小马智行“中场战事”，更是自动驾驶的商业化中途

文/赵洁、叶然上半年最后一天，广州举行智能网联自动驾驶试点项目启动活动，马骁智行自动驾驶乘用车和商用车入选首批车辆准入目录，为马骁智行2022年中考画上了一个句号。与之相伴的是，马骁智行的PonyPilot+在广州南沙正式开始充电运营。同一天，在1000公里外的武汉经开区，百度Apollo宣布旗下自驾出行服务平台“萝卜跑”启动本地商业化试点，向公众提供付费出行服务。此前，“萝卜跑”已经分别在北京、重庆、阳泉实现了商旅服务。至此，两家领先的Robotaxi(自动驾驶出租车)企业在商业化版图上初见成效。与百度不同的是，除了Robotaxi，马骁知行上半年还在Robotruck(自动驾驶卡车)和自动驾驶硬件的研发和应用上取得了重大突破。四大一线城市全覆盖，Robotaxi拐点已至？6月30日，小马智行在南沙正常运营三年多的自驾出行服务PonyPilot+正式开始收费运营，采用广州出租车统一定价标准(前3公里12元，之后每公里2.6元)。

乘客可以使用PonyPilot+App预约车辆。示范运营初期，可享受首次出行免费体验，后续出行可享受八折优惠。PonyPilot+的示范运营区域覆盖南沙全境，在居民区、商业中心、交通枢纽、学校、医院等地设有超过500个出行站点。第二季度，马骁智行显著加快了Robotaxi在一线城市的商业化进程。标志性事件之一是4月24日中标南沙区2022年出租车运力指标，获得全国首张发放给自驾车企业的出租车经营许可证，获准在南沙投入100辆自驾车提供出租车服务。这不仅意味着自动驾驶技术开始进入城市交通系统，也带来了商业化的曙光。马骁智行向受邀用户开放了Robotaxi体验。目前已完成近千个行程订单，目的是收集乘车反馈。上述事件发生4天后，4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人驾驶道路测试及示范应用管理实施细则(试行)》颁布，马骁智行和百度同时获得无人驾驶载人示范应用牌照，这也是国内首个获批的无人驾驶出行服务试点项目，允许自动驾驶车辆“方向盘后无人驾驶”，即主驾驶人无人驾驶。

在获得北京无人驾驶载人示范应用牌照后，马骁之星联合创始人兼CEO彭军曾表示，自动驾驶的拐点即将到来。还是在4月，马骁智行正式获得了《深圳市智能网联汽车示范应用通知书》。两个月后，6月23日，马骁之星在深圳开通了自驾游服务。至此，马骁智行实现了“北上广深”四大一线城市的全覆盖。

张宁马骁智行副总裁兼北京R&D中心负责人马骁智行、北京R&D中心负责人张宁对第一电气表示，Robotaxi是自动驾驶技术的重点应用场景之一，下一步的重点突破将是实现无人驾驶商业化运营，同时在硬件上推动量产和降低成本。张宁是第一个姚班……清华大学的学生。师从中国图灵奖唯一获奖者姚期智院士，并领导成立了马骁之星中国首个自动驾驶团队。6月30日，在中国汽车工程学会国家汽车战略研究院举办的“Robotaxi在中国走向无人驾驶”线上交流会上，张宁表示，国内一线城市比美国大部分城区场景更复杂多样，“北上广深”四大一线城市的自动驾驶政策都走得很快，以北京为例，已经成为全国自动驾驶政策的风向标。主驾驶无人化后，针对副驾的无人驾驶测试支持政策也将很快出台，甚至年底会出台整车无人驾驶测试政策。张宁认为，四大一线城市的路况和天气环境不同。比如北京有正规的道路，但是有很多没有防护的路口，会出现南方没有的沙尘天气；上海有狭长的道路；“广深”多雨，人车拥挤。这些都要求自动驾驶技术要适应不同的天气条件和路况，适应一线城市后对其他城市有很大的帮助。根据规划和预期，马骁之星将在2025年前将其成功经验推广到更多城市。三到五年内，Robotaxi将在全国范围内大规模部署。对于头部企业探索商业运营模式，业内普遍认为，这标志着其已经到了探索期的尾声，逐渐进入商业启动期。易观汽车出行行业高级分析师姜对媒体表示，2030年左右有可能实现大规模商业化。届时，预计市场规模将达到3500亿元，网约车和出租车行业渗透率将达到50%以上。有机构预测，2025年左右，Robotaxi的新技术成本有望与网约车和出租车的人力成本持平，并将逐步取代人工驾驶的出租车。张宁表示，影响Robotaxi发展的因素有很多。目前主要的技术挑战是无人驾驶技术应用、产品体验优化和硬件系统整车级迭代；同时，Robotaxi的量产需要政策法规上的创新和突破。Robotruck的商业化前景可见一斑，省际高速政策的开放是一个突破口。马骁智行于2020年12月获得广东省首张自动驾驶货车测试牌照，并于去年5月获得货运道路运输经营许可，随后开启自动驾驶货车商业运营路线。此次通过运营模式认定，获得广州示范运营资格，意味着Robotruck业务也在加速商业化合规化。相比场景复杂、速度快的客车自动驾驶，专注于高速场景的干线物流落地难度更小。在马骁之星的联合创始人兼首席技术官楼天成看来，卡车业务的商业化前景要清晰得多。

