自主品牌，冲向50%！| 棋至中盘

随着疫情的逐步好转，产业链供应和生产的恢复，以及国家购置税减半、补贴互换、地方政府增加牌照等促进汽车消费政策的刺激，部分车企和经销商也为年中业绩提供了较大优惠，部分被抑制的消费需求在4、5月份得到释放。6月，国内车市终于摆脱了疫情的阴霾，再次回到增长轨道。

乘用车协会数据显示，6月份国内狭义乘用车批发销量同比增长42.3%，至218.9万辆，不仅超越今年1月份的215.8万辆成为年内最高点，也是中国乘用车市场有史以来首次跨过200万辆的门槛。

得益于6月份提供的65.3万辆的增长，极大地提振了汽车市场。因此，即使疫情导致3-5月连续下跌，4月跌幅甚至达到42.9%，但上半年仍实现3.4%的增长，累计销量1017.2万辆，创下近4年同期新高。

值得一提的是，由于6月1日起实施的购置税减免范围为30万元以内，排量为2.0升及以下，远大于2009年和2015年，仅针对排量为1.6升及以下的车辆，因此最终受益面远远提前了两倍。

在国家税务总局公布6月份享受购置税免征的车辆达到109.7万辆的基础上，考虑到年底的冲量和政策结束前的抢购，预计年底将有约1000万辆传统燃油车和乘用车享受到优惠，乘联会表示其中约200万辆是政策带来的新增。

新能源继续大获全胜。

的确，在政策的刺激下，传统燃油车可能确实会创造相当大的增量，但实际上，整体乘用车市场的复苏仍然主要依赖于正在爆发式增长的新能源汽车。

受供应链及原材料涨价、产能限制、疫情影响，尤其是上海连续两个月的封锁，直接导致特斯拉中国、上汽大众、SAIC乘用车减产，今年4、5月新能源销量下滑。但解禁后，随着产销全面恢复，6月份飙升至57.1万辆的历史新高，最终今年上半年总销量达到246.7万辆，同比增长122.9%。

还应该看到，这种增长不仅发生在中国，也发生在国际市场。粗略计算，今年上半年销售的近250万辆新能源乘用车中，约有18.6万辆出口海外，特斯拉不再是唯一一家。SAIC乘用车、吉利汽车、比亚迪汽车等传统车企和创维汽车、爱知汽车、哪吒汽车等新兴车企也开始加大出口力度。

年初，该协会预测今年新能源细分市场总销量将增至550万辆，相当于全年提供约220万辆新车。而且这还是一个相对保守的估计。

从增速来看，如果今年下半年新能源继续增长100%左右，全年销量将达到660万辆左右，如果2021年上半年和下半年新能源销量比为1:2，将达到近800万辆。

当然，两者都只是基于数字层面的计算。鉴于新能源的销售量……rket去年8-12月突破30万辆，11-12月超过40万辆，很难达到上述成绩。

就实际情况来看，考虑到我国新能源仍处于高速增长阶段，新能源购置税补贴政策也将于今年12月31日结束，很多消费者会在结束前抢购一波，因此今年新能源销量收在600万辆左右的可能性较大。

随着新能源市场的快速增长，占市场近六成的轿车市场继续呈现强劲势头。

原本在自主和合资的共同努力下，SUV车型近年来一直在抢夺轿车的市场份额，甚至在2020年以47.7%的份额超过了后者处于领先地位。但得益于新能源市场提供的强大动力，尤其是其在2021年的爆发式增长，车市再次以0.1%的微弱优势拔得头筹。今年上半年，随着新能源提供的70多万辆的增量，差距继续扩大至0.7%。

独立份额攀升至46.6%

新能源市场在推动轿车重回主导地位的同时，也使得自主阵营在整体乘用车市场的份额稳步攀升。

众所周知，在经历了七八年的持续大幅增长后，2018年SUV市场开始退烧。由于SUV是自主车企最重要的市场，2018年下半年，以大众、丰田为代表的主流合资车企相继推出了多款全新的SUV车型，不断蚕食自主SUV的市场，因此自主车企在乘用车市场的占比也在不断缩小。数据显示，2019年和2020年自主品牌份额甚至不足40%。

