王传福，终挥刀

昨晚，整个汽车行业的体量和热度，一定只属于一家企业——比亚迪。作为董事长，王传福终于下定决心“挥刀”，向自己历经19年多风风雨雨、迭代发展的传统燃油车板块进发。

如果说2003年1月22日正式收购秦川汽车是这个品牌梦的起点，那么2022年4月3日，挥手告别过去的选择，已经可以算是冲刺前的鸣。

至于官方说法，内容很简洁。

“根据公司战略发展需要，比亚迪于2022年3月停止燃油车生产。未来，在汽车领域，比亚迪将专注于纯电动和插电式混合动力汽车。同时，比亚迪汽车将继续生产和供应燃油汽车零部件，继续为现有燃油汽车客户提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧平稳运行。”

作为旁观者，更值得关注的焦点在于:随着公告的发布，意味着比亚迪成为“全球第一家”做出上述决定的车企。

对比沃尔沃、捷豹、大众、奥迪、福特、本田等。，虽然他们也公布了节点，但是他们依然在疯狂的吸收传统燃油车市场剩余的红利，提前了5-10年。

从此，比亚迪毫无水分地彻底获得了“中国新能源领跑者”的称号。再往深里看，更像是时机成熟时果断的“挥刀”。

意义大于功能。

其实早在昨天下午，比亚迪汽车品牌与公关总经理助理郑宇就已经看到了微博中发布的消息:“我们将在3月份发布产销快报，其中将包含重要信息。”不过我当时没想到，我的意思是官方宣布停产燃油车。

不久之后，当结果浮出水面，如同一场“王者轰炸”，迅速引爆全行业，登上热搜，引发热议。铺天盖地的新闻和文章也在席卷各大门户网站和微信微信官方账号的头条。

当下，经过一夜的沉淀和发酵，我想以一个越来越冷静的观点来谈谈比亚迪决策背后的权衡和思考。

首先，需要定义一组数据。

2019年至2021年，投保燃油车终端数分别为217617台、214518台和193998台。可以看出基本维持在“20万辆”的可观平均线附近。

其中比亚迪F3、宋经典、宋Pro提供主要量化支持。然而，2022年前两个月，情况开始突变，其燃油车销量大幅下降，分别只有8813辆和3464辆。

原因是自2021年9月F3正式停产后，低端细分市场的主要销售车型立即消失。随着宋加DM-i和宋Pro DM-i的相继问世，宋家对上述两款燃油车的需求也迅速下降。

换句话说，比亚迪选择在此刻正式公布，早有迹可循。为其提供更大信心支撑的一点是，DM-i混动序列推出的众多产品，在技术成熟度、制造成本、终端定价、用户口碑等方面都取得了多维度的成功，大有“取代”燃油车的架势。

所以懂事是有道理的。

同时，停止生产这些车型，尤其是在了解到目前DM-i的累计订单约有40万辆后，可以坚信不会对比亚迪的销量和经济收入产生任何实质性的影响。

反而能促进其品牌形象和产品均价的进一步上升，也能让潜在消费者更加关注和聚焦其新能源板块。可以称之为“多用”。

正如这一段的副标题所说，“意义大于功能”可能是最贴切的desc……对这件事的看法。但作为全球第一，我们还是要给比亚迪足够的鲜花和掌声。它所做的对行业内其他车企也是一个很好的示范。

当电气化的浪潮到来时，新能源转型的步伐可能会比预期来得更快。对于大部分品牌来说，与全混动、纯电并行创新迭代可能是更安全可行的路线。

19年来，比亚迪似乎一直在夯实基础。最后，王传福在今年的电动汽车之旅百人会上的演讲:“我们依靠刀片电池、DM-i超级混动、E平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电式混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的大爆发。”

是的，在这个时代，绝对没有一夜成名的大事，有的只是一场和毅力。

月销10万更重要。

或许，它类似于“沉重！比亚迪成为全球第一家停售燃油车的企业这个标题真的很吸引眼球，大部分人都把目光聚焦到了它身上。

但在我看来，相比前一项，其月销量正式突破10万辆大关显然更为重要，而这恰恰是催生其真正决心的关键因素。

话不多说，直接结果。官方成绩单显示，比亚迪3月乘用车销量104338辆，同比增长160.9%。其中，DM插电式新车共销售50674辆，同比猛增615.2%。共销售新EV纯电动汽车53，664辆，同比增长229.2%。

具体车型方面，比亚迪韩共销售12359辆，比亚迪唐销售9625辆。在秦加DM-i和秦加EV的共同推动下，3月份秦家销量达到24797辆，宋家和袁家分别售出26729辆和12881辆。至于比亚迪海豚，3月份也交付了10501辆。

不可否认，在疫情加剧、芯片短缺、供应链压力、动力电池原材料价格暴涨等诸多不利因素的冲击下，能够交出这样一份答卷，已经可以证明比亚迪自身的抗风险能力和整个体系的成熟完善。

更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新关注汽车使用过程中能耗尽可能低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。

同时，在和业内其他做过类似努力的朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，还能让整个系统的价格如此之低，这是我们无法企及的。