马骁知行副总裁、卡车事业部负责人李告诉第一电动，从技术实现上看，干线物流以高速公路为主，自动驾驶车辆与其他车辆的交互频率比市区少，道路更简单直接；另一方面，当目标运输路线贯通时，自动驾驶卡车有机会更快地投入商业运营。“但自动驾驶卡车也有关键的技术问题需要处理和克服，这体现在自动驾驶卡车的量产和更精确的控制上；同时，干线物流涉及的省际高速政策开放也是需要突破的难点之一。“今年3月，马骁之星与中国外运的合资公司注册成立。目前，双方已共同投资100多辆卡车开始集装箱运输业务。

李知行副总裁、卡车事业部负责人4月13日，知行发布了自动驾驶卡车行驶近6小时的记录。在整个行驶过程中，面对夜间行驶、隧道交通、大曲率匝道、故障车挤占车道、前方列车缓慢等复杂多样的工况，卡车识别了4806个动态交通参与者，执行了4235个转向指令和1052个加速和制动指令。最后，马骁之星表示，这是目前自动驾驶卡车最长的路测视频——在405公里的道路上，卡车经过了5条高速公路，进出匝道9次，经过了13条隧道，最长的隧道长达4.2公里。自动驾驶技术在卡车领域的应用将释放出巨大的经济效益，而在干线物流领域，由于其庞大的体量，自动驾驶技术的潜力也非常大。“马骁智行研发的自动驾驶和智能物流平台技术是未来物流生态的关键之一。通过自动驾驶技术提供商、卡车制造商和物流服务提供商的密切合作，高效运营，形成闭环业务。”李对说道。李表示，自动驾驶“虚拟司机”驾驶乘用车和卡车所需的能力有80%以上的共同点。只需要20%的额外工作就可以带来一个投资回报率非常高的万亿美元市场。基于这种考虑，在获得乘用车领域的C照后，马骁之星布局自动驾驶卡车领域，新增A照，同时以两个场景为核心应用方向。李判断，目前，卡车的自动驾驶技术已经发展到一定程度。虽然还需要一段时间才能完全成熟，但已经可以预见商业化的前景。一般来说，一辆车从设计到量产的周期，乘用车需要3-5年，卡车需要2-3年。所以现在开始量产，恰逢2025年左右技术的成熟和大规模商业应用的到来。绑定英伟达，硬件加速上车在软硬不分离的趋势下，马骁智行开发了多款硬件产品，今年开始加速上车。6月22日，马骁智行正式宣布，该公司将成为首批量产基于NVIDIA DRIVE Hyperion计算架构和DRIVE Orin片上系统(SoC)的自动驾驶系统的公司之一，并将于第四季度开始量产。自主研发的ADC(自动驾驶控制器)已经开始向用户交付样品。这款自动驾驶域控制器ADC有单Orin和双Orin两个版本，计算能力分别为254TOPS和508TOPS。

