特斯拉再停产一个月？小鹏担心所有车企停工

对于很多订购特斯拉的用户来说，提车日期有延迟的风险。更糟糕的消息是，这种阴影可能会蔓延到更多的汽车品牌和电子产品。

“特斯拉(上海超级工厂)可能要到5月15日才能复工。”有制造业领域的消息人士这样爆料。这种说法可以与GLJ研究的观点相互印证。GLJ分析师在最近给客户的解释中预测，特斯拉Giga Shanghai可能会继续停产，直到5月中旬。

位于上海临港保税区的特斯拉工厂因疫情于3月28日停产。原计划停工4天，但取消了复产计划。如果在5月15日左右继续停工，意味着在特斯拉上海工厂停止运转半个多月后，这种“哑火”状态还将再持续一个月。

据C元了解到的消息，新一轮新冠肺炎疫情对汽车乃至整个制造业的影响，当然远不止特斯拉、上汽大众等上海工厂停产这么简单，很多半导体、机器人企业也将面临产量下降20%以上的风险。

有业内人士甚至担心，如果这一轮奥米克隆疫情对制造业的影响仍然无法控制，那么5月份国内所有车企可能会“集体停工”。

但在产业和经济的迫切需求与“动态出清”大政方针的实施之间，需要找到一个平衡点，而不是强求。

“治大国如烹小鲜”，也如负重走钢丝。平衡点永远是最重要的核心要素。

打住，特斯拉和汽车行业头上有刀。

“特斯拉Giga上海仍将停产一个月”的消息传出后，我们立即向特斯拉求证，但没有得到回应。

围绕这个话题，特斯拉官方只有一句平淡的话:“我们将始终坚持防控疫情的主体责任，严格落实疫情防控的相关要求，根据政策随时调整工厂工作。”自然只能说这个消息没有得到官方的认可，预期的变数已经超出了汽车行业所能掌控的范围。

何担心所有的汽车公司都将在五月份停止生产。

汽车行业的担忧可能在Xpeng Motors创始人何的一个朋友圈里得到了充分的表达。

4月14日晚，何写道:“如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工的办法，中国所有的汽车制造商都可能要停产。可喜的是，一些部委正在全力协调，期待更多政府和部门的支持和共同努力。”

仔细琢磨这个朋友圈，正反信息都有:

负面是基于“上海及周边地区产业链无法复工”的假设，5月所有整车厂可能停产。这种传播和影响如此之大，以至于包括2002年非典在内的负面因素都达不到。

积极的一面是，相关部门正在全力协调。什么时候生效，就决定了负面场景会不会出现。

如果对中国的产业结构做一个分层次的判断，那就是:房地产黯然失色之后，汽车最重要，因为只有这两个行业最有调节能力；燃油车见顶后，新能源最重要，因为智能化+电动化将推动汽车工业进入新时代。

因为汽车已经成为最重要的产业，不久前，国务院宣布将“鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，通过实施限购逐步提高汽车增量指标。”

因为新能源汽车是汽车产业最重要的增量板块，国务院提到“支持新能源汽车消费和充电桩建设。”

然而，这块“最重要”的压舱石在新一轮奥米克隆疫情的冲击下，面临着失去色彩的风险。

一是吉林陷入疫情影响，导致一汽轿车厂停工。从3月底开始，上海逐渐进入封闭管控状态，与深圳的封闭管控模式相比，“断供”甚至影响到居民的食品、物流等基本需求。随着疫情逐渐从上海蔓延至苏州等周边地区，上海及附近城市的整车制造商和零部件供应商已陷入停产阴影。

除了特斯拉，上汽大众、SAIC乘用车、SAIC通用、蔚来等多家车企都因为工厂或供应链停止运转。

说明损失的原因

数据是最直观的。这一轮疫情冲击给汽车乃至整个制造业带来了多大的影响？

首先，以特斯拉为分析对象。作为特斯拉在美国以外的第一家超级工厂，上海工厂贡献了特斯拉2021年全球一半以上的产量，日产能约为2000-2500辆，我们在计算中取了2285辆。

