阿尔法罗密欧将在美国开发大型车辆

今年3月以来，无论是传统车企还是造车新势力，都相继发布了多款重量级新车。从CEO亲自主持的发布会来看，各车企的口号格外醒目。有所谓“500万以内最好的国产SUV”，有所谓“50万价位SUV的天花板”，有所谓“超越百万以上MPV的舒适性”...令人眼花缭乱。

吹牛是人之常情，但CEO的语气却是前所未有的。广告做得好不代表企业技术实力强。虽然智能电动车这个新物种改变了汽车行业一个世纪的产业逻辑，但是汽车行业作为成熟制造业的底层逻辑并没有改变。

对于消费者来说，如何通过“最好”的广告词来辨别真正有技术实力的企业？什么样的特质可以支撑一个新品牌走得更远？这其中，还是有很多客观规律可循的。

“快”是新生力量的第一要务。

引用罗永浩在锤子手机发布会上对手机行业的描述:“都是供应商提供的，创新在哪里？”我们最多只能算一个解决方案集成商。“的确，在汽车行业，也存在大量具有解决方案集成商性质的整车品牌。所以，要想了解一个车企是否有真正的技术研发实力，首先要了解的是这个车企是否有底层技术研发的能力和技术积累。

这种从底层技术开始的技术积累，不是花很多钱就能在短时间内实现的，而是需要以8-10年为一个周期，通过长期的投入，不断突破关键技术的瓶颈，共同积累，最终形成产品和成本的战斗力。

我们先从发展战略上看一下新势力和传统车企的区别。

以“韦小立”为代表的一批新生力量，在过去有着超乎寻常的发展速度。传统车企一款中高端全新平台车型的研发周期需要5年左右，而新势力只需要3-4年，有的甚至在更短的时间内推出很多所谓全新平台的新能源产品。

抛开那些跟油罐车逆向开发的产品，即使是蔚来ES8、小鹏P7这样正向全面开发的纯电动车产品，研发速度也是非常快的。之所以快，是因为很多汽车结构件可以外包分解开发，涉及一些通用性很强的核心技术，如三电系统、转向机构、制动系统、辅助驾驶系统等，可以直接从国际顶级供应商采购。

《蔚来ES7》

很多人说主机厂只需要造个车壳，其他部分都可以外包。但其实只要你愿意，车身也是可以外包的，甚至由整车厂通过专门的外包商负责设备的设计、施工、安装、调试。所以这种外包型的整车品牌主要承担品牌运营、市场调研、产品定义、整车集成、项目管理。虽然整车的知识产权归品牌所有，但是一旦供应链出现故障，产品就很难生产或者很容易被竞争对手扼杀。

对于一个品牌的新动力来说，从公司成立到新车上市都有很多花钱的地方。包括人员招聘、团队组建、组织架构设计和分工；与当地政府和资本家的融资谈判、土地获取和资质、工厂建设、供应商关系建立、产品定义、研发(需要与供应商进行大量的沟通和协调)、产品校准、质量管理、品牌规划等。这些工作都需要从零开始建立，各个部门的人员之间需要大量的磨合。且不说那些在发展过程中资金周转出现问题的企业，就算根本不缺钱，要想在3-4年内开发出全新的具有市场竞争力的产品，所有可以外包的外包都是必由之路，哪怕时间紧，任务重。

李CEO李想在Ideal L9大会上的演讲。

另一方面，新生力量大多是通过资本市场运作而诞生的公司，是ABCD甚至更多轮融资的天使投资的产物。资本无情，等不起漫长的研发周期。资本方对高管团队的要求是快速发展，快速上市，快速盈利，以便套现。这也是一些新生力量与资本家签订对协议的原因。在这样的体制条件下，“快”成为新生力量发展的重中之重。

科技型企业需要时间积累。

另一种技术积累型企业则是不同的发展路径。这类企业往往从一些核心零部件或相关系统入手，从底层开始研发，将研发成果转化为产品并向市场销售以获得现金流，从而获得长期投资的前提条件。多年后，等到底层技术积累到质变再开发整车。

历史上很多车企都这么干过。比如本田在造车之前就已经在摩托车领域取得了巨大的成功，在摩托车发动机方面积累了大量的技术。同样，本田在制造摩托车之前也是丰田的发动机活塞环供应商。宝马在制造整车之前，通过研发销售摩托车发动机和飞机发动机，积累了大量的发动机技术。还有斯巴鲁、三菱等公司，在制造整车之前就有航空工业背景，为汽车研发打下坚实基础。