自研单双Orin芯片计算单元2017年，马骁智行与英伟达建立合作关系，首次使用英伟达DRIVE平台。自2021年5月起，马骁智行与英伟达开始合作开发基于Orin芯片的自动驾驶计算单元。今年1月20日，马骁智行宣布推出搭载NVIDIA DRIVE Orin(SoC)片上系统的自研汽车级计算单元，同时首次公开了其第六代自动驾驶软硬件系统设计、面向L4汽车级量产设计的传感器和计算平台方案。与英伟达的战略合作和深度定制，可以基于一个或多个英伟达Orin片上系统和英伟达Ampere架构GPU，同时满足自动驾驶乘用车和自动驾驶商用车研发的技术需求。马骁智行当时表示，他已经开始使用NVIDIA DRIVE Orin进行路测，软件系统已经能够在Orin上低延迟实时运行。与t相比……上一代，新一代自动驾驶软硬件系统继续走多传感器深度融合的技术路线。首次大规模采用了固态激光雷达(屋顶4个，左右两侧和后方各3个)、5部毫米波雷达和11个摄像头，传感器总数达到23个。第一款搭载该系统的车辆是丰田S-AM(SIENNA Autono-MaaS)，这是一款基于7座赛纳的混合动力平台，预计将于2023年上半年投入Robotaxi的日常运营。面对商业化量产，渐进式路线和跨越式路线对立的声音越来越弱，企业也很少提及自动驾驶水平，而是强调落地场景。“如今，自动驾驶分类在一定程度上在消费市场逐渐模糊。用户更关心的是系统能达到什么样的具体功能和性能。这说明自动驾驶技术不再是早些年人们的谈资，而是实际可选择的功能或服务，对整个行业有着深远的意义。”张宁说。关于小马智行Pony.ai成立于2016年底，以中国和美国为起点，R&D中心分别位于硅谷、京、沪、广、深。马骁智行的技术目标是打造适用于各类车辆和应用场景的“虚拟驾驶员”，同时布局自动驾驶乘用车(Robotaxi)和商用车(Robotruck)领域。文/赵洁、叶然上半年最后一天，广州举行智能网联自动驾驶试点项目启动活动，马骁智行自动驾驶乘用车和商用车入选首批车辆准入目录，为马骁智行2022年中考画上了一个句号。与之相伴的是，马骁智行的PonyPilot+在广州南沙正式开始充电运营。同一天，在1000公里外的武汉经开区，百度Apollo宣布旗下自驾出行服务平台“萝卜跑”启动本地商业化试点，向公众提供付费出行服务。此前，“萝卜跑”已经分别在北京、重庆、阳泉实现了商旅服务。至此，两家领先的Robotaxi(自动驾驶出租车)企业在商业化版图上初见成效。与百度不同的是，除了Robotaxi，马骁知行上半年还在Robotruck(自动驾驶卡车)和自动驾驶硬件的研发和应用上取得了重大突破。四大一线城市全覆盖，Robotaxi拐点已至？6月30日，小马智行在南沙正常运营三年多的自驾出行服务PonyPilot+正式开始收费运营，采用广州出租车统一定价标准(前3公里12元，之后每公里2.6元)。

乘客可以使用PonyPilot+App预约车辆。示范运营初期，可享受首次出行免费体验，后续出行可享受八折优惠。PonyPilot+的示范运营区域覆盖南沙全境，在居民区、商业中心、交通枢纽、学校、医院等地设有超过500个出行站点。第二季度，马骁智行显著加快了Robotaxi在一线城市的商业化进程。标志性事件之一是4月24日中标南沙区2022年出租车运力指标，获得全国首张发放给自驾车企业的出租车经营许可证，获准在南沙投入100辆自驾车提供出租车服务。这不仅意味着自动驾驶技术开始进入城市交通系统，也带来了商业化的曙光。马骁智行向受邀用户开放了Robotaxi体验。目前已完成近千个行程订单，目的是收集乘车反馈。上述事件发生4天后，4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人驾驶道路测试及示范应用管理实施细则(试行)》出台，马骁智行和……idu同时获得无人驾驶载人示范应用牌照，这也是国内首个获批的无人驾驶出行服务试点项目，允许自动驾驶车辆“方向盘后无人驾驶”，即主驾驶员无人驾驶。