这意味着，截至4月中旬，特斯拉已损失近5万辆汽车，如果到5月15日还不能恢复生产，一个半月内将损失114250辆汽车。如果特斯拉自行车均价30万元，这部分产值约为342.75亿元。

对于想买特斯拉的消费者来说，直观的影响就是等待时间会更长。目前特斯拉官网数据显示，国产Model 3入门级车型等待时间最长，预计交付时间为20-24周(约4.6-5.5个月)；入门级车型Y的等待时间最短，预计交付时间为10-14周(约2.3-3.2个月)。甚至有预定用户在2021年12月下单，至今无法提车。

至于其他车企，C维计算的结果是，部分复产的车企到4月中旬已经亏损了14.8万辆左右(如表所示，统计不完全)。加上特斯拉，有20多万辆。如果这种情况持续到5月中旬，中国可能总共损失30-40万辆汽车(也符合中国每月汽车产销150-200万辆，损失20%)和600多亿元的产值。

根据C维统计，2021年汽车产量达到283万辆，占全国汽车产量的10.7%，成为全国第二大汽车生产基地。长春紧随其后。2021年汽车产销量242.1万辆和240.2万辆，实现汽车产业6143亿元。这两大城市加起来占中国汽车产量的20%以上。

部分车企因疫情损失估算

因此，乘联会秘书长崔东树估计，此次疫情可能给中国汽车产量带来20%左右的损失；长春和上海分别是中国最大的两家汽车集团一汽和SAIC的总部，上海的影响力还将波及安徽、江苏和浙江三省。

除整车厂外，上海还有博世、ZF等多家国际汽车供应商的工厂，以及涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域的众多产业链配套企业。所以这一轮疫情也造成了部分汽车供应链紧张，有专家判断中国可能涉及上千家供应商。

以领先的零部件制造商博世为例。其上海和长春工厂已经停工，太仓工厂仍在生产。零配件供应不足反过来会拖累整车产量。比如长城汽车2月份销量下滑，正是因为博世苏州受到疫情压力，供应链限制了整车产量。蔚来汽车4月关闭合肥工厂5天，也是因为各地零部件疫情。

不同省市汽车产销对比

长三角是中国最重要的汽车、电子基地之一，也包括很多特种设备，在生产上都是依托长三角地区。然而，由于新冠肺炎疫情的影响，“这些现在都被牢牢卡住了”，一位业内人士感到如此无奈。

该人士调查了长三角20多家企业，从汽车零部件、工业机器人，到集成电路等重要行业，产量都会下降20%左右。“上海和苏州都是工业规模前三的城市，所以这种损失真的很有压力。”它代表c维。

另一个宏观数据可以印证这一趋势。上海电力行业人士向C元透露，4月以来，上海用电量同比下降超过20%。

“鱼与熊掌兼得”的考验

随着上海疫情控制的持续，从行业到居民的焦虑越来越大，越来越积累。如上面C元计算，汽车行业有可能损失40万辆，产值600亿元。这会维持多少工作和收入？

上周新冠肺炎的感染和死亡人数

但作为一家关注泛科技的媒体，C元还是希望以中肯的态度指出，汽车行业“松绑”不等于“平放”，在遵循国家“动态清零”政策的前提下，还是需要调整的。

第一，“动态清障”并不是把每一条路都完全堵死。以中国封闭城市为例，相对于上海，深圳在封闭期间维持了居民食物等食材的基本供应运行，因此民生受到的影响较小。由于情况复杂，上海在后勤和基层工作覆盖面、年轻人比例等方面都不具备深圳的优势。实行封锁控制的案例很多。