在中国新能源汽车领域，比亚迪是最能从底层技术发展和积累多年的汽车品牌代表。虽然比亚迪过去的燃油车产品被国人诟病质量和性能差，但在那个历史时期，燃油车只是比亚迪获取稳定现金流的摇钱树，其真正的野心是成为新能源汽车领域的领导者。从新能源汽车核心技术切入，开发，销售，赚钱，再开发的思路，积累了十几年。

这类企业通过底层技术的研发积累起来的，首先其核心部件(如三大动力系统)是多年市场验证和不断完善的结果。不仅如此，最重要的是这些核心系统还在持续盈利，投入新的研发，技术也在不断迭代。其次，通过前期的积累，核心零部件可以实现自主研发、自主生产，甚至上游原材料在工艺上也提前布局。可以说，有了这样的发展战略，产品自主权就可以完全掌握在自己手中。

“比亚迪在车展上展示的‘CTB电池体一体化技术’”

在此基础上，企业发布的创新才是真正的创新，如:刀片电池、扁线电机、CTB电池体一体化技术、IGBT等。，都是世界领先的硬核技术。领先的技术和多年积累的工业制造实力使这类企业能够大量交货。只要市场需求持续增长，产能就可以提升得非常快，因为原材料和核心技术都掌握在自己手里。

独立掌握技术和原材料，再加上量产交付的能力，换来的是足够大的市场份额。任何行业都遵循二八定律。一旦领先……产业效应的形成，意味着资本的大量流入(资本可以以最低的成本获得)和产品成本的不断降低，从而产生最强的市场竞争力，形成护城河。

“问问世界M5”

除了比亚迪，华为也是国内有能力研发底层技术的公司之一。华为虽然目前不造整车，但对新能源汽车的核心技术投入了大量的资金和人力进行长期研发。凭借其多年的手机研发积累，其车载操作系统已经是非常领先的软件系统。华为的自动驾驶系统也表现出了足够的硬核实力。此外，华为还拥有电机和电控系统的自主研发和量产能力。

智能真的是新生力量的领袖吗？

有一种声音说，造车新势力用智能标签重塑了消费者的心智。从目前量产的机型来看，新势力的产品体验似乎走在了前列。但实际上，智能分为驾驶舱内的智能体验(info系统)和涉及车辆辅助驾驶的智能程度(ADAS系统)。前者的R&D和产品变现更符合手机和互联网生态的发展思路，而新势力基于自身的互联网和IT R&D背景，似乎也将用户体验放在了首位。但从硬核技术的角度来看，他们没有足够的资金和时间来开发操作系统，也没有能力开发类似于8155汽车规格的芯片。如上所述，一切都依赖外包，一切都可能随时被扼杀。

主机厂所能做的，相当于互联网公司产品经理的角色，但众所周知，互联网产品很容易被模仿和复制，所谓更好的用户操作体验会在短时间内被其他车企追平甚至超越，所以这样领先的体验目前还不能构成护城河。

另一方面，ADAS需要积累的机器学习来逐步优化进度。特斯拉用十几年对计算能力的低依赖、庞大的保有量和数据积累的视觉感知解决方案实现了这种体验。但是，新生力量在这么短的时间内，以很低的保有量，开始量产和装载对计算能力有很大需求的激光雷达，并承诺一个OTA的愿景，显然不符合工程发展的客观规律。

激光雷达的硬件是可以买的，但要让它发挥应有的作用，是一个庞大的系统工程。其中包括计算能力的支持，驱动引擎的研究设计，人工智能机器学习的积累等等。用户可能在短时间内无法了解激光雷达的真实用途，只是单纯的认为技术领先，但是经过长时间的使用，很快就会发现自己的自动驾驶能力还不如使用视觉感知和毫米波雷达的车型智能。

『模型3』

所以在智能化的赛道上，新势力和传统车企保持领先还需要时间。

现在是2022年。如果我们在看一场新能源汽车发布会，CEO们介绍的亮点只是真皮沙发有多舒服，大屏彩电有多震撼，冰箱的制冷制热体验有多满意，却很少提及其平台架构和与车辆性能相关的核心技术，可以断定其可持续发展能力非常堪忧。

