“安倍经济学”以后，日本汽车再无MIRAI

所谓的MIRAI是世界上第一款量产的氢燃料电池乘用车。

它的名字字面意思是“未来”，其技术来源于日本丰田公司在相关领域十多年的研发和尝试。氢能本身就是日本汽车企业在新能源转型时代所设想的未来汽车动力形式。

这款车于2014年底上市，得到了日本官方的大力支持。就连时任日本首相的安倍晋三也在全国媒体面前亲自试驾该车，以示支持。

然而，即使日本首相亲自上阵，即使东京奥运会后，日本官方几乎是举全国之力推广氢能，世界车用新能源的大趋势仍然是不可阻挡地转向纯电路线路。

截至2020年底，全球仅有的两款氢能源汽车——韩国现代NEXO和日本丰田MIRAI，在过去几年的销量分别为12717辆和12015辆。

MIRAI或氢能似乎注定失去未来。2022年，无论丰田、本田还是日产，在经历了十年的犹豫和幻想之后，终于宣布进军纯电动车行业。这个时候，他们已经落后世界十年了。

这就是日本汽车工业在新能源领域所谓的“失去的十年”。经过十年的拖沓和优柔寡断，曾经在新能源方面处于领先地位的日本汽车工业已经落后于世界平均水平。

这是整个日本汽车工业的失败，是上面提到的安倍把它推向了失败之路，用一种叫做“安倍经济学”的方式...

2012年底，日本政局持续动荡期间，安倍晋三第二次受命组阁，试图稳定动荡数月的日本政府。

日本乃至社会动荡的背后，是持续低迷20年的日本经济。所谓“安倍经济学”，是当时的日本政府试图挽回局面的经济改革行动。

安倍经济学的主轴是一系列战略和政策调整，概括起来有三个“箭头”

第一支箭是大胆的货币政策，即提高日元的M2上限，通过购买政府债券或公司债券向市场注入过剩资金。

第二支箭，灵活的财政政策，计划更多的公共支出，包括基础设施和更多的社会服务购买，以刺激经济。

第三支箭承诺日本社会进行经济结构改革，包括降低企业税和提高消费税，停止一系列农业补贴，鼓励私人投资进入更多领域。

安倍第二次被任命为首相时。

这项新的经济政策在最初几年似乎是成功的。随着货币供应量的增加，日本商业一度呈现繁荣景象，日经指数在整个2013年增长了57%，几乎再现了上世纪六七十年代的“昭和奇迹”。

日本汽车业也从中受益匪浅。

众所周知，日本的汽车工业在80年代后期各方面都有所突破，走向世界。其中也包括当初教日本汽车制造的老师——美国。

日系车因为技术质量更好，性能符合其广告宣传，价格更低，在20世纪90年代逐渐占领了美国市场。虽然在2009年前后，受丰田“刹车门”和高田“气囊杀人”两起恶性事件的影响，不仅相关企业深陷舆论风暴并最终损失惨重，日系车也被污名化。但随着安倍政府的经济政策，2013年以来日元汇率逐渐走低，进一步推动了日系车在北美的性价比优势。

同样的产品，类似的质量，但相对较低的价格，这意味着它具有滚动的优势。于是，各种日系品牌汽车逐渐主导了Nor的中档车市场……美国，并且年销量迅速突破200万大关。至于全球其他市场，也取得了不错的成绩。

在美国，现在到处都是日系车，市场份额远高于大众等德系车。

庞大的总销量，加上日本主机厂一向擅长的成本控制，最终使得丰田、本田、日产、马自达等主机厂从全球市场赚得盆满钵满。

滚滚利润激励了日本汽车工业，使其成为所谓“失去的二十年”中日本经济体系中难得的一抹亮色。但是，另一方面也让日系车企产生了严重的路径依赖，麻痹了他们走向日益迫近的新能源时代的决心。

新能源的转型一直是进入新世纪后悬在全球汽车工业头上的达摩克利斯之剑。

一方面源于人们对石油等不可再生资源态度的转变。另一方面，它是由污染和碳排放导致的全球变暖的真正威胁。

这并不是说美国乃至全球市场的大利润，甚至是安倍经济学之后日系车在全球的高歌猛进，让日系车企放松了对新能源领域的投入。事实上，日本企业原本在相关领域就处于世界前列。

