斯拉484130辆(含出口数据)的一半。

在欧洲市场，德系车企终于扳回一局。据EU-EVs统计，2021年，挪威、德国、英国、法国、爱尔兰、西班牙、荷兰、瑞典、瑞士、丹麦、芬兰等11个欧洲主要国家共销售853，075辆电动汽车，同比增长30.4%。其中，电动车销量最高的品牌是大众汽车，累计销量为124，389辆，占市场14.6%；特斯拉排名第二，销量为115，731辆，市场份额为13.6%。

大众之所以夺冠，除了这家企业多年布局的电气化战略初见成效之外，主要是因为勃兰登堡州冗长的工业项目审批程序和当地环保组织推迟了柏林超级工厂的投产。依靠纯进口模式的特斯拉，在竞争中真的很吃亏。

第一个劣势在于发货时间。由于行业内普遍存在供应链危机，汽车产品的交付周期被拉长，而且由于之前没有实现本地化生产，欧洲消费者购买的Model 3主要依靠上海超级工厂的出口。

『模型3』

为了支持欧洲，上海超级工厂分配给出口的产能比例并不低。数据显示，2021年，特斯拉Giga上海出口超过16万辆；2022年1月，特斯拉Giga上海出口40500辆，占其月产能的近80%。但即便如此，仍无法满足欧洲消费者的需求。根据特斯拉德国官网，现在订购Model 3车型的消费者最早也要到13个月后才能提车；这也影响了特斯拉在中国市场的交付进度。根据特斯拉中国官网的预测，中国消费者订购当地生产的Model 3还需要等待半年左右的时间。

第二个劣势在于价格。由于运输、关税等成本，从中国出口到欧洲的Model 3车型并不便宜。以德国为例，Model 3的最低配车型在德国售价为42990欧元(约合300919元人民币)，而在中国售价为27.99万元人民币。

根据德国现行的电动汽车补贴政策，净价低于4万欧元的纯电动汽车最高可申请9000欧元的补贴，净价超过4万欧元的纯电动汽车最高可申请7500欧元的补贴。大众在德国销售的ID.3和ID.4的起步价分别为36960欧元和38915欧元，刚好卡在最高档补贴线，表现出不错的价格优势。

即便如此，Model 3在欧洲依然一鸣惊人，以95，319辆(在欧洲11个主要国家的销量)成为2021年欧洲销量冠军，远超雷诺ZOE和大众ID.3，而这一切其实只是特斯拉对欧洲市场的试探性开发。柏林超级工厂投产后，将主要专注于Model Y的生产，可以预见的是，2022年，依靠进口Model 3和本土生产的Model Y，特斯拉的组合拳将直接拉开与大众、宝马、奔驰等德国企业的差距。

唤醒传统车企？

“我认为我非常了解中国消费者。你更喜欢IPAD这样的车，花哨的智能功能，大空间，SUV。而我们(欧洲消费者)更关注车辆本身……”在中国工作的德国汽车人Teemo(化名)与《汽车市场的故事》就电气化时代消费者偏好的偏差进行了深入交流。在他看来，德国电动车智能不足是因为软件实力不足，但也更多是因为欧洲本土消费者不在乎智能。

"大众ID.3(海外)"

按照他的说法，“我们(欧洲消费者)喜欢高尔夫这样的车型，工程师在设计车辆时自然会遵循当地消费者的喜好。”

在欧洲车企中，有类似观点的汽车人不计其数。然而，Model 3的流行让他们怀疑自己——是欧洲消费者不需要，还是他们的市场缺乏类似的革命性智能产品？

“特斯拉颠覆性的内饰创新”

“诚然，在Model 3卖得好之前，欧洲最畅销的电动车是雷诺ZOE、日产Leaf、标致e-208等车型。当欧洲汽车公司开发电动汽车时，这些是参照物。工程师们当时想的是如何保持自己原有的品牌调性，并对其进行优化，使其更受欢迎，奔驰和宝马……”Teemo说。

分析师李特(化名)表示，欧洲电动车市场与6年前中国的新能源汽车市场非常相似。“2014年，特斯拉正式进入中国，蔚来等新动力公司也相继成立。中国开始有‘智能电动车’的概念，但整个新能源市场还处于1.0阶段，特点是:虽然电动，但不智能，极度依赖补贴。”

此后，随着价格更低的Model 3引入中国，以及以蔚来为代表的新动力产品的陆续交付，中国消费者开始对智能化有了更深入的理解，甚至逐渐将其与电气化绑定。2019年6月25日，国内新能源补贴政策分水岭来临，不仅国家补贴标准降低50%以上，地方政府补贴也全面退出，中国新能源市场正式从“政策导向”向“市场导向”转变。