某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。在走访比亚迪终端门店的过程中了解到，目前上海所有DM-i产品的交车周期都在4个月以上，火爆程度自不必说。

另一方面，在纯电动领域，刀片电池经过过去几年的测试，证明其在关键指标不输于行业平均水平的前提下，在安全性、成本、制造等方面都有一定优势。孵化出来的产品也获得了很多用户的认可。

但必须承认，相对于自己如火如荼的混盘，可能受到特斯拉造车和市场众多新生力量的围攻，比亚迪还没有迎来想象中更大的绽放和收获。所以我们可以看到，这一年，类似于即将到来的“封印”，我们要做的就是尽自己最大的努力去改变目前的现状。

在不时被诟病的“智能”领域，从去年12月与Momenta成立合资公司，到战略投资激光雷达公司速腾聚创，再到今年2月选择百度作为智能驾驶供应商，再到今年3月宣布新一代车型将采用NVIDIA Orin芯片，再到与华为MDC的合作，包括投资国内自动驾驶芯片公司horizon。

面对种种举措，虽然我们还没有梳理出一条清晰的智能化发展脉络，但可以感受到比亚迪承认不足，想要打破刻板印象的决心。

今年，随着腾势以及尚未亮相的自主高端品牌下的多款新品，一场“高宠”之战已经慢慢开始。在这个过程中，也离不开“智能”作为背后最大的驱动力。

文章的最后，我想说一个会持续并更新的话题:你觉得比亚迪最终销量会有多少……2022年各？

作为参考，在刚刚过去的第一季度，特斯拉全球共交付了310，048辆新车。根据马斯克透露的增长预测，年销量目标可能是150万辆。另一方面，比亚迪一季度新车销量达到291378辆，与之非常接近，其全年销量目标，就增长趋势而言，也是150万辆。

毫无疑问，能够见证两家性格迥异、发展路径不同的新能源汽车企业，携手冲击同一个可以创造历史的里程碑，是非常幸运的。

在王传福眼里，按照2021年的发展速度，2022年新能源汽车的普及率有望达到35%。由此我不禁想象，只要能充分保证生产水平，比亚迪在与燃油车挥手告别后，最终会在销量层面实现对特斯拉的超车吗？顺利过了150万大关，我们正在向更高的目标迈进？

170万辆？200万辆车？昨晚，整个汽车行业的体量和热度，一定只属于一家企业——比亚迪。作为董事长，王传福终于下定决心“挥刀”，向自己历经19年多风风雨雨、迭代发展的传统燃油车板块进发。

如果说2003年1月22日正式收购秦川汽车是这个品牌梦的起点，那么2022年4月3日，挥手告别过去的选择，已经可以算是冲刺前的鸣。

至于官方说法，内容很简洁。

“根据公司战略发展需要，比亚迪于2022年3月停止燃油车生产。未来，在汽车领域，比亚迪将专注于纯电动和插电式混合动力汽车。同时，比亚迪汽车将继续生产和供应燃油汽车零部件，继续为现有燃油汽车客户提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧平稳运行。”

作为旁观者，更值得关注的焦点在于:随着公告的发布，意味着比亚迪成为“全球第一家”做出上述决定的车企。

对比沃尔沃、捷豹、大众、奥迪、福特、本田等。，虽然他们也公布了节点，但是他们依然在疯狂的吸收传统燃油车市场剩余的红利，提前了5-10年。

从此，比亚迪毫无水分地彻底获得了“中国新能源领跑者”的称号。再往深里看，更像是时机成熟时果断的“挥刀”。

意义大于功能。

其实早在昨天下午，比亚迪汽车品牌与公关总经理助理郑宇就已经看到了微博中发布的消息:“我们将在3月份发布产销快报，其中将包含重要信息。”不过我当时没想到，我的意思是官方宣布停产燃油车。

不久之后，当结果浮出水面，如同一场“王者轰炸”，迅速引爆全行业，登上热搜，引发热议。铺天盖地的新闻和文章也在席卷各大门户网站和微信微信官方账号的头条。

当下，经过一夜的沉淀和发酵，我想以一个越来越冷静的观点来谈谈比亚迪决策背后的权衡和思考。

首先，需要定义一组数据。

2019年至2021年，投保燃油车终端数分别为217617台、214518台和193998台。可以看出基本维持在“20万辆”的可观平均线附近。

其中比亚迪F3、宋经典、宋Pro提供主要量化支持。然而，2022年前两个月，情况开始突变，其燃油车销量大幅下降，分别只有8813辆和3464辆。

原因是自2021年9月F3正式停产后，低端细分市场的主要销售车型立即消失。随着宋加DM-i和宋Pro DM-i的相继问世，宋家对上述两款燃油车的需求也迅速下降。

换句话说，比亚迪官方的选择……这一刻的宣布早已有迹可循。为其提供更大信心支撑的一点是，DM-i混动序列推出的众多产品，在技术成熟度、制造成本、终端定价、用户口碑等方面都取得了多维度的成功，大有“取代”燃油车的架势。