比如丰田，在本世纪初率先将其混动技术投入市场。丰田“双擎”系列曾是全球新能源汽车技术和市场销量的冠军，引领了混合动力技术的发展潮流。

在普遍混动的时代，丰田双擎在燃油经济性方面堪称“神车”。

迄今为止，汽车界一直有这样一种调侃:世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的混动。

事实上，本田和日产，甚至马自达，甚至迪巴鲁，几个日本主机厂实际上有自己的混合动力技术。丰田只是其中技术投入最多，最先成熟并投入市场的一家。

当然，日本的这种“普混”只是新能源汽车的入门级产品，是燃料向新能源过渡的早期车型。早在1997年《京都议定书》签署时，丰田就在致力于新能源汽车的开发。选择的方向是基于燃料电池氢转化的技术路线。

氢能的想法本身没有错。毕竟作为汽车最具潜力的动力源，由于其自身的物理特性，我们必须尽量使用一种可以方便存放的中间体。

氢可以简单地通过电解水产生，而电可以通过光伏电池直接从太阳获取。至于储存氢气的高压瓶储存系统，将氢气转化为电能的燃料电池系统，储存和运输液氢的配套设备和系统，虽然有不低的研发门槛，但毕竟不需要那些麻烦的资源吧？

车辆燃料电池和储氢装置

想法很好，但某项技术能否成为统一标准，还要看是否被各大市场普遍接受。新能源意味着全新的标准和全新体系的构建。并不是说日本主机厂开发出相应的技术，就万事大吉了。

在此期间，日本公司犯了类似于面板行业，等离子和液晶争端的错误。

早在2008年，中国政府就开始了对新能源汽车技术的扶持政策。高额的补贴和宽松的准入使得这个行业在几年内就成型了。到2013年，我国新能源汽车采用纯电路线路的趋势非常明显。但此时日企既不愿改变态度，选择新的方向，也不愿尝试与中国当局或中国主机厂沟通协调。相反，他抱着一种偏执的态度，继续独自走向布拉克……显然，日系车不愁卖的假象很大程度上麻痹了日系车企的危机感。“安倍经济学”显然对此负有责任。

2014年底，丰田MIRAI上市。这款新能源汽车采用了丰田十余年研发的氢燃料电池系统，寄托了日系车企在新能源时代继续高歌猛进的殷切期望。安倍经济学的创始人安倍晋三也以一国元首的身份直接参与了这款下一代汽车的推广。

2015年1月15日，时任首相的安倍晋三郑重地亲自测试了这款MIRAI。

媒体这样描述当时的画面:丰田总裁丰田章男驾驶一辆蓝色MIRAI，停在首相官邸前。首相安倍晋三一直在此等候。然后，丰田章男打开车门，走下汽车，将一把象征性的汽车钥匙交给总理。

然后，在媒体的全力关注下，安倍晋三亲自开车带着丰田章男参观了官邸。随后，他在演讲中宣称，“丰田的MIRAI象征着‘氢时代’的序幕。”

但很遗憾，已经是2015年了。特斯拉Model S 60是第一款量产的纯电动汽车，性能不亚于燃油车，去年上市销售。

两年后，蔚来的ES8、小鹏的G3和Ideal ONE也将陆续上市。同时，比亚迪苦心研发的DM-i技术也将开花结果，让“世界上只有两种混动”这句话彻底沦为段子和陈年。

原本作为临时救急镇痛药的安倍经济学，最终被日本政府和整个日本社会作为麻醉剂，用来麻痹自己，忘记真正的烦恼。最终几乎遏制了曾经是日本竞争最激烈行业的汽车制造业，使其永远无法以更积极的姿态介入建立全球新能源汽车市场的博弈，为自己争取更好的地位。

十年后，当观望和犹豫在当期结束，终于迈出那一步的时候，一切都已经改变了。

“QE能起到的作用不是复兴国家经济，而是延缓日本政府的破产。”