“补贴下降后，那些过于依赖补贴的企业迅速‘倒下’，中国新能源市场的2.0时代正式到来。而‘智能’、‘服务’、‘品牌’迅速成为2.0时代的标签。而在这个时期完成国产化的特斯拉，恰恰成为推动从‘1.0时代’向‘2.0时代’过渡的助推器。现在看来，欧洲市场注定要经历这一关……转化过程。当欧洲补贴出现分水岭式下降的时候，就是新能源企业重新洗牌的时候了。可以预见的是，特斯拉仍将扮演助推器的角色。”李特说道。

作为一部分人眼中的“时代助推器”，特斯拉柏林工厂的投产，其实也给本土传统车企带来了不少颠覆，甚至是在传统车企最擅长的制造和车辆设计领域。在现代汽车行业，欧洲无疑是领先的，但在智能电动车领域，欧洲车企也需要适当放下偶像包袱，迎头赶上。

传统汽车制造商生产一辆汽车需要130到200个步骤；2018年底，特斯拉弗里蒙特工厂合理自动化后，生产Model 3只需要40多步，共计90分钟。从Model 3到Model Y，特斯拉又经历了一次标准化转型。

“特斯拉压铸集成图”

柏林生产的Model Y采用前后一体压铸车身，具有更高的生产效率和轻量化优势。数据显示，新的压铸结构可以实现10%的重量减轻和14%的续航能力提高潜力，同时减少370个车身部件。将原来的后车身装配线简化为压铸机，这样就少用了300多个工业机器人，生产流程大大简化。

根据特斯拉官方公布的信息，柏林超级工厂完成产能爬坡后，45秒就可以出一辆Model Y车身，而德系车企生产一辆车身的时间一般为60秒到70秒。通过压铸一体化和空间布局的优化，缩短了生产流程，提高了特斯拉的生产效率。兴业证券发布的报告显示，特斯拉三家工厂(不包括柏林超级工厂)的产能都高于0.5，而即使是精益生产最擅长的丰田也只能做到0.2。大众在中国的两家MEB工厂的生产节奏也低于特斯拉Giga Shanghai。

在三电技术和车辆设计领域，特斯拉柏林超级工厂也向外界展示了自己的肌肉。比如它不再有电池模块，改为采用一体式底盘电池组，提高了电池组的体积利用率，提高了碰撞安全性；比如总长只有100米的Y型线束；比如电池无极耳设计的4680电池。

这一次，特斯拉柏林超级工厂无疑让这些欧洲车企看到了努力的方向。正如德国著名汽车工业专家Ferdinand Dudenhoeffer教授博士所说，对于德国来说，汽车工业的新时代已经到来。

而对于中国车企来说呢？“大决战”的窗口恐怕又要提前了。

虽然在短期内，柏林超级工厂只负责生产Model Y，但Model 3仍然需要进口，生产Model Y的大部分零部件需要由特斯拉中国供应。可生产水和当地供应链的问题在很长一段时间内都不会困扰特斯拉。一旦柏林超级工厂能够实现欧洲需求的自给自足，上海超级工厂将更加专注于中国市场。

去年11月，特斯拉上海工厂二期生产线优化项目刚刚通过环评公示，总投资12亿，预计今年4月完工。此前有知情人士透露，该产能扩张项目有望在短时间内将特斯拉在中国的周产能提升至2.2万辆，即年产110万辆。再加上传闻中的中国二厂，后者一旦落地，将与上海超级工厂形成合力。如此庞大的产能，势必将进一步重塑中国新能源汽车的市场格局。

对于已经交付的新生力量，要珍惜这短暂的窗口期，补齐短板，强化品牌，完善人才梯队建设；对于转型中的传统车企，要加快转型，坚定决心，少走弯路；对于那些将要入局的人，比如小米、苹果，特斯拉的强势无疑是一件好事。毕竟只有整个新能源汽车产业越来越繁荣，他们的后发优势才会更加明显。(文/汽车之家陈灿)埃隆马斯克(Elon Musk)又和新冠肺炎有染了。如果说美国有趋势的话，回顾他过去一周的活动轨迹，最远的行程无疑是一周前的柏林。

3月22日，柏林超级工厂生产的Model Y(参数|询价)首次交付，马斯克用一段舞蹈拉开了庆祝仪式。舞会很尴尬，但马斯克自己的激情感染了在场的每一个人，甚至包括前来捧场的德国总理朔尔茨。交付仪式结束后，马斯克激动地用德语发推文——“Danke Deutschland！(谢谢德国)”。

这不禁让人想起两年前，2020年1月7日，国产Model 3在上海首次交付，马斯克在中国翩翩起舞。随着这支舞，特斯拉在中国的发展进入了极速模式。2020年全年，国产Model 3国内交付13.75万辆，位居新能源汽车销量第一；2021年7月，特斯拉中国开始出口欧洲；2021年，特斯拉上海工厂年交付量超过48万辆，从中国出口的Model 3横扫欧洲市场，成为多国电动车销量冠军...