在获得北京无人驾驶载人示范应用牌照后，马骁之星联合创始人兼CEO彭军曾表示，自动驾驶的拐点即将到来。还是在4月，马骁智行正式获得了《深圳市智能网联汽车示范应用通知书》。两个月后，6月23日，马骁之星在深圳开通了自驾游服务。至此，马骁智行实现了“北上广深”四大一线城市的全覆盖。

张宁马骁智行副总裁兼北京R&D中心负责人马骁智行、北京R&D中心负责人张宁对第一电气表示，Robotaxi是自动驾驶技术的重点应用场景之一，下一步的重点突破将是实现无人驾驶商业化运营，同时在硬件上推动量产和降低成本。张宁是清华大学第一位姚班学生。师从中国图灵奖唯一获奖者姚期智院士，并领导成立了马骁之星中国首个自动驾驶团队。6月30日，在中国汽车工程学会国家汽车战略研究院举办的“Robotaxi在中国走向无人驾驶”线上交流会上，张宁表示，国内一线城市比美国大部分城区场景更复杂多样，“北上广深”四大一线城市的自动驾驶政策都走得很快，以北京为例，已经成为全国自动驾驶政策的风向标。主驾驶无人化后，针对副驾的无人驾驶测试支持政策也将很快出台，甚至年底会出台整车无人驾驶测试政策。张宁认为，四大一线城市的路况和天气环境不同。比如北京有正规的道路，但是有很多没有防护的路口，会出现南方没有的沙尘天气；上海有狭长的道路；“广深”多雨，人车拥挤。这些都要求自动驾驶技术要适应不同的天气条件和路况，适应一线城市后对其他城市有很大的帮助。根据规划和预期，马骁之星将在2025年前将其成功经验推广到更多城市。三到五年内，Robotaxi将在全国范围内大规模部署。对于头部企业探索商业运营模式，业内普遍认为，这标志着其已经到了探索期的尾声，逐渐进入商业启动期。易观汽车出行行业高级分析师姜对媒体表示，2030年左右有可能实现大规模商业化。届时，预计市场规模将达到3500亿元，网约车和出租车行业渗透率将达到50%以上。有机构预测，2025年左右，Robotaxi的新技术成本有望与网约车和出租车的人力成本持平，并将逐步取代人工驾驶的出租车。张宁表示，影响Robotaxi发展的因素有很多。目前主要的技术挑战是无人驾驶技术应用、产品体验优化和硬件系统整车级迭代；同时，Robotaxi的量产需要政策法规上的创新和突破。Robotruck的商业化前景可见一斑，省际高速政策的开放是一个突破口。马骁智行于2020年12月获得广东省首张自动驾驶货车测试牌照，并于去年5月获得货运道路运输经营许可，随后开启自动驾驶货车商业运营路线。此次通过运营模式认定，获得广州示范运营资格，意味着Robotruck业务也在加速商业化合规化。相比场景复杂、速度快的客车自动驾驶，专注于高速场景的干线物流落地难度更小。在马骁之星的联合创始人兼首席技术官楼天成看来，卡车业务的商业化前景要清晰得多。

马骁知行副总裁、卡车事业部负责人李告诉第一电动，从技术实现上看，干线物流以高速公路为主，自动驾驶车辆与其他车辆的交互频率比市区少，道路更简单直接；另一方面，当目标运输路线贯通时，自动驾驶卡车有机会更快地投入商业运营。“但自动驾驶卡车也有关键的技术问题需要处理和克服，这体现在自动驾驶卡车的量产和更精确的控制上；同时，干线物流涉及的省际高速政策开放也是需要突破的难点之一。“今年3月，马骁之星与中国外运的合资公司注册成立。目前，双方已共同投资100多辆卡车开始集装箱运输业务。