相反，如果CEO们在发布会上花很大篇幅介绍电池封装的创新、能量密度的提高、热管理系统的进步、车身结构的轻量化、操作系统的原创开发、流畅体验，那么这样的车企一定有硬核技术的实力，而且走了很久。(文/汽车之家行业评论员唐启龙)今年3月以来，无论是传统车企还是造车新势力，都相继发布了多款重量级新车。从CEO亲自主持的新闻发布会，各个车企的口号我……特别引人注目。有所谓“500万以内最好的国产SUV”，有所谓“50万价位SUV的天花板”，有所谓“超越百万以上MPV的舒适性”...令人眼花缭乱。

吹牛是人之常情，但CEO的语气却是前所未有的。广告做得好不代表企业技术实力强。虽然智能电动车这个新物种改变了汽车行业一个世纪的产业逻辑，但是汽车行业作为成熟制造业的底层逻辑并没有改变。

对于消费者来说，如何通过“最好”的广告词来辨别真正有技术实力的企业？什么样的特质可以支撑一个新品牌走得更远？这其中，还是有很多客观规律可循的。

“快”是新生力量的第一要务。

引用罗永浩在锤子手机发布会上对手机行业的描述:“都是供应商提供的，创新在哪里？”我们最多只能算一个解决方案集成商。“的确，在汽车行业，也存在大量具有解决方案集成商性质的整车品牌。所以，要想了解一个车企是否有真正的技术研发实力，首先要了解的是这个车企是否有底层技术研发的能力和技术积累。

这种从底层技术开始的技术积累，不是花很多钱就能在短时间内实现的，而是需要以8-10年为一个周期，通过长期的投入，不断突破关键技术的瓶颈，共同积累，最终形成产品和成本的战斗力。

我们先从发展战略上看一下新势力和传统车企的区别。

以“韦小立”为代表的一批新生力量，在过去有着超乎寻常的发展速度。传统车企一款中高端全新平台车型的研发周期需要5年左右，而新势力只需要3-4年，有的甚至在更短的时间内推出很多所谓全新平台的新能源产品。

抛开那些跟油罐车逆向开发的产品，即使是蔚来ES8、小鹏P7这样正向全面开发的纯电动车产品，研发速度也是非常快的。之所以快，是因为很多汽车结构件可以外包分解开发，涉及一些通用性很强的核心技术，如三电系统、转向机构、制动系统、辅助驾驶系统等，可以直接从国际顶级供应商采购。

《蔚来ES7》

很多人说主机厂只需要造个车壳，其他部分都可以外包。但其实只要你愿意，车身也是可以外包的，甚至由整车厂通过专门的外包商负责设备的设计、施工、安装、调试。所以这种外包型的整车品牌主要承担品牌运营、市场调研、产品定义、整车集成、项目管理。虽然整车的知识产权归品牌所有，但是一旦供应链出现故障，产品就很难生产或者很容易被竞争对手扼杀。

对于一个品牌的新动力来说，从公司成立到新车上市都有很多花钱的地方。包括人员招聘、团队组建、组织架构设计和分工；与当地政府和资本家的融资谈判、土地获取和资质、工厂建设、供应商关系建立、产品定义、研发(需要与供应商进行大量的沟通和协调)、产品校准、质量管理、品牌规划等。这些工作都需要从零开始建立，各个部门的人员之间需要大量的磨合。且不说那些在发展过程中资金周转出现问题的企业，就算根本不缺钱，要想在3-4年内开发出全新的具有市场竞争力的产品，所有可以外包的外包都是必由之路，哪怕时间紧，任务重。

李CEO李想在Ideal L9大会上的演讲。

另一方面，新生力量大多是通过资本市场运作而诞生的公司，是ABCD甚至更多轮融资的天使投资的产物。资本无情，等不起漫长的研发周期。资本方对高管团队的要求是快速发展，快速上市，快速盈利，以便套现。这也是一些新生力量与资本家签订对协议的原因。在这样的体制条件下，“快”成为新生力量发展的重中之重。

科技型企业需要时间积累。

另一种技术积累型企业是不同的发展道路。这类企业往往从一些核心零部件或相关系统入手，从底层开始研发，将研发成果转化为产品并向市场销售以获得现金流，从而获得长期投资的前提条件。多年后，等到底层技术积累到质变再开发整车。

历史上很多车企都这么干过。比如本田在造车之前就已经在摩托车领域取得了巨大的成功，在摩托车发动机方面积累了大量的技术。同样，本田在制造摩托车之前也是丰田的发动机活塞环供应商。宝马在制造整车之前，通过研发销售摩托车发动机和飞机发动机，积累了大量的发动机技术。还有斯巴鲁、三菱等公司，在制造整车之前就有航空工业背景，为汽车研发打下坚实基础。