在自主SUV乃至整个汽车市场低迷的同时，得益于国家和地方政府不断出台各种补贴政策，实施“双积分”政策，以及“二氧化碳排放峰值”和“碳中和”的目标，新能源汽车的保有量不断增加，消费者的接受度也逐渐提高，因此中国新能源市场规模迅速扩大。

这一时期，与合资车企依然更看重庞大的传统燃油市场不同，自主车企早早开始布局新能源领域，不仅吉利、长安、长城、比亚迪等传统车企深度介入，还涌现出蔚来、小鹏、理想、哪吒等专注于这一赛道的新车企。

虽然合资车企这两年也加大了新能源汽车的研发和推广，但由于起步晚、产品少、性价比低，自主阵营仍处于绝对优势地位，继续享受着新能源提供的巨大动力。

尤其是2021年新能源市场进入爆发式增长，仅这一细分市场为自主阵营提供的净增量就超过150万辆，是合资和外资(即特斯拉)车企的3倍多，因此2021年自主份额飙升至43.6%，创下近年新高。

更令人欣喜的是，虽然今年年初由于供应链和原材料涨价，新能源车企出现了一波涨价潮，但消费者购买新能源车的热情不减，使得今年上半年自主份额继续提升至46.6%，同比增长近6个百分点，创下了近年来的同期新纪录。

当然，这种大幅增长的部分原因是，拥有一汽集团、SAIC、特斯拉中国等重要车企和大量零部件生产企业的长沪地区，上半年因疫情被长期封锁，导致一汽大众、一汽丰田、上汽大众、特斯拉中国的产销量锐减，严重影响了合资公司的份额……营地。

但即使只考虑这两个城市封锁前的第一季度，独立份额也达到了45.3%，同比增加了4.7个百分点。

从而在新能源细分市场的带动下，尤其是当比亚迪、吉利、长安、奇瑞、广汽爱安、蔚来、哪吒、理想等自主车企不断发起猛烈攻势的时候，其在乘用车市场的份额在未来还会继续上升。随着疫情的逐步好转，产业链供应和生产的恢复，以及国家购置税减半、补贴互换、地方政府增加牌照等促进汽车消费政策的刺激，部分车企和经销商也为年中业绩提供了较大优惠，部分被抑制的消费需求在4、5月份得到释放。6月，国内车市终于摆脱了疫情的阴霾，再次回到增长轨道。

乘用车协会数据显示，6月份国内狭义乘用车批发销量同比增长42.3%，至218.9万辆，不仅超越今年1月的215.8万辆成为年内最高点，也是中国乘用车市场有史以来首次跨过200万辆的门槛。

得益于6月份提供的65.3万辆的增长，极大地提振了汽车市场。因此，即使疫情导致3-5月连续下跌，4月跌幅甚至达到42.9%，但上半年仍实现3.4%的增长，累计销量1017.2万辆，创下近4年同期新高。

值得一提的是，由于6月1日起实施的购置税减免范围为30万元以内，排量为2.0升及以下，远大于2009年和2015年，仅针对排量为1.6升及以下的车辆，因此最终受益面远远提前了两倍。

在国家税务总局公布6月份享受购置税免征的车辆达到109.7万辆的基础上，考虑到年底的冲量和政策结束前的抢购，预计年底将有约1000万辆传统燃油车和乘用车享受到优惠，乘联会表示其中约200万辆是政策带来的新增。

新能源继续大获全胜。

的确，在政策的刺激下，传统燃油车可能确实会创造相当大的增量，但实际上，整体乘用车市场的复苏仍然主要依赖于正在爆发式增长的新能源汽车。

受供应链及原材料涨价、产能限制、疫情影响，尤其是上海连续两个月的封锁，直接导致特斯拉中国、上汽大众、SAIC乘用车减产，今年4、5月新能源销量下滑。但解禁后，随着产销全面恢复，6月份飙升至57.1万辆的历史新高，最终今年上半年总销量达到246.7万辆，同比增长122.9%。

