海斯坦普和SSAB开发更轻、更坚固的钢材

7月，丰田继续停产。

为了应对新冠肺炎疫情和供应链中断带来的负面影响，丰田将按计划于7月停止部分国内生产线的生产。由于难以预测下半年的生产情况，丰田后续的生产计划可能会继续下调，最初的全年产销目标可能会被迫下调预期。

这只是丰田的“近忧”。疫情和芯片崩盘，再加上日本国内市场持续低迷，日系车企短期烦恼，长期焦虑产能。

《日本经济新闻》最近做了一个统计。从2018年至今的3年间，8家日系车企的国内产量减少了约185万辆，直接降幅达20%。有意思的是，日本国内的汽车制造不仅遇到了生产问题，还出现了酝酿已久的空心化危机，这在近年来开始引起业界的广泛关注。

“汽车是最后的堡垒。”

早在2011年，时任日产首席运营官的志贺俊志就在接受采访时警告称，日本经济自21世纪以来一直处于小幅下滑状态，尤其是在遭受东日本大地震重创后，越来越多的制造业选择外迁。在这样的大环境下，汽车成为日本抵御“空心化”危机的最后一堵墙。

10年过去了，志贺俊志曾经的忧虑已经渐渐浮现。不仅日本正在失去其在芯片和电池领域的主导地位，汽车制造的大部分零部件也越来越依赖中国进行生产。一旦日本巨头的供应链出现裂缝，日本制造业的最后堡垒也将难以为继。

当能力成为一种集体焦虑时

这似乎是一个鲜明的对比:

以丰田、日产和本田为首的“日本三杰”近年来在海外市场不断获得蓬勃发展，但日本国内市场却因新冠肺炎疫情和零配件供应而长期低迷。

《日本经济新闻》最近做的一项统计显示，从2018年到现在的3年间，8家日本汽车制造商的全球新车产量减少了515万辆，日本国内减少了约185万辆。

牵一发而动全身，尤其是那些高度依赖国内汽车制造的中小零部件供应商。一旦下游客户的订单不稳定，业务连续性就会变得非常困难。生产端的可持续性挑战成为日本汽车产业链的难题之一，规模较小的零部件企业最为被动。

以丰田为例。日本一线工厂作为全球制造业的大本营，肩负着丰田品质生产的重任。除了2009年的雷曼经济危机和2011年的东日本大地震，丰田日本的新车产量一直维持在300万辆以上。

正因为如此，总裁丰田章男一直主张坚持“国内生产300万辆”的体系基础，这对维系包括供应商、经销商在内的上下游关系，稳定本土技术岗位就业至关重要。然而，2020年和2021年连续两年，丰田日本新车产量跌破300万辆，刚刚过去的2021年甚至只有288万辆。

丰田是日本汽车制造业名副其实的领导者。2021年以后，丰田的国产比例为33.5%，已经超过日本八大车企31.4%的平均水平。

在日本，丰田拥有最大的产量和最复杂的上游供应商体系，对日本就业的贡献一直可圈可点。尽管如此，近年来丰田的国产比例也呈下降趋势。2021年33.5%的产量占比低于2018年的35.3%。

与2018年相比，日产的本地产量……在日本制造商中降幅最大，三年内减产超过43万辆。

由于前掌门人戈恩采取了强有力的扩张战略，日产在新领导团队的领导下，在全球范围内瘦身，削减落后产能，作为降低成本和提高效率的关键一步。在新战略思想的指导下，日本国内的部分产能也在自上而下的改革中被削减，导致国内生产的比率大幅下降，已经从2018年的17%下降到2021年的13.9%。

中国依赖症

2021年是一个风水岭。

据中汽协统计，2021年我国汽车产销量分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来连续三年的下降趋势。另一方面，日本国内销量跌破450万辆。巨大的反差使得越来越多的日本制造商加大了海外投资，尤其是中国市场。

"尽管许多汽车是在中国生产的，但它们更像是来自中国的组装零件."一家二级零部件供应商的采购经理告诉日本媒体，即使是在日本生产的新车，在关键零部件上也越来越依赖中国。