在中国新能源汽车领域，比亚迪是最能从底层技术发展和积累多年的汽车品牌代表。虽然比亚迪过去的燃油车产品被国人诟病质量和性能差，但在那个历史时期，燃油车只是比亚迪获取稳定现金流的摇钱树，其真正的野心是成为新能源汽车领域的领导者。从新能源汽车核心技术切入，开发，销售，赚钱，再开发的思路，积累了十几年。

这类企业通过底层技术的研发积累起来的，首先其核心部件(如三大动力系统)是多年市场验证和不断完善的结果。不仅如此，最重要的是这些核心系统还在持续盈利，投入新的研发，技术也在不断迭代。其次，通过前期的积累，核心零部件可以实现自主研发、自主生产，甚至上游原材料在工艺上也提前布局。可以说，有了这样的发展战略，产品自主权就可以完全掌握在自己手中。

“比亚迪在车展上展示的‘CTB电池体一体化技术’”

在此基础上，企业发布的创新才是真正的创新，如:刀片电池、扁线电机、CTB电池体一体化技术、IGBT等。，都是世界领先的硬核技术。领先的技术和多年积累的工业制造实力使这类企业能够大量交货。只要市场需求持续增长，产能就可以提升得非常快，因为原材料和核心技术都掌握在自己手里。

独立掌握技术和原材料，再加上量产交付的能力，换来的是足够大的市场份额。任何行业都遵循二八定律。一旦领先……产业效应的形成，意味着资本的大量流入(资本可以以最低的成本获得)和产品成本的不断降低，从而产生最强的市场竞争力，形成护城河。

“问问世界M5”

除了比亚迪，华为也是国内有能力研发底层技术的公司之一。华为虽然目前不造整车，但对新能源汽车的核心技术投入了大量的资金和人力进行长期研发。凭借其多年的手机研发积累，其车载操作系统已经是非常领先的软件系统。华为的自动驾驶系统也表现出了足够的硬核实力。此外，华为还拥有电机和电控系统的自主研发和量产能力。

智能真的是新生力量的领袖吗？

有一种声音说，造车新势力用智能标签重塑了消费者的心智。从目前量产的机型来看，新势力的产品体验似乎走在了前列。但实际上，智能分为驾驶舱内的智能体验(info系统)和涉及车辆辅助驾驶的智能程度(ADAS系统)。前者的R&D和产品变现更符合手机和互联网生态的发展思路，而新势力基于自身的互联网和IT R&D背景，似乎也将用户体验放在了首位。但从硬核技术的角度来看，他们没有足够的资金和时间来开发操作系统，也没有能力开发类似于8155汽车规格的芯片。如上所述，一切都依赖外包，一切都可能随时被扼杀。

主机厂所能做的，相当于互联网公司产品经理的角色，但众所周知，互联网产品很容易被模仿和复制，所谓更好的用户操作体验会在短时间内被其他车企追平甚至超越，所以这样领先的体验目前还不能构成护城河。

另一方面，ADAS需要积累的机器学习来逐步优化进度。特斯拉用十几年对计算能力的低依赖、庞大的保有量和数据积累的视觉感知解决方案实现了这种体验。但是，新生力量在这么短的时间内，以很低的保有量，开始量产和装载对计算能力有很大需求的激光雷达，并承诺一个OTA的愿景，显然不符合工程发展的客观规律。

激光雷达的硬件是可以买的，但要让它发挥应有的作用，是一个庞大的系统工程。其中包括计算能力的支持，驱动引擎的研究设计，人工智能机器学习的积累等等。用户可能在短时间内无法了解激光雷达的真实用途，只是单纯的认为技术领先，但是经过长时间的使用，很快就会发现自己的自动驾驶能力还不如使用视觉感知和毫米波雷达的车型智能。

『模型3』

所以在智能化的赛道上，新势力和传统车企保持领先还需要时间。

现在是2022年。如果我们在看一场新能源汽车发布会，CEO们介绍的亮点只是真皮沙发有多舒服，大屏彩电有多震撼，冰箱的制冷制热体验有多满意，却很少提及其平台架构和与车辆性能相关的核心技术，可以断定其可持续发展能力非常堪忧。

相反，如果CEO们在发布会上花很大篇幅介绍电池封装的创新、能量密度的提高、热管理系统的进步、车身结构的轻量化、操作系统的原创开发、流畅体验，那么这样的车企一定有硬核技术的实力，而且走了很久。(文/汽车之家行业评论员唐启龙)

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