两个工厂，两个舞会。先是宣布特斯拉进入全球最大电动汽车市场，随后实现跨越式发展，重塑中国电动汽车行业发展格局；另一段宣布特斯拉进入全球汽车产业腹地，但这一次，会给当地带来什么影响？

攻击欧洲的旧贵族

在传统汽车制造商中，德国企业在电气化改造方面最为积极。无独有偶，这些企业的转型成果大多是最近两年出来的。在中国、欧洲等地，特斯拉都和他们打过胜率很高的比赛。

数据显示，在中国乘用车市场，2021年德系车企在华合资企业(包括一汽大众、一汽奥迪、上汽大众、华晨宝马、北京奔驰)共交付新能源汽车188206辆，合计销量不到特斯拉484130辆(含出口数据)的一半。

在欧洲市场，德系车企终于扳回一局。据EU-EVs统计，2021年，挪威、德国、英国、法国、爱尔兰、西班牙、荷兰、瑞典、瑞士、丹麦、芬兰等11个欧洲主要国家共销售853，075辆电动汽车，同比增长30.4%。其中，电动车销量最高的品牌是大众汽车，累计销量为124，389辆，占市场14.6%；特斯拉排名第二，销量为115，731辆，市场份额为13.6%。

大众之所以夺冠，除了这家企业多年布局的电气化战略初见成效之外，主要是因为勃兰登堡州冗长的工业项目审批程序和当地环保组织推迟了柏林超级工厂的投产。依靠纯进口模式的特斯拉，在竞争中真的很吃亏。

第一个劣势在于发货时间。由于行业内普遍存在供应链危机，汽车产品的交付周期被拉长，而且由于之前没有实现本地化生产，欧洲消费者购买的Model 3主要依靠上海超级工厂的出口。

『模型3』

为了支持欧洲，上海超级工厂分配给出口的产能比例并不低。数据显示，2021年，特斯拉Giga上海出口超过16万辆；2022年1月，特斯拉Giga上海出口40500辆，占其月产能的近80%。但即便如此，仍无法满足欧洲消费者的需求。根据特斯拉德国官网，现在订购Model 3车型的消费者最早也要到13个月后才能提车；这也影响了特斯拉在中国市场的交付进度。根据特斯拉中国官网的预测，中国消费者订购当地生产的Model 3还需要等待半年左右的时间。

第二个劣势在于价格。由于运输、关税等成本，从中国出口到欧洲的Model 3车型并不便宜。以德国为例，Model 3的最低配车型在德国售价为42990欧元(约合300919元人民币)，而在中国售价为27.99万元人民币。

根据德国现行的电动汽车补贴政策，净价低于4万欧元的纯电动汽车最高可申请9000欧元的补贴，净价超过4万欧元的纯电动汽车最高可申请7500欧元的补贴。大众在德国销售的ID.3和ID.4的起步价分别为36960欧元和38915欧元，刚好卡在最高档补贴线，表现出不错的价格优势。

即便如此，Model 3在欧洲依然一鸣惊人，以95，319辆(在欧洲11个主要国家的销量)成为2021年欧洲销量冠军，远超雷诺ZOE和大众ID.3，而这一切其实只是特斯拉对欧洲市场的试探性开发。柏林超级工厂投产后，将主要专注于Model Y的生产，可以预见的是，2022年，依靠进口Model 3和本土生产的Model Y，特斯拉的组合拳将直接拉开与大众、宝马、奔驰等德国企业的差距。

唤醒传统车企？

“我认为我非常了解中国消费者。你更喜欢IPAD这样的车，花哨的智能功能，大空间，SUV。而我们(欧洲消费者)更关注车辆本身……”在中国工作的德国汽车人Teemo(化名)与《汽车市场的故事》就电气化时代消费者偏好的偏差进行了深入交流。在他看来，德国电动车智能不足是因为软件实力不足，但也更多是因为欧洲本土消费者不在乎智能。

"大众ID.3(海外)"

按照他的说法，“我们(欧洲消费者)喜欢高尔夫这样的车型，工程师在设计车辆时自然会遵循当地消费者的喜好。”

在欧洲车企中，有类似观点的汽车人不计其数。然而，Model 3的流行让他们怀疑自己——是欧洲消费者不需要，还是他们的市场缺乏类似的革命性智能产品？

“特斯拉颠覆性的内饰创新”

“诚然，在Model 3卖得好之前，欧洲最畅销的电动车是雷诺ZOE、日产Leaf、标致e-208等车型。当欧洲汽车公司开发电动汽车时，这些是参照物。工程师们当时想的是如何保持自己原有的品牌调性，并对其进行优化，使其更受欢迎，奔驰和宝马……”Teemo说。