近年来，中国制造的零部件比例不断上升，供应链的重心逐渐从“日本制造”转向“中国制造”。毕竟对于购买新车零部件来说，量产是衡量利益回报的重要方面。一旦日本无法利用量产优势，来自中国的零部件企业将迅速分享本应属于日本玩家的采购订单。

权衡利弊，越来越多的日本厂商开始转变思路，管理层希望在中国新建工厂，实现本地化生产和大规模采购。

这些来自中国的零件具有成本竞争力，并通过海运等方式运输到日本。，满足日系厂商在自己大本营的新车组装生产。效率高、成本低、质量好的日本厂商甚至将零部件采购外包给中国公司。

与其让日本员工在中国工厂负责采购零件(二级以下零件)，不如让中国公司帮忙采购更具成本竞争力的零件，因为后者可以打破跨国交易中的诸多信息不对称。

效率的提高，意味着牺牲了一部分群体的利益，比如一些中间商的利益，或者二三级供应商的蛋糕。

“生产和采购大规模转移到中国是日本企业的大势所趋，但这也是一把有利有弊的双刃剑。”一位来自日本一级供应商的高管对《日本经济新闻》表示，很多零部件企业已经意识到，在采购领域不应该过度依赖中国，因为一旦高度依赖外国，日本二、三级供应商将无钱可赚，势必导致越来越多的企业破产和失业。

50多年历史悠久的交易模式被单方面切断，最大的赢家是中国公司。

这也很考验采购部门的协调和处理能力。很多二三级供应商经常被突然告知合作终止。他们事先没有准备，资金链断了。近年来，越来越多的汽车供应商因合同纠纷提起诉讼。有日本律师向媒体透露，这些纠纷很多都与中国供应商“半路拦胡”有关。

金字塔的裂缝

两个月前，《日本经济新闻》专门策划了以“刘桦EV”为主题的系列文章。研究内容包括以“韦小立”为代表的中国造车新势力、华为百度进军智能汽车赛道、SAIC东风等传统车企电气化转型等。

以前中国自主车都是以日本为研发标准的。在早期，他们甚至用市场换技术……。没想到，他们进入了新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁日本的研究重点。在“内卷化”严重的电动车领域，日本非常清楚自己的短板在哪里——

锂电池和半导体产业的衰落，成为日本“失去的二十年”发展周期的真实写照。电池产业优势逐渐向中国转移，这是日本目前不得不面对的最大现实。电气化时代，日本汽车产业链的底层竞争力也陷入困境。

在过去很长一段时间里，日本公司在阴极材料、阳极材料、绝缘膜和电解液四大领域占据了世界市场份额的第一名。但近年来，日本电池早期的核心优势，尤其是锂电池上游产业链的强大竞争力，几乎被中国迎头超越，这种被“干掉”的焦虑和他们的芯片制造业如出一辙。

对于庞大的日本汽车制造帝国来说，芯片和电池是金字塔上的两道“裂缝”，优势不再，霸主易位，断了手中的一张好牌。

但从目前的产业基本面来看，日本汽车制造业的焦虑不仅仅是电池和芯片的落后，还有越来越多的供应链依赖国外，整个产业的空心化危机才是最可怕的。有人调侃说，以前日本制造的新车都是销往国外，现在中国制造的车都是销往日本。对于日本厂商来说，这是工业维度的进步还是新危机的酝酿？

正因为如此，当俄乌冲突引发新一轮供应链危机时，中国、上海等地因奥米克隆疫情被长期封锁，受困于零配件供应的日本汽车制造在大洋彼岸几乎无法生存。

“我们需要国家干预。”

多家汽车零部件厂商在接受日本《读卖新闻》采访时表示，零部件供应依赖国外，这已经不是少数厂商的问题。汽车产业曾被称为日本制造业的最后堡垒，国家层面也应该有所行动，就像举国体制复兴芯片产业一样，更多的供应链不应该被海外军团加速。