第二，即使是现有版本的奥米克隆株也不能轻视其杀伤力，它被命名为“疫情流感”。这一点，除了国内官方的态度，从国外的两个权威数据也可以得知。

奥米克隆上周在美国杀死了近4000人。

4月13日，联合国卫生组织世卫组织发布了一份关于周度的报告，总结了过去一周新冠肺炎的疫情。上周，全球感染新冠肺炎病的总人数为7227651人，下降了24%，死亡22336人，下降了18%。

这样的数据被很多人拿来庆幸:“人数一直在下降。”但这与自由自由化的乐观程度相去甚远。

1.虽然感染人数和死亡人数在减少，但病死率却在增加8%，不支持“低”的观点。

0

2.两万多……人们在一周内死亡，包括美国的3386人，考虑到中国人口的比例，这仍然是一个难以忽视的数字。请记住，从到新冠肺炎的累计死亡人数是四五千人。在美国，新冠肺炎仍然每周杀死4000人。

3.最重要的是，世卫组织本身的态度反映在结论中。它并没有指出“奥米克隆不需要重视或采取预防措施”，而是指出“人数下降可能并不真的是因为感染和死亡的人变少了，而是统计方法变了”。

在报告的第三段中，世卫组织明确指出:应该有理由解释这些趋势，因为病情严重的国家正在逐步改变其新冠肺炎病检测战略，导致检测总数减少，从而导致发现病例数量减少。

“这些趋势可以解释为由于一些国家逐步调整新冠肺炎检测策略，检测总数和确诊病例数量有所下降。对于很多订购特斯拉的用户来说，提车日期有延迟的风险。更糟糕的消息是，这种阴影可能会蔓延到更多的汽车品牌和电子产品。

“特斯拉(上海超级工厂)可能要到5月15日才能复工。”有制造业领域的消息人士这样爆料。这种说法可以与GLJ研究的观点相互印证。GLJ分析师在最近给客户的解释中预测，特斯拉Giga Shanghai可能会继续停产，直到5月中旬。

位于上海临港保税区的特斯拉工厂因疫情于3月28日停产。原计划停工4天，但取消了复产计划。如果在5月15日左右继续停工，意味着在特斯拉上海工厂停止运转半个多月后，这种“哑火”状态还将再持续一个月。

据C元了解到的消息，新一轮新冠肺炎疫情对汽车乃至整个制造业的影响，当然远不止特斯拉、上汽大众等上海工厂停产这么简单，很多半导体、机器人企业也将面临产量下降20%以上的风险。

有业内人士甚至担心，如果这一轮奥米克隆疫情对制造业的影响仍然无法控制，那么5月份国内所有车企可能会“集体停工”。

但在产业和经济的迫切需求与“动态出清”大政方针的实施之间，需要找到一个平衡点，而不是强求。

“治大国如烹小鲜”，也如负重走钢丝。平衡点永远是最重要的核心要素。

打住，特斯拉和汽车行业头上有刀。

“特斯拉Giga上海仍将停产一个月”的消息传出后，我们立即向特斯拉求证，但没有得到回应。

围绕这个话题，特斯拉官方只有一句平淡的话:“我们将始终坚持防控疫情的主体责任，严格落实疫情防控的相关要求，根据政策随时调整工厂工作。”自然只能说这个消息没有得到官方的认可，预期的变数已经超出了汽车行业所能掌控的范围。

何担心所有的汽车公司都将在五月份停止生产。

汽车行业的担忧可能在Xpeng Motors创始人何的一个朋友圈里得到了充分的表达。

4月14日晚，何写道:“如果上海及周边地区的供应链企业找不到动态复工的办法，中国所有的汽车制造商都可能要停产。可喜的是，一些部委正在全力协调，期待更多政府和部门的支持和共同努力。”

仔细琢磨这个朋友圈，正反信息都有:

这种否定是基于“上海的产业链……d其周边地区无法复工”，所有车辆制造商可能在5月份停产。这种传播和影响如此之大，以至于包括2002年非典在内的负面因素都达不到。

积极的一面是，相关部门正在全力协调。什么时候生效，就决定了负面场景会不会出现。

如果对中国的产业结构做一个分层次的判断，那就是:房地产黯然失色之后，汽车最重要，因为只有这两个行业最有调节能力；燃油车见顶后，新能源最重要，因为智能化+电动化将推动汽车工业进入新时代。

因为汽车已经成为最重要的产业，不久前，国务院宣布将“鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，通过实施限购逐步提高汽车增量指标。”

因为新能源汽车是汽车产业最重要的增量板块，国务院提到“支持新能源汽车消费和充电桩建设。”

然而，这块“最重要”的压舱石在新一轮奥米克隆疫情的冲击下，面临着失去色彩的风险。

一是吉林陷入疫情影响，导致一汽轿车厂停工。从3月底开始，上海逐渐进入封闭管控状态，与深圳的封闭管控模式相比，“断供”甚至影响到居民的食品、物流等基本需求。随着疫情逐渐从上海蔓延至苏州等周边地区，上海及附近城市的车辆制造商和零部件供应商已陷入停产阴影。

除了特斯拉，上汽大众、SAIC乘用车、SAIC通用、蔚来等多家车企都因为工厂或供应链停止运转。

说明损失的原因

数据是最直观的。这一轮疫情冲击给汽车乃至整个制造业带来了多大的影响？

首先，以特斯拉为分析对象。作为特斯拉在美国以外的第一家超级工厂，上海工厂贡献了特斯拉2021年全球一半以上的产量，日产能约为2000-2500辆，我们在计算中取了2285辆。

这意味着，截至4月中旬，特斯拉已损失近5万辆汽车，如果到5月15日还不能恢复生产，一个半月内将损失114250辆汽车。如果特斯拉自行车均价30万元，这部分产值约为342.75亿元。

对于想买特斯拉的消费者来说，直观的影响就是等待时间会更长。目前特斯拉官网数据显示，国产Model 3入门级车型等待时间最长，预计交付时间为20-24周(约4.6-5.5个月)；入门级车型Y的等待时间最短，预计交付时间为10-14周(约2.3-3.2个月)。甚至有预定用户在2021年12月下单，至今无法提车。

至于其他车企，C维计算的结果是，部分复产的车企到4月中旬已经亏损了14.8万辆左右(如表所示，统计不完全)。加上特斯拉，有20多万辆。如果这种情况持续到5月中旬，中国可能总共损失30-40万辆汽车(也符合中国每月汽车产销150-200万辆，损失20%)和600多亿元的产值。

根据C维统计，2021年汽车产量达到283万辆，占全国汽车产量的10.7%，成为全国第二大汽车生产基地。长春紧随其后。2021年汽车产销量242.1万辆和240.2万辆，实现汽车产业6143亿元。这两大城市加起来占中国汽车产量的20%以上。

部分车企因疫情损失估算

因此，乘联会秘书长崔东树估计，此次疫情可能给中国汽车产量带来20%左右的损失；长春和上海分别是中国最大的两家汽车集团一汽和SAIC的总部，上海的影响力还将波及安徽、江苏和浙江三省。

除整车厂外，上海还有博世、ZF等多家国际汽车供应商的工厂，以及涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域的众多产业链配套企业。所以这一轮疫情也造成了部分汽车供应链紧张，有专家判断中国可能涉及上千家供应商。

以领先的零部件制造商博世为例。其上海和长春工厂已经停工，太仓工厂仍在生产。零配件供应不足反过来会拖累整车产量。比如长城汽车2月份销量下滑，正是因为博世苏州受到疫情压力，供应链限制了整车产量。蔚来汽车4月关闭合肥工厂5天，也是因为各地零部件疫情。