分析师李特(化名)表示，欧洲电动车市场与6年前中国的新能源汽车市场非常相似。“2014年，特斯拉正式进入中国，蔚来等新动力公司也相继成立。中国开始有‘智能电动车’的概念，但整个新能源市场还处于1.0阶段，特点是:虽然电动，但不智能，极度依赖补贴。”

此后，随着价格更低的Model 3引入中国，以及以蔚来为代表的新动力产品的陆续交付，中国消费者开始对智能化有了更深入的理解，甚至逐渐将其与电气化绑定。2019年6月25日，国内新能源补贴政策分水岭来临，不仅国家补贴标准降低50%以上，地方政府补贴也全面退出，中国新能源市场正式从“政策导向”向“市场导向”转变。

“补贴下降后，那些过于依赖补贴的企业迅速‘倒下’，中国新能源市场的2.0时代正式到来。而‘智能’、‘服务’、‘品牌’迅速成为2.0时代的标签。而在这个时期完成国产化的特斯拉，恰恰成为推动从‘1.0时代’向‘2.0时代’过渡的助推器。现在看来，欧洲市场注定要经历这一关……转化过程。当欧洲补贴出现分水岭式下降的时候，就是新能源企业重新洗牌的时候了。可以预见的是，特斯拉仍将扮演助推器的角色。”李特说道。

作为一部分人眼中的“时代助推器”，特斯拉柏林工厂的投产，其实也给本土传统车企带来了不少颠覆，甚至是在传统车企最擅长的制造和车辆设计领域。在现代汽车行业，欧洲无疑是领先的，但在智能电动车领域，欧洲车企也需要适当放下偶像包袱，迎头赶上。

传统汽车制造商生产一辆汽车需要130到200个步骤；2018年底，特斯拉弗里蒙特工厂合理自动化后，生产Model 3只需要40多步，共计90分钟。从Model 3到Model Y，特斯拉又经历了一次标准化转型。

“特斯拉压铸集成图”

柏林生产的Model Y采用前后一体压铸车身，具有更高的生产效率和轻量化优势。数据显示，新的压铸结构可以实现10%的重量减轻和14%的续航能力提高潜力，同时减少370个车身部件。将原来的后车身装配线简化为压铸机，这样就少用了300多个工业机器人，生产流程大大简化。

根据特斯拉官方公布的信息，柏林超级工厂完成产能爬坡后，45秒就可以出一辆Model Y车身，而德国车企生产一辆车身的时间一般为60秒到70秒。通过压铸一体化和空间布局的优化，缩短了生产流程，提高了特斯拉的生产效率。兴业证券发布的报告显示，特斯拉三家工厂(不包括柏林超级工厂)的产能都高于0.5，而即使是精益生产最擅长的丰田也只能做到0.2。大众在中国的两家MEB工厂的生产节奏也低于特斯拉Giga Shanghai。

在三电技术和车辆设计领域，特斯拉柏林超级工厂也向外界展示了自己的肌肉。比如它不再有电池模块，改为采用一体式底盘电池组，提高了电池组的体积利用率，提高了碰撞安全性；比如总长只有100米的Y型线束；比如电池无极耳设计的4680电池。

这一次，特斯拉柏林超级工厂无疑让这些欧洲车企看到了努力的方向。正如德国著名汽车工业专家Ferdinand Dudenhoeffer教授博士所说，对于德国来说，汽车工业的新时代已经到来。

而对于中国车企来说呢？“大决战”的窗口恐怕又要提前了。

虽然在短期内，柏林超级工厂只负责生产Model Y，但Model 3仍然需要进口，生产Model Y的大部分零部件需要由特斯拉中国供应。可生产水和当地供应链的问题在很长一段时间内都不会困扰特斯拉。一旦柏林超级工厂能够实现欧洲需求的自给自足，上海超级工厂将更加专注于中国市场。

去年11月，特斯拉上海工厂二期生产线优化项目刚刚通过环评公示，总投资12亿，预计今年4月完工。此前有知情人士透露，该产能扩张项目有望在短时间内将特斯拉在中国的周产能提升至2.2万辆，即年产110万辆。再加上传闻中的中国二厂，后者一旦落地，将与上海超级工厂形成合力。如此庞大的产能，势必将进一步重塑中国新能源汽车的市场格局。

对于已经交付的新生力量，要珍惜这短暂的窗口期，补齐短板，强化品牌，完善人才梯队建设；对于转型中的传统车企，要加快转型，坚定决心，少走弯路；对于那些将要入局的人，比如小米、苹果，特斯拉的强势无疑是一件好事。毕竟只有整个新能源汽车产业越来越繁荣，他们的后发优势才会更加明显。(文/汽车之家陈灿)

标签：特斯拉Model 3大众Model Y奔驰

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