还应该看到，这种增长不仅发生在中国，也发生在国际市场。粗略计算，今年上半年销售的近250万辆新能源乘用车中，约有18.6万辆出口海外，特斯拉不再是唯一一家。SAIC乘用车、吉利汽车、比亚迪汽车等传统车企和创维汽车、爱知汽车、哪吒汽车等新兴车企也开始加大出口力度。

年初，该协会预测今年新能源细分市场总销量将增至550万辆，相当于全年提供约220万辆新车。而且这还是一个相对保守的数字……估计。

从增速来看，如果今年下半年新能源继续增长100%左右，全年销量将达到660万辆左右，如果2021年上半年和下半年新能源销量比为1:2，将达到近800万辆。

当然，两者都只是基于数字层面的计算。鉴于去年8-12月新能源市场销量超过30万辆，11月和12月超过40万辆，很难达到上述成绩。

就实际情况来看，考虑到我国新能源仍处于高速增长阶段，新能源购置税补贴政策也将于今年12月31日结束，很多消费者会在结束前抢购一波，因此今年新能源销量收在600万辆左右的可能性较大。

随着新能源市场的快速增长，占市场近六成的轿车市场继续呈现强劲势头。

原本在自主和合资的共同努力下，SUV车型近年来一直在抢夺轿车的市场份额，甚至在2020年以47.7%的份额超过了后者处于领先地位。但得益于新能源市场提供的强大动力，尤其是其在2021年的爆发式增长，车市再次以0.1%的微弱优势拔得头筹。今年上半年，随着新能源提供的70多万辆的增量，差距继续扩大至0.7%。

独立份额攀升至46.6%

新能源市场在推动轿车重回主导地位的同时，也使得自主阵营在整体乘用车市场的份额稳步攀升。

众所周知，在经历了七八年的持续大幅增长后，2018年SUV市场开始退烧。由于SUV是自主车企最重要的市场，2018年下半年，以大众、丰田为代表的主流合资车企相继推出了多款全新的SUV车型，不断蚕食自主SUV的市场，因此自主车企在乘用车市场的占比也在不断缩小。数据显示，2019年和2020年自主品牌份额甚至不足40%。

在自主SUV乃至整个汽车市场低迷的同时，得益于国家和地方政府不断出台各种补贴政策，实施“双积分”政策，以及“二氧化碳排放峰值”和“碳中和”的目标，新能源汽车的保有量不断增加，消费者的接受度也逐渐提高，因此中国新能源市场规模迅速扩大。

这一时期，与合资车企依然更看重庞大的传统燃油市场不同，自主车企早早开始布局新能源领域，不仅吉利、长安、长城、比亚迪等传统车企深度介入，还涌现出蔚来、小鹏、理想、哪吒等专注于这一赛道的新车企。

虽然合资车企这两年也加大了新能源汽车的研发和推广，但由于起步晚、产品少、性价比低，自主阵营仍处于绝对优势地位，继续享受着新能源提供的巨大动力。

尤其是2021年新能源市场进入爆发式增长，仅这一细分市场为自主阵营提供的净增量就超过150万辆，是合资和外资(即特斯拉)车企的3倍多，因此2021年自主份额飙升至43.6%，创下近年新高。

更可喜的是，虽然今年年初由于供应链和原材料涨价，新能源车企出现了一波涨价潮，但消费者购买新能源车的热情不减，使得今年上半年自主份额继续提升至46.6%，……n同比增长近6个百分点，创下近年来同期新纪录。

当然，这种大幅增长的部分原因是，拥有一汽集团、SAIC、特斯拉中国等重要车企和大量零部件生产企业的长沪地区，上半年因疫情被长期封锁，导致一汽大众、一汽丰田、上汽大众、特斯拉中国的产销量锐减，严重影响了合资阵营的份额。

但即使只考虑这两个城市封锁前的第一季度，独立份额也达到了45.3%，同比增加了4.7个百分点。

从而在新能源细分市场的带动下，尤其是当比亚迪、吉利、长安、奇瑞、广汽爱安、蔚来、哪吒、理想等自主车企不断发起猛烈攻势的时候，其在乘用车市场的份额在未来还会继续上升。

标签：特斯拉大众比亚迪一汽长安

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