以芯片行业为例。日本企业为了削减成本，将生产基地移至海外，也促成了更大比例的国际采购，逐渐掏空了原本厚实的日本半导体产业。

最严重的后果就是日本人才的海外流失。十年时间，技术和人才流失海外，连隔壁韩国的半导体产业都已经成熟。7月，丰田继续停产。

为了应对新冠肺炎疫情和供应链中断带来的负面影响，丰田将按计划于7月停止部分国内生产线的生产。由于难以预测下半年的生产情况，丰田后续的生产计划可能会继续下调，最初的全年产销目标可能会被迫下调预期。

这只是丰田的“近忧”。疫情和芯片崩盘，再加上日本国内市场持续低迷，日系车企短期烦恼，长期焦虑产能。

《日本经济新闻》最近做了一个统计。从2018年至今的3年间，8家日系车企的国内产量减少了约185万辆，直接降幅达20%。有意思的是，日本国内的汽车制造不仅遇到了生产问题，还出现了酝酿已久的空心化危机，这在近年来开始引起业界的广泛关注。

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“汽车是最后的堡垒。”

早在2011年，时任日产首席运营官的志贺俊志就在接受采访时警告称，日本经济自21世纪以来一直处于小幅下滑状态，尤其是在遭受东日本大地震重创后，越来越多的制造业选择外迁。在这样的大环境下，汽车成为日本抵御“空心化”危机的最后一堵墙。

10年过去了，志贺俊志曾经的忧虑已经渐渐浮现。不仅日本正在失去其在芯片和电池领域的主导地位，汽车制造的大部分零部件也越来越依赖中国进行生产。一旦日本巨头的供应链出现裂缝，日本制造业的最后堡垒也将难以为继。

当能力成为一种集体焦虑时

这似乎是一个鲜明的对比:

以丰田、日产和本田为首的“日本三杰”近年来在海外市场不断获得蓬勃发展，但日本国内市场却因新冠肺炎疫情和零配件供应而长期低迷。

《日本经济新闻》最近做的一项统计显示，从2018年到现在的3年间，8家日本汽车制造商的全球新车产量减少了515万辆，日本国内减少了约185万辆。

牵一发而动全身，尤其是那些高度依赖国内汽车制造的中小零部件供应商。一旦下游客户的订单不稳定，业务连续性就会变得非常困难。生产端的可持续性挑战成为日本汽车产业链的难题之一，规模较小的零部件企业最为被动。

以丰田为例。日本一线工厂作为全球制造业的大本营，肩负着丰田品质生产的重任。除了2009年的雷曼经济危机和2011年的东日本大地震，丰田日本的新车产量一直维持在300万辆以上。

正因为如此，总裁丰田章男一直主张坚持“国内生产300万辆”的体系基础，这对维系包括供应商、经销商在内的上下游关系，稳定本土技术岗位就业至关重要。然而，2020年和2021年连续两年，丰田日本新车产量跌破300万辆，刚刚过去的2021年甚至只有288万辆。

丰田是日本汽车制造业名副其实的领导者。2021年以后，丰田的国产比例为33.5%，已经超过日本八大车企31.4%的平均水平。

在日本，丰田拥有最大的产量和最复杂的上游供应商体系，对日本就业的贡献一直可圈可点。尽管如此，近年来丰田的国产比例也呈下降趋势。2021年33.5%的产量占比低于2018年的35.3%。

与2018年相比，日产的本土产量在日本厂商中降幅最高，三年间减产超过43万辆。

由于前掌门人戈恩采取了强有力的扩张战略，日产在新领导团队的领导下，在全球范围内瘦身，削减落后产能，作为降低成本和提高效率的关键一步。在新战略思想的指导下，日本国内的部分产能也在自上而下的改革中被削减，导致国内生产的比率大幅下降，已经从2018年的17%下降到2021年的13.9%。

中国依赖症

2021年是一个风水岭。

据中汽协统计，2021年我国汽车产销量分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%，结束了2018年以来连续三年的下降趋势。另一方面，日本国内销量跌破450万辆。巨大的反差使得越来越多的日本制造商加大了海外投资，尤其是中国市场。

"尽管许多汽车是在中国生产的，但它们更像是来自中国的组装零件."一家二级零部件供应商的采购经理告诉日本媒体，即使是在日本生产的新车……我们在关键部件上越来越依赖中国。