不同省市汽车产销对比

长三角是中国最重要的汽车、电子基地之一，也包括很多特种设备，在生产上都是依托长三角地区。然而，由于新冠肺炎疫情的影响，“这些现在都被牢牢卡住了”，一位业内人士感到如此无奈。

该人士调查了长三角20多家企业，从汽车零部件、工业机器人，到集成电路等重要行业，产量都会下降20%左右。“上海和苏州都是工业规模前三的城市，所以这种损失真的很有压力。”它代表c维。

另一个宏观数据可以印证这一趋势。上海电力行业人士向C元透露，4月以来，上海用电量同比下降超过20%。

“鱼与熊掌兼得”的考验

随着上海疫情控制的持续，从行业到居民的焦虑越来越大，越来越积累。如上面C元计算，汽车行业有可能损失40万辆，产值600亿元。这会维持多少工作和收入？

上周新冠肺炎的感染和死亡人数

但作为一家关注泛科技的媒体，C元还是希望以中肯的态度指出，汽车行业“松绑”不等于“平放”，在遵循国家“动态清零”政策的前提下，还是需要调整的。

第一，“动态清障”并不是把每一条路都完全堵死。以中国封闭城市为例，相对于上海，深圳在封闭期间维持了居民食物等食材的基本供应运行，因此民生受到的影响较小。由于情况复杂，上海在后勤和基层工作覆盖面、年轻人比例等方面都不具备深圳的优势。实行封锁控制的案例很多。

第二，即使是现有版本的奥米克隆株也不能轻视其杀伤力，它被命名为“疫情流感”。这一点，除了国内官方的态度，从国外的两个权威数据也可以得知。

奥米克隆上周在美国杀死了近4000人。

4月13日，联合国卫生组织世卫组织发布了一份关于周度的报告，总结了过去一周新冠肺炎的疫情。上周，全球感染新冠肺炎病的总人数为7227651人，下降了24%，死亡22336人，下降了18%。

这样的数据被很多人拿来庆幸:“人数一直在下降。”但这与自由自由化的乐观程度相去甚远。

1.虽然感染人数和死亡人数在减少，但病死率却在增加8%，不支持“低”的观点。

0

2.两万多……人们在一周内死亡，包括美国的3386人，考虑到中国人口的比例，这仍然是一个难以忽视的数字。请记住，从到新冠肺炎的累计死亡人数是四五千人。在美国，新冠肺炎仍然每周杀死4000人。

3.最重要的是，世卫组织本身的态度反映在结论中。它并没有指出“奥米克隆不需要重视或采取预防措施”，而是指出“人数下降可能并不真的是因为感染和死亡的人变少了，而是统计方法变了”。

在报告的第三段中，世卫组织明确指出:应该有理由解释这些趋势，因为病情严重的国家正在逐步改变其新冠肺炎病检测战略，导致检测总数减少，从而导致发现病例数量减少。

“这些趋势可以解释为，由于一些国家逐渐调整新冠肺炎检测策略，检测总数和确诊病例数量都有所下降。”

2

数量下降并不是因为性减弱。

换句话说，奥米克荣原并不像有些人认为的那样“类似流感”。

另一个数据来自美国疾控中心:2022年1月1日后，新冠肺炎有140133人死亡(主要在奥米克隆，2021年11月出现)，1021人死于流感。

还有人说“新冠肺炎死的都是老人”，更不用说老人的生活了，这也是需要我们关注的。根据CDC的数据，在美国死于新冠肺炎的数百万人中，大约一半在64岁以下(这是中国的退休年龄)，其中包括数千名婴儿。

这还是在美国减少检测或报告的背景下的数据。所以奥米克隆和流感的杀伤力相差甚远，脑萎缩、神经变性、生育能力减弱等后遗症目前还没有排除，这也是中国至今坚持“动态清零”路线的原因。