早在2013年7月，日本著名经济学家、早稻田大学金融研究所顾问野口雄一教授就对时任日本首相安倍晋三上台以来的一系列经济刺激计划做出了这一判断。

"八年后，日本不再是发达国家."不久前，野口教授做了一个新的黑暗预言。

但野口教授的言论并不受当时日本社会主流观点的欢迎。因为这一系列经济政策确实惠及了大多数人。即使是暂时的—

由于日元对美元持续贬值，制造企业在海外市场赚了很多钱。普通商人由于信贷门槛较低，也更容易获得资金；对于大多数人来说，虽然他们受到通货膨胀增加的困扰，但由于资金充裕，他们的收入也在上升。

更何况这次经济改革还有后续部分。安倍政府承诺放松对农业、劳动和医疗的管制，甚至鼓励日本女性进入职场，分阶段降低企业税率，加入跨太平洋伙伴关系协定(TPP)，调整日本政府养老金投资基金(GPIF)。

此人带领美国启动了被安倍视为关键的TPP。

在如此精心安排的“组合拳”下，重现“昭和奇迹”的机会指日可待？

可惜，忠告往往是不好听的，先知和疯子只会在关键时刻故意混淆视听。而安倍及其政府，正如野口教授所指出的，并没有改革的勇气和拯救的能力，而只是想通过“重生”来实现。

那么安倍等人期待什么呢？

日本之外，一场可以改变地区格局的动荡。说白了，他们一直期待的是，海那边的有朝一日会出现动荡，甚至分裂。

然而，历史毕竟告诉他，他们所期待的剧变不可能到来。相反，美国的和社会分离，欧洲发展的停滞，以及突如其来的全球新冠肺炎疫情带来了不可控的变化。所谓的MIRAI是世界上第一款量产的氢燃料电池乘用车。

它的名字字面意思是“未来”，其技术来源于日本丰田公司在相关领域十多年的研发和尝试。氢能本身就是日本汽车企业在新能源转型时代所设想的未来汽车动力形式。

这款车于2014年底上市，得到了日本官方的大力支持。就连时任日本首相的安倍晋三也在全国媒体面前亲自试驾该车，以示支持。

然而，即使日本首相亲自上阵，即使东京奥运会后，日本官方几乎是举全国之力推广氢能，世界车用新能源的大趋势仍然是不可阻挡地转向纯电路线路。

截至2020年底，全球仅有的两款氢能源汽车——韩国现代NEXO和日本丰田MIRAI，在过去几年的销量分别为12717辆和12015辆。

MIRAI或氢能似乎注定失去未来。2022年，无论丰田、本田还是日产，在经历了十年的犹豫和幻想之后，终于宣布进军纯电动车行业。这个时候，他们已经落后世界十年了。

这就是日本汽车工业在新能源领域所谓的“失去的十年”。经过十年的拖沓和优柔寡断，曾经在新能源方面处于领先地位的日本汽车工业已经落后于世界平均水平。

这是整个日本汽车工业的失败，是上面提到的安倍把它推向了失败之路，用一种叫做“安倍经济学”的方式...

2012年底，日本政局持续动荡期间，安倍晋三第二次受命组阁，试图稳定动荡数月的日本政府。

日本乃至社会动荡的背后，是持续低迷20年的日本经济。所谓“安倍经济学”，是当时的日本政府试图挽回局面的经济改革行动。

安倍经济学的主轴是一系列战略和政策调整，概括起来有三个“箭头”

第一支箭是大胆的货币政策，即提高日元的M2上限，通过购买政府债券或公司债券向市场注入过剩资金。

第二支箭，灵活的财政政策，计划更多的公共支出，包括基础设施和更多的社会服务购买，以刺激经济。

第三支箭承诺日本社会进行经济结构改革，包括降低公司税和提高消费税，停止一系列农业补贴……鼓励私人投资进入更多领域。

安倍第二次被任命为首相时。

这项新的经济政策在最初几年似乎是成功的。随着货币供应量的增加，日本商业一度呈现繁荣景象，日经指数在整个2013年增长了57%，几乎再现了上世纪六七十年代的“昭和奇迹”。

