2022年注定是比亚迪荣誉册上的一年。
从4月宣布正式停售旗下所有燃油车，彻底向电动化转型，再到月销量持续突破10万大关，屡创历史佳绩，再到一举超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽车半程销量桂冠。每一步都可以说是非常正确坚定的，也让自己的声音达到了前所未有的高度。
众所周知，就在本周，比亚迪旗下的比亚迪日本有限公司在东京正式召开品牌发布会，宣布进军日本乘用车市场，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款车型，这对于国产品牌来说具有里程碑意义。
对此，比亚迪董事长王传福在视频讲话中表示:“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚持，已经全面掌握了电池、电机、电控、汽车级芯片等全产业链核心技术。今天带着日本消费者的支持和期待，我们带着新能源乘用车来到了日本。比亚迪和日本有着共同的绿色梦想，这让我们和日本消费者没有距离。”
进一步了解后获悉，比亚迪“右舵版”袁PLUS预计于2023年1月在当地发布，海豚和海豹预计分别于2023年中、下半年发布。看到这里，我忍不住想说说这件事背后的个人想法。
首先需要明确的是，过去一年的整个日本乘用车市场只能用一片悲凉来形容。受疫情和供应链“瓶颈”影响，全市场累计销量同比下降3.3%，为444.83万辆。同时也是连续第三年下滑，连续第二年销量未达到500万大关，创下十年来最低水平。
另一方面，在纯电领域，由于大部分日系车企选择all in混动和氢能的技术路线，受到充电设施缺乏、固定车位缺乏、政府补贴低等不利因素的冲击，并没有太大的起色。
过去一年累计销量仅达到2万辆左右。值得庆幸的是，数据显示，日本从其他国家进口的注册电动汽车总数为8610辆，比2020年的3238辆增长了165%。
至于花了很大的篇幅来讲述以上内容，根本目的是为了证明比亚迪已经进入了这么一个相对坚实的市场，“量”肯定不是它所追求的。毫不夸张的说，定位于国内新能源市场，一款车型单月订单量可以轻松超过日本全年所有纯电动汽车。
那么，唯一合理的解释就是“地图名”了。但是，没有贬义。毕竟，如果你熟悉比亚迪，你就不会对丰田这个长期以来以“新能源汽车领军者”自居的车企感到陌生，而后者也是所有日系车企中绝对的“领头羊”。
然而，随着电气化改造浪潮席卷全球，以及以往技术积累和路径选择的差异，两家车企的趋势已经开始发生微妙的变化。
今年3月25日，随着比亚迪丰田电动车技术有限公司的正式成立，可以算是一个“转折点”。相关数据显示，新公司注册资本达3.45亿元，地点在比亚迪“故乡”深圳市坪山区。
同时公司的股比是丰田50%，比亚迪50%，高管团队也是双方派驻。董事长为前丰田全球动力总成公司总裁尚虹，公司法人、总经理为比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根……e.