李知行副总裁、卡车事业部负责人4月13日，知行发布了自动驾驶卡车行驶近6小时的记录。在整个行驶过程中，面对夜间行驶、隧道交通、大曲率匝道、故障车挤占车道、前方列车缓慢等复杂多样的工况，卡车识别了4806个动态交通参与者，执行了4235个转向指令和1052个加速和制动指令。最后，马骁之星表示，这是目前自动驾驶卡车最长的路测视频——在405公里的道路上，卡车经过了5条高速公路，进出匝道9次，经过了13条隧道，最长的隧道长达4.2公里。自动驾驶技术在卡车领域的应用将释放出巨大的经济效益，而在干线物流领域，由于其庞大的体量，自动驾驶技术的潜力也非常大。“马骁智行研发的自动驾驶和智能物流平台技术是未来物流生态的关键之一。通过自动驾驶技术提供商、卡车制造商和物流服务提供商的密切合作，高效运营，形成闭环业务。”李对说道。李表示，自动驾驶“虚拟司机”驾驶乘用车和卡车所需的能力有80%以上的共同点。只需要20%的额外工作就可以带来一个投资回报率非常高的万亿美元市场。基于这种考虑，在获得乘用车领域的C照后，马骁之星布局自动驾驶卡车领域，新增A照，同时以两个场景为核心应用方向。李判断，目前，卡车的自动驾驶技术已经发展到一定程度。虽然还需要一段时间才能完全成熟，但已经可以预见商业化的前景。一般来说，一辆车从设计到量产的周期，乘用车需要3-5年，卡车需要2-3年。所以现在开始量产，恰逢2025年左右技术的成熟和大规模商业应用的到来。绑定英伟达，硬件加速上车在软硬不分离的趋势下，马骁智行开发了多款硬件产品，今年开始加速上车。6月22日，马骁智行正式宣布，该公司将成为首批量产基于NVIDIA DRIVE Hyperion计算架构和DRIVE Orin片上系统(SoC)的自动驾驶系统的公司之一，并将于第四季度开始量产。自主研发的ADC(自动驾驶控制器)已经开始向用户交付样品。这款自动驾驶域控制器ADC有单Orin和双Orin两个版本，计算能力分别为254TOPS和508TOPS。

自研单双Orin芯片计算单元2017年，马骁智行与英伟达建立合作关系，首次使用英伟达DRIVE平台。自2021年5月起，马骁智行与英伟达开始合作开发基于Orin芯片的自动驾驶计算单元。今年1月20日，马骁智行宣布推出搭载NVIDIA DRIVE Orin(SoC)片上系统的自研汽车级计算单元，同时首次公开了其第六代自动驾驶软硬件系统设计、面向L4汽车级量产设计的传感器和计算平台方案。与英伟达的战略合作和深度定制，可以基于一个或多个英伟达Orin片上系统和英伟达Ampere架构GPU，同时满足自动驾驶乘用车和自动驾驶商用车研发的技术需求。马骁智行当时表示，他已经开始使用NVIDIA DRIVE Orin进行路测，软件系统已经能够在Orin上低延迟实时运行。与t相比……上一代，新一代自动驾驶软硬件系统继续走多传感器深度融合的技术路线。首次大规模采用了固态激光雷达(屋顶4个，左右两侧和后方各3个)、5部毫米波雷达和11个摄像头，传感器总数达到23个。第一款搭载该系统的车辆是丰田S-AM(SIENNA Autono-MaaS)，这是一款基于7座赛纳的混合动力平台，预计将于2023年上半年投入Robotaxi的日常运营。面对商业化量产，渐进式路线和跨越式路线对立的声音越来越弱，企业也很少提及自动驾驶水平，而是强调落地场景。“如今，自动驾驶分类在一定程度上在消费市场逐渐模糊。用户更关心的是系统能达到什么样的具体功能和性能。这说明自动驾驶技术不再是早些年人们的谈资，而是实际可选择的功能或服务，对整个行业有着深远的意义。”张宁说。关于小马智行Pony.ai成立于2016年底，以中国和美国为起点，R&D中心分别位于硅谷、京、沪、广、深。马骁智行的技术目标是打造适用于各类车辆和应用场景的“虚拟驾驶员”，同时布局自动驾驶乘用车(Robotaxi)和商用车(Robotruck)领域。7月12日，帝人和富士通宣布，他们将共同开发一个基于区块链的业务平台，以提高制造商回收材料的环境价值。基于这一合作，帝人将使用其生命周期评估(LCA)计算方法来衡量整个价值链中制造过程的环境影响，富士通将提供区块链技术来收集和跟踪环境相关影响(包括温室气体排放)的原始数据，以实现可靠和透明的可追溯性，从而促进环境意识设计。