日本汽车业也从中受益匪浅。

众所周知，日本的汽车工业在80年代后期各方面都有所突破，走向世界。其中也包括当初教日本汽车制造的老师——美国。

日系车因为技术质量更好，性能符合其广告宣传，价格更低，在20世纪90年代逐渐占领了美国市场。虽然在2009年前后，受丰田“刹车门”和高田“气囊杀人”两起恶性事件的影响，不仅相关企业深陷舆论风暴并最终损失惨重，日系车也被污名化。但随着安倍政府的经济政策，2013年以来日元汇率逐渐走低，进一步推动了日系车在北美的性价比优势。

同样的产品，类似的质量，但相对较低的价格，这意味着它具有滚动的优势。于是，各种日系品牌汽车逐渐主导北美中级车市场，年销量迅速突破200万辆大关。至于全球其他市场，也取得了不错的成绩。

在美国，现在到处都是日系车，市场份额远高于大众等德系车。

庞大的总销量，加上日本主机厂一向擅长的成本控制，最终使得丰田、本田、日产、马自达等主机厂从全球市场赚得盆满钵满。

滚滚利润激励了日本汽车工业，使其成为所谓“失去的二十年”中日本经济体系中难得的一抹亮色。但是，另一方面也让日系车企产生了严重的路径依赖，麻痹了他们走向日益迫近的新能源时代的决心。

新能源的转型一直是进入新世纪后悬在全球汽车工业头上的达摩克利斯之剑。

一方面源于人们对石油等不可再生资源态度的转变。另一方面，它是由污染和碳排放导致的全球变暖的真正威胁。

这并不是说美国乃至全球市场的大利润，甚至是安倍经济学之后日系车在全球的高歌猛进，让日系车企放松了对新能源领域的投入。事实上，日本企业原本在相关领域就处于世界前列。

比如丰田，在本世纪初率先将其混动技术投入市场。丰田“双擎”系列曾是全球新能源汽车技术和市场销量的冠军，引领了混合动力技术的发展潮流。

在普遍混动的时代，丰田双擎在燃油经济性方面堪称“神车”。

迄今为止，汽车界一直有这样一种调侃:世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的混动。

事实上，本田和日产，甚至马自达，甚至迪巴鲁，几个日本主机厂实际上有自己的混合动力技术。丰田只是其中技术投入最多，最先成熟并投入市场的一家。

当然，日本的这种“普混”只是新能源汽车的入门级产品，是燃料向新能源过渡的早期车型。早在1997年《京都议定书》签署时，丰田就在致力于新能源汽车的开发。选择的方向是基于燃料电池氢转化的技术路线。

氢能的想法本身没有错。毕竟作为汽车最具潜力的动力源，由于其自身的物理特性，我们必须尽量使用一种可以方便存放的中间体。

氢气罐b……简单地通过电解水产生，而电可以通过光伏电池直接从太阳获取。至于储存氢气的高压瓶储存系统，将氢气转化为电能的燃料电池系统，储存和运输液氢的配套设备和系统，虽然有不低的研发门槛，但毕竟不需要那些麻烦的资源吧？

车辆燃料电池和储氢装置

想法很好，但某项技术能否成为统一标准，还要看是否被各大市场普遍接受。新能源意味着全新的标准和全新体系的构建。并不是说日本主机厂开发出相应的技术，就万事大吉了。

在此期间，日本公司犯了类似于面板行业，等离子和液晶争端的错误。

早在2008年，中国政府就开始了对新能源汽车技术的扶持政策。高额的补贴和宽松的准入使得这个行业在几年内就成型了。到2013年，我国新能源汽车采用纯电路线路的趋势非常明显。但此时日企既不愿改变态度，选择新的方向，也不愿尝试与中国当局或中国主机厂沟通协调。而是抱着一种偏执的态度，继续一个人走到黑。

显然，日系车不愁卖的假象很大程度上麻痹了日系车企的危机感。“安倍经济学”显然对此负有责任。

2014年底，丰田MIRAI上市。这款新能源汽车采用了丰田十余年研发的氢燃料电池系统，寄托了日系车企在新能源时代继续高歌猛进的殷切期望。安倍经济学的创始人安倍晋三也以一国元首的身份直接参与了这款下一代汽车的推广。

2015年1月15日，时任首相的安倍晋三郑重地亲自测试了这款MIRAI。

媒体这样描述当时的画面:丰田总裁丰田章男驾驶一辆蓝色MIRAI，停在首相官邸前。首相安倍晋三一直在此等候。然后，丰田章男打开车门，走下汽车，将一把象征性的汽车钥匙交给总理。