新公司的经营范围包括:纯电动汽车及衍生汽车的设计开发、纯电动汽车及衍生汽车零部件的设计开发、零部件进出口、销售及售后服务等。可见这是一家整车及零部件开发设计资质诚信度很强的企业。
更值得一提的是，从目前获得的相关消息来看，双方将共同开发轿车、SUV和动力电池，并使用丰田logo，预计最快在2025年前投入国内市场。
作为旁观者，上述一系列操作已经可以算是比亚迪技术更加成熟后的一次“主动输出”，大大提升了品牌形象。这次将元加、海豚、海豹三款车型放入丰田的“大本营”，无疑有异曲同工之妙。
除了继续抬高自己的声音音量，从更大的角度来说，也让发达国家的终端消费者真正意识到中国的电动车发展到了多么可怕的地步。很多日系车企推出产品是不争的事实。
可以肯定的是，在一条全新的赛道上，我们正在享受逆风翻盘的快感。随后，类似的时刻还会不断出现。
属于中国车的时代，真的来了...2022年注定是比亚迪荣誉册上的一年。
从4月宣布正式停售旗下所有燃油车，彻底向电动化转型，再到月销量持续突破10万大关，屡创历史佳绩，再到一举超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽车半程销量桂冠。每一步都可以说是非常正确坚定的，也让自己的声音达到了前所未有的高度。
众所周知，就在本周，比亚迪旗下的比亚迪日本有限公司在东京正式召开品牌发布会，宣布进军日本乘用车市场，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款车型，这对于国产品牌来说具有里程碑意义。
对此，比亚迪董事长王传福在视频讲话中表示:“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚持，已经全面掌握了电池、电机、电控、汽车级芯片等全产业链核心技术。今天带着日本消费者的支持和期待，我们带着新能源乘用车来到了日本。比亚迪和日本有着共同的绿色梦想，这让我们和日本消费者没有距离。”
进一步了解后获悉，比亚迪“右舵版”袁PLUS预计于2023年1月在当地发布，海豚和海豹预计分别于2023年中、下半年发布。看到这里，我忍不住想说说这件事背后的个人想法。
首先需要明确的是，过去一年的整个日本乘用车市场只能用一片悲凉来形容。受疫情和供应链“瓶颈”影响，全市场累计销量同比下降3.3%，为444.83万辆。同时也是连续第三年下滑，连续第二年销量未达到500万大关，创下十年来最低水平。
另一方面，在纯电领域，由于大部分日系车企选择all in混动和氢能的技术路线，受到充电设施缺乏、固定车位缺乏、政府补贴低等不利因素的冲击，并没有太大的起色。
过去一年累计销量仅达到2万辆左右。值得庆幸的是，数据显示，日本从其他国家进口的注册电动汽车总数为8610辆，比2020年的3238辆增长了165%。
至于花了很大的篇幅来讲上面的内容，根本目的是为了证明比亚迪进入了这样一个相对坚实的市场，“量”就是d……当然不是它所追求的。毫不夸张的说，定位于国内新能源市场，一款车型单月订单量可以轻松超过日本全年所有纯电动汽车。
那么，唯一合理的解释就是“地图名”了。但是，没有贬义。毕竟，如果你熟悉比亚迪，你就不会对丰田这个长期以来以“新能源汽车领军者”自居的车企感到陌生，而后者也是所有日系车企中绝对的“领头羊”。
然而，随着电气化改造浪潮席卷全球，以及以往技术积累和路径选择的差异，两家车企的趋势已经开始发生微妙的变化。
今年3月25日，随着比亚迪丰田电动车技术有限公司的正式成立，可以算是一个“转折点”。相关数据显示，新公司注册资本达3.45亿元，地点在比亚迪“故乡”深圳市坪山区。
同时公司的股比是丰田50%，比亚迪50%，高管团队也是双方派驻。董事长是前丰田全球动力总成公司总裁安尚虹，企业法人和总经理是比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根。
新公司的经营范围包括:纯电动汽车及衍生汽车的设计开发、纯电动汽车及衍生汽车零部件的设计开发、零部件进出口、销售及售后服务等。可见这是一家整车及零部件开发设计资质诚信度很强的企业。
更值得一提的是，从目前获得的相关消息来看，双方将共同开发轿车、SUV和动力电池，并使用丰田logo，预计最快在2025年前投入国内市场。
作为旁观者，上述一系列操作已经可以算是比亚迪技术更加成熟后的一次“主动输出”，大大提升了品牌形象。这次将元加、海豚、海豹三款车型放入丰田的“大本营”，无疑有异曲同工之妙。
除了继续抬高自己的声音音量，从更大的角度来说，也让发达国家的终端消费者真正意识到中国的电动车发展到了多么可怕的地步。很多日系车企推出产品是不争的事实。
可以肯定的是，在一条全新的赛道上，我们正在享受逆风翻盘的快感。随后，类似的时刻还会不断出现。
属于中国车的时代，真的来了...
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1900/1/1 0:00:00
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