近年来，中国制造的零部件比例不断上升，供应链的重心逐渐从“日本制造”转向“中国制造”。毕竟对于购买新车零部件来说，量产是衡量利益回报的重要方面。一旦日本无法利用量产优势，来自中国的零部件企业将迅速分享本应属于日本玩家的采购订单。

权衡利弊，越来越多的日本厂商开始转变思路，管理层希望在中国新建工厂，实现本地化生产和大规模采购。

这些来自中国的零件具有成本竞争力，并通过海运等方式运输到日本。，满足日系厂商在自己大本营的新车组装生产。效率高、成本低、质量好的日本厂商甚至将零部件采购外包给中国公司。

与其让日本员工在中国工厂负责采购零件(二级以下零件)，不如让中国公司帮忙采购更具成本竞争力的零件，因为后者可以打破跨国交易中的诸多信息不对称。

效率的提高，意味着牺牲了一部分群体的利益，比如一些中间商的利益，或者二三级供应商的蛋糕。

“生产和采购大规模转移到中国是日本企业的大势所趋，但这也是一把有利有弊的双刃剑。”一位来自日本一级供应商的高管对《日本经济新闻》表示，很多零部件企业已经意识到，在采购领域不应该过度依赖中国，因为一旦高度依赖外国，日本二、三级供应商将无钱可赚，势必导致越来越多的企业破产和失业。

50多年历史悠久的交易模式被单方面切断，最大的赢家是中国公司。

这也很考验采购部门的协调和处理能力。很多二三级供应商经常被突然告知合作终止。他们事先没有准备，资金链断了。近年来，越来越多的汽车供应商因合同纠纷提起诉讼。有日本律师向媒体透露，这些纠纷很多都与中国供应商“半路拦胡”有关。

金字塔的裂缝

两个月前，《日本经济新闻》专门策划了以“刘桦EV”为主题的系列文章。研究内容包括以“韦小立”为代表的中国造车新势力、华为百度进军智能汽车赛道、SAIC东风等传统车企电气化转型等。

以前中国自主车都是以日本为研发标准的。在早期，他们甚至用市场换技术。没想到，他们进入了新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁日本的研究重点。在“内卷化”严重的电动车领域，日本非常清楚自己的短板在哪里——

锂电池和半导体产业的衰落，成为日本“失去的二十年”发展周期的真实写照。电池产业优势逐渐向中国转移，这是日本目前不得不面对的最大现实。电气化时代，日本汽车产业链的底层竞争力也陷入困境。

在过去很长一段时间里，日本公司在阴极材料、阳极材料、绝缘膜和电解液四大领域占据了世界市场份额的第一名。但近年来，日本电池早期的核心优势，尤其是锂电池上游产业链的强大竞争力，几乎被中国迎头超越，这种被“干掉”的焦虑和他们的芯片制造业如出一辙。

对于庞大的日本汽车制造帝国来说，芯片和电池……是金字塔上的两条“裂缝”，优势不再，霸主易位，断了手里的一张好牌。

但从目前的产业基本面来看，日本汽车制造业的焦虑不仅仅是电池和芯片的落后，还有越来越多的供应链依赖国外，整个产业的空心化危机才是最可怕的。有人调侃说，以前日本制造的新车都是销往国外，现在中国制造的车都是销往日本。对于日本厂商来说，这是工业维度的进步还是新危机的酝酿？

正因为如此，当俄乌冲突引发新一轮供应链危机时，中国、上海等地因奥米克隆疫情被长期封锁，受困于零配件供应的日本汽车制造在大洋彼岸几乎无法生存。

“我们需要国家干预。”

多家汽车零部件厂商在接受日本《读卖新闻》采访时表示，零部件供应依赖国外，这已经不是少数厂商的问题。汽车产业曾被称为日本制造业的最后堡垒，国家层面也应该有所行动，就像举国体制复兴芯片产业一样，更多的供应链不应该被海外军团加速。

以芯片行业为例。日本企业为了削减成本，将生产基地移至海外，也促成了更大比例的国际采购，逐渐掏空了原本厚实的日本半导体产业。

最严重的后果就是日本人才的海外流失。十年时间，技术和人才流失海外，连隔壁韩国的半导体产业都已经成熟。

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