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图片来源:帝人

新平台的功能包括:

通过使用富士通的区块链技术收集和跟踪整个价值链中与环境相关的影响(包括温室气体排放)的原始数据，可以提高回收材料的可靠性和环境价值；通过向使用再生材料设计产品的制造商提供环境影响信息，包括再生材料的原产地证书和高度可靠的温室气体排放，促进再生材料的使用和环保设计。

作为合作的第一步，帝人和富士通将开始全面实验，旨在2022财年发展FRP(纤维增强塑料)业务。根据测试结果，两家公司将考虑扩大其他类型材料的项目范围。

制造商越来越多地将生命周期分析(LCA)引入整个产品生命周期，公开评估结果，并采取积极措施获得环境标签，以丰富其环境影响管理策略。特别是，欧洲出台了更严格的环境法规，要求企业不仅要适应制造过程中的额外要求，还要注重环保设计和材料。

纤维增强塑料越来越多地用于工业应用，特别是在飞机和电动汽车等运输领域，因此未来将需要更先进和环保的设计。

为此，政府和私营部门都在积极努力使废物处理标准化，并开发改进的回收技术。然而，回收材料的透明度和可追溯性仍然是一个挑战。随着可再生资源使用验证的不断制度化，市场对可靠信息管理解决方案的需求将持续增长。

为了解决这个问题，帝人和富士通开始在一个位于区块链的商业平台上合作，以促进可再生材料的可持续利用，并为制造商提供可靠和透明的可再生资源来源和温室气体排放数据。

9 7月12日，帝人和富士通宣布将共同开发基于区块链的业务平台，为制造商提高回收材料的环境价值。基于这一合作，帝人将使用其生命周期评估(LCA)计算方法来衡量整个价值链中制造过程的环境影响，富士通将提供区块链技术来收集和跟踪环境相关影响(包括温室气体排放)的原始数据，以实现可靠和透明的可追溯性，从而促进环境意识设计。

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图片来源:帝人

新平台的功能包括:

通过使用富士通的区块链技术收集和跟踪整个价值链中与环境相关的影响(包括温室气体排放)的原始数据，可以提高回收材料的可靠性和环境价值；通过向使用再生材料设计产品的制造商提供环境影响信息，包括再生材料的原产地证书和高度可靠的温室气体排放，促进再生材料的使用和环保设计。

作为合作的第一步，帝人和富士通将开始全面实验，旨在2022财年发展FRP(纤维增强塑料)业务。根据测试结果，两家公司将考虑扩大其他类型材料的项目范围。

制造商越来越多地将生命周期分析(LCA)引入整个产品生命周期，公开评估结果，并采取积极措施获得环境标签，以丰富其环境影响管理策略。特别是，欧洲出台了更严格的环境法规，要求企业不仅要适应制造过程中的额外要求，还要注重环保设计和材料。

纤维增强塑料越来越多地用于工业应用，特别是在飞机和电动汽车等运输领域，因此未来将需要更先进和环保的设计。

为此，政府和私营部门都在积极努力使废物处理标准化，并开发改进的回收技术。然而，回收材料的透明度和可追溯性仍然是一个挑战。随着可再生资源使用验证的不断制度化，市场对可靠信息管理解决方案的需求将持续增长。

为了解决这个问题，帝人和富士通开始在一个位于区块链的商业平台上合作，以促进可再生材料的可持续利用，并为制造商提供可靠和透明的可再生资源来源和温室气体排放数据。

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