所以懂事是有道理的。

同时，停止生产这些车型，尤其是在了解到目前DM-i的累计订单约有40万辆后，可以坚信不会对比亚迪的销量和经济收入产生任何实质性的影响。

反而能促进其品牌形象和产品均价的进一步上升，也能让潜在消费者更加关注和聚焦其新能源板块。可以称之为“多用”。

正如这一段的副标题所说，“意义大于功能”可能是对此事最贴切的描述。但作为全球第一，我们还是要给比亚迪足够的鲜花和掌声。它所做的对行业内其他车企也是一个很好的示范。

当电气化的浪潮到来时，新能源转型的步伐可能会比预期来得更快。对于大部分品牌来说，与全混动、纯电并行创新迭代可能是更安全可行的路线。

19年来，比亚迪似乎一直在夯实基础。最后，王传福在今年的电动汽车之旅百人会上的演讲:“我们依靠刀片电池、DM-i超级混动、E平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电式混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的大爆发。”

是的，在这个时代，绝对没有一夜成名的大事，有的只是一场和毅力。

月销10万更重要。

或许，它类似于“沉重！比亚迪成为全球第一家停售燃油车的企业这个标题真的很吸引眼球，大部分人都把目光聚焦到了它身上。

但在我看来，相比前一项，其月销量正式突破10万辆大关显然更为重要，而这恰恰是催生其真正决心的关键因素。

话不多说，直接结果。官方成绩单显示，比亚迪3月乘用车销量104338辆，同比增长160.9%。其中，DM插电式新车共销售50674辆，同比猛增615.2%。共销售新EV纯电动汽车53，664辆，同比增长229.2%。

具体车型方面，比亚迪韩共销售12359辆，比亚迪唐销售9625辆。在秦加DM-i和秦加EV的共同推动下，3月份秦家销量达到24797辆，宋家和袁家分别售出26729辆和12881辆。至于比亚迪海豚，3月份也交付了10501辆。

不可否认，在疫情加剧、芯片短缺、供应链压力、动力电池原材料价格暴涨等诸多不利因素的冲击下，能够交出这样一份答卷，已经可以证明比亚迪自身的抗风险能力和整个体系的成熟完善。

更重要的是，随着DM-i混动技术的引入，可以看出比亚迪已经放弃了对动力和加速的极致追求，转而重新关注汽车使用过程中能耗尽可能低的性能和经济性。而这样思考选择后的选择，早已收获了不错的反馈。

同时，在和业内其他做过类似努力的朋友交流后发现，DM-i本身最大的威力，除了技术本身，还能让整个系统的价格如此之低，这是我们无法企及的。

某种程度上接近同级别燃油车的竞品，甚至更低。这种做法也让比亚迪定位于整个混改市场，设置了难以逾越的“硬门槛”。在走访比亚迪终端门店的过程中了解到，目前上海所有DM-i产品的交车周期都在4个月以上，火爆程度自不必说。

另一方面，在纯电动领域，刀片电池经过过去几年的测试，证明其在关键指标不输于行业平均水平的前提下，在安全性、成本、制造等方面都有一定优势。孵化出来的产品也获得了很多用户的认可。

但必须承认，相对于自己如火如荼的混盘，可能受到特斯拉造车和市场众多新生力量的围攻，比亚迪还没有迎来想象中更大的绽放和收获。所以我们可以看到，这一年，类似于即将到来的“封印”，我们要做的就是尽自己最大的努力去改变目前的现状。

在不时被诟病的“智能”领域，从去年12月与Momenta成立合资公司，到战略投资激光雷达公司速腾聚创，再到今年2月选择百度作为智能驾驶供应商，再到今年3月宣布新一代车型将采用NVIDIA Orin芯片，再到与华为MDC的合作，包括投资国内自动驾驶芯片公司horizon。

面对种种举措，虽然我们还没有梳理出一条清晰的智能化发展脉络，但可以感受到比亚迪承认不足，想要打破刻板印象的决心。

今年，随着腾势以及尚未亮相的自主高端品牌下的多款新品，一场“高宠”之战已经慢慢开始。在这个过程中，也离不开“智能”作为背后最大的驱动力。

文章的最后，我想说一个会持续并更新的话题:你觉得比亚迪最终销量会有多少……2022年各？

作为参考，在刚刚过去的第一季度，特斯拉全球共交付了310，048辆新车。根据马斯克透露的增长预测，年销量目标可能是150万辆。另一方面，比亚迪一季度新车销量达到291378辆，与之非常接近，其全年销量目标，就增长趋势而言，也是150万辆。

毫无疑问，能够见证两家性格迥异、发展路径不同的新能源汽车企业，携手冲击同一个可以创造历史的里程碑，是非常幸运的。

在王传福眼里，按照2021年的发展速度，2022年新能源汽车的普及率有望达到35%。由此我不禁想象，只要能充分保证生产水平，比亚迪在与燃油车挥手告别后，最终会在销量层面实现对特斯拉的超车吗？顺利过了150万大关，我们正在向更高的目标迈进？

170万辆？200万辆车？

标签：比亚迪特斯拉奥迪本田海豹

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