无论是世卫组织的数据，还是美国疾控中心的数据，都不支持“奥米克隆的性已经大大降低”到“中国可以接受自由化”的程度。

3

新冠肺炎和流感的死亡人数是非常不同的。

更重要的是，医疗资源和疫苗在低线城市和农村的渗透率，意味着贸然放手是一场灾难。届时，如果农村和低线地区的农业和供应链崩溃，一线城市的工业也将成为无源之水，居民的生活仍然会因为农产品供给的崩溃而被剥夺粮食。如果农村因为医疗资源不足而垮掉，上海就不会面临“物资有了，但物资真的没了”。

因此，深圳更为灵活、软性的防控策略，可供行业乃至更广层面借鉴。如何在“动态清零”的前提下，尽可能维持工业生产，改善居民生活。换句话说，既然“动态清零”成功的例子比较多，自然要效仿这些尖子生，而不是因为失败的案例就贸然放弃现有的路线。

简单来说，汽车和科技行业不仅要从完全停工的状态中解禁，还要灵活实施清零策略。就像深圳封路期间，当地朋友说的“外卖还在用，菜还在吃，营业场所不能开，地铁停运，要高速劝导”。

对于我们的汽车和科技行业来说，目前最应该做的就是与国家和各级政府紧密配合，积极做好规划，不要在各种传言中丧失信心或迷失方向，尽可能乐观地等待调整政策的到来。

4

“又是夏天要出门了。”上海的朋友都这么自嘲。

但对于汽车和科技行业来说，宏观的春天就这么容易转瞬即逝吗？"

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数量下降并不是因为性减弱。

换句话说，奥米克荣原并不像有些人认为的那样“类似流感”。

另一个数据来自美国疾控中心:2022年1月1日后，新冠肺炎有140133人死亡(主要在奥米克隆，2021年11月出现)，1021人死于流感。

还有人说“新冠肺炎死的都是老人”，更不用说老人的生活了，这也是需要我们关注的。根据CDC的数据，在美国死于新冠肺炎的数百万人中，大约一半在64岁以下(这是中国的退休年龄)，其中包括数千名婴儿。

这还是在美国减少检测或报告的背景下的数据。所以奥米克隆和流感的杀伤力相差甚远，脑萎缩、神经变性、生育能力减弱等后遗症目前还没有排除，这也是中国至今坚持“动态清零”路线的原因。

无论是世卫组织的数据，还是美国疾控中心的数据，都不支持“奥米克隆的性已经大大降低”到“中国可以接受自由化”的程度。

3

新冠肺炎和流感的死亡人数是非常不同的。

更重要的是，医疗资源和疫苗在低线城市和农村的渗透率，意味着贸然放手是一场灾难。届时，如果农村和低线地区的农业和供应链崩溃，一线城市的工业也将成为无源之水，居民的生活仍然会因为农产品供给的崩溃而被剥夺粮食。如果农村因为医疗资源不足而垮掉，上海就不会面临“物资有了，但物资真的没了”。

因此，深圳更为灵活、软性的防控策略，可供行业乃至更广层面借鉴。如何在“动态清零”的前提下，尽可能维持工业生产，改善居民生活。换句话说，既然“动态清零”成功的例子比较多，自然要效仿这些尖子生，而不是因为失败的案例就贸然放弃现有的路线。

简单来说，汽车和科技行业不仅要从完全停工的状态中解禁，还要灵活实施清零策略。就像深圳封路期间，当地朋友说的“外卖还在用，菜还在吃，营业场所不能开，地铁停运，要高速劝导”。

对于我们的汽车和科技行业来说，目前最应该做的就是与国家和各级政府紧密配合，积极做好规划，不要在各种传言中丧失信心或迷失方向，尽可能乐观地等待调整政策的到来。

4

“又是夏天要出门了。”上海的朋友都这么自嘲。

但对于汽车和科技行业来说，宏观的春天就这么容易转瞬即逝吗？

标签：特斯拉小鹏大众蔚来一汽

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