然后，在媒体的全力关注下，安倍晋三亲自开车带着丰田章男参观了官邸。随后，他在演讲中宣称，“丰田的MIRAI象征着‘氢时代’的序幕。”

但很遗憾，已经是2015年了。特斯拉Model S 60是第一款量产的纯电动汽车，性能不亚于燃油车，去年上市销售。

两年后，蔚来的ES8、小鹏的G3和Ideal ONE也将陆续上市。同时，比亚迪苦心研发的DM-i技术也将开花结果，让“世界上只有两种混动”这句话彻底沦为段子和陈年。

原本作为临时救急镇痛药的安倍经济学，最终被日本政府和整个日本社会作为麻醉剂，用来麻痹自己，忘记真正的烦恼。最终几乎遏制了曾经是日本竞争最激烈行业的汽车制造业，使其永远无法以更积极的姿态介入建立全球新能源汽车市场的博弈，为自己争取更好的地位。

十年后，当观望和犹豫在当期结束，终于迈出那一步的时候，一切都已经改变了。

“QE能起到的作用不是复兴国家经济，而是延缓日本政府的破产。”

早在2013年7月，日本著名经济学家、早稻田大学金融研究所顾问野口雄一教授就对时任日本首相安倍晋三上台以来的一系列经济刺激计划做出了这一判断。

“八年后，日本不再是一个发达国家……国家。“不久前，野口教授做了一个新的黑暗预言。

但野口教授的言论并不受当时日本社会主流观点的欢迎。因为这一系列经济政策确实惠及了大多数人。即使是暂时的—

由于日元对美元持续贬值，制造企业在海外市场赚了很多钱。普通商人由于信贷门槛较低，也更容易获得资金；对于大多数人来说，虽然他们受到通货膨胀增加的困扰，但由于资金充裕，他们的收入也在上升。

更何况这次经济改革还有后续部分。安倍政府承诺放松对农业、劳动和医疗的管制，甚至鼓励日本女性进入职场，分阶段降低企业税率，加入跨太平洋伙伴关系协定(TPP)，调整日本政府养老金投资基金(GPIF)。

此人带领美国启动了被安倍视为关键的TPP。

在如此精心安排的“组合拳”下，重现“昭和奇迹”的机会指日可待？

可惜，忠告往往是不好听的，先知和疯子只会在关键时刻故意混淆视听。而安倍及其政府，正如野口教授所指出的，并没有改革的勇气和拯救的能力，而只是想通过“重生”来实现。

那么安倍等人期待什么呢？

日本之外，一场可以改变地区格局的动荡。说白了，他们一直期待的是，海那边的有朝一日会出现动荡，甚至分裂。

然而，历史毕竟告诉他，他们所期待的剧变不可能到来。相反，美国的和社会分离，欧洲发展的停滞，以及突如其来的全球新冠肺炎疫情带来了不可控的变化。只是中国国力的日益增强像自然规律一样不可逆转。

0

未来不可阻挡。

和中国不断膨胀的国力一样，让日本绝望的是日本政府的债务规模。就像很多中国人给安倍取了一个谐音的外号——双升三倍，日本的国债规模，在安倍的任期内，不可避免地从GDP的两倍冲到了三倍，再也压不住了。

或者说，我们不应该对那些有远见的人的能力如此理想化。即使野口教授等人真的看透了一切，但面对滚滚红尘的时代，一个小岛国的未来在哪里？

1

难以想象的道路

或许，希望只在那条“我不敢想象的路”上。只是中国国力的日益增强像自然规律一样不可逆转。

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未来不可阻挡。

和中国不断膨胀的国力一样，让日本绝望的是日本政府的债务规模。就像很多中国人给安倍取了一个谐音的外号——双升三倍，日本的国债规模，在安倍的任期内，不可避免地从GDP的两倍冲到了三倍，再也压不住了。

或者说，我们不应该对那些有远见的人的能力如此理想化。即使野口教授等人真的看透了一切，但面对滚滚红尘的时代，一个小岛国的未来在哪里？

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难以想象的道路

或许，希望只在那条“我不敢想象的路”上。

标签：丰田世纪本田日产马自达

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