威马，这次真凉了？

从赴港上市的质疑，到创始人沈晖年薪12亿的热议，今年的威马汽车受到了业界“前所未有”的关注。

相比曾经的“新势力四小龙”魏小利，威马在销量和流量上都有所损失，逐渐退出了造车新势力第一阵营的竞争，甚至落在了第二梯队。在这样的情况下，有网友调侃说，威马似乎可以用一种“很新”的方式来吸引市场的眼球。

在经历了上述两大风波后，魏玛近日再次传出大规模降薪的消息。

据相关报道，威马将进行一系列金融政策，包括“高管主动降薪50%”，希望度过此轮资本寒冬。不仅是高管，降薪也从威马管理层蔓延到了基层。据内部员工透露，从10月份开始，威马汽车已经支付了基层员工70%的工资。

消息传出后，在国内多个求职平台上引起热议。截至记者发稿时，魏玛官方尚未对此事做出回应。

负面频繁，魏玛岌岌可危。

“确实有降薪。现在的状态就是工资下调，年终奖减半。”

当笔者就降薪一事询问威马相关人士时，上述回复进一步证实了网上报道的真实性。但对于之前网上报道的年终奖的取消和免除有异议。此前有消息称，威马取消年终奖，13的工资推迟到今年6月。

据悉，威马的年终奖是3.5个月的工资浮动，约占员工年收入的30%。随后，相关人士补充道，“这几天公司在传播，让人感到不安。”

值得一提的是，这并不是魏玛第一次被曝出薪资问题。两年前，内部员工爆料。威马停止发放年终奖，理由是没有达到KPI，没有给出明确的KPI考核标准。

虽然相关人士并未表明威马集团降薪的原因，但所涉及的降薪肯定与“缺钱”二字有关。而且，如果只是管理层降薪，可能表明高层克服困难时期的态度，但员工普遍降薪增加了威马面临财务问题的风险。

根据威马公布的财报，2019年至2021年，威马持续亏损，金额持续增加。近三年营业收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.43亿元；毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%，亏损分别为-41.45亿元、-50.83亿元和-82.05亿元。三年累计亏损超过170亿元。

这意味着威马的盈利能力存疑，糟糕的财务状况成为威马需要解决的首要问题。

因此，6月1日，上海结束全区静态管理的第一天，威马就出现在港交所新一批IPO申请名单中。威马在招股书中的风险提示也提到:“我们的运营需要大量的资金。未能以可接受的条款获得足够的融资可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。”

但是对于威尔玛，拜托，财务问题能解决问题吗？

威马自成立以来，吸引了百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家投资机构的青睐，并相继获得多笔大规模融资。截至去年10月5日，威马汽车已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。

但即便如此，资金优势和先发优势也未能为威马汽车的市场表现增值。如今，威马汽车面临着发展的尴尬困境，现金流储备的不足使得吸收上市资金变得更加迫切。到去年年底，威马的现金及等价物只有41亿元。

一个多月前，创始人沈晖年薪12亿的消息被曝光，一度登上热搜榜，再次将威马推到了舆论的风口浪尖。

根据威马发布的招股书，2021年沈晖的薪酬为12.6亿元，而威马同年的收入仅为47亿元。换句话说，沈晖的工资占魏玛年收入的25%以上。如此大的反差和矛盾冲击，直接把沈晖推到了话题的中心。

虽然后来被专业人士分析证实12亿年薪来沈晖是一个乌龙事件，但事件背后，从科创板IPO被否到赴港IPO悬而未决，从车辆自燃到降薪风波，也是不争的事实...威马负面表现频出，市场表现岌岌可危。

渐渐失声，魏玛为什么会翻盘？

众所周知，对于即将上市或申请上市的公司，在上市前的一段时间或上市后的几周内，不发布任何信息，也就是所谓的静默期。沉默不是规则，而是惯例。想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。

然而，尽管消息真实，网上传播有偏差，但威马市场业绩的下滑并不仅仅存在于互联网之间或主观或客观的言语之间。数据是不会说谎的，销量表的背后也道出了威马的“难走”。

数据显示，2019年至2021年三年间，威马共交付新车8.34万辆，销量还不如去年曾经的“新势力四小龙”韦小立。因此，魏玛的落后一直受到质疑。

对此，创始人沈晖曾回应，“新能源赛道是一个长期赛道。打个比喻，就像踢足球。现在上半场的前15分钟还没打完。谁胜谁负还不得而知。”言语中透露着自信，自负，不敢面对。

沈晖的回应很快迎来了更尴尬的时刻。进入2022年后，魏玛的情况不仅没有好转，而且没有声量，被很多后来者赶超。

据相关统计，今年上半年威马交付汽车21738辆，同比增长62.2%。乍一看，同比增速明显，但在新能源持续发光的这一年，威马与其他新品牌的差距立刻体现出来，更别说第一梯队的“威小李”了。

以新动力腰部的零跑车和哪吒车为例，同期零跑车交付量为51，994辆，同比增长265%，而交付量……哪吒汽车为63，131辆，同比增长199%。同时，上半年蔚来、理想和小鹏新车累计交付量分别为5.08万辆、6.04万辆和6.9万辆。

可见销售业绩一直是困扰威马的老大难问题。

然而，更重要的是，在威马销量尚未实现“量变”的时候，在新动力赛道的竞争下，品牌销量规模已经不是衡量车企能否顺利过冬的标准。

从各大新势力品牌发布的财报来看，基本是买一辆车赔一辆的状态。比如蔚来平均亏损近10.2万元；小鹏损失7.87万元；最理想的薪酬是22300元左右。再加上原材料上涨、电池成本增加等因素，能否在短时间内实现盈利和自我造血，是造车新势力生存发展的关键。

当盈利能力不足的威马遇到寒冬，挤进IPO队伍是必然的。但如果不在产品和品牌的基础上下功夫，单纯依靠上市东山再起，那就太可笑了。

因为目前资本市场对新生力量的态度已经逐渐趋于保守。今年9月，新势力零跑登陆港股首日被破，就是最好的证明。目前，零跑的股价已经从最初的开盘价48港元跌至18港元，跌幅超过60%。同时，Xpeng汽车、蔚来、理想在资本市场的表现也大不如前。

资本市场的冷漠对于希望通过IPO获得资金的威马来说，无疑是雪上加霜。虽然降薪是魏玛度过寒冬的最后手段之一，但毕竟不是长久之计。

这一次，魏玛会活下来吗？从赴港上市的质疑，到创始人沈晖年薪12亿的热议，今年的威马汽车受到了业界“前所未有”的关注。

相比曾经的“新势力四小龙”魏小利，威马在销量和流量上都有所损失，逐渐退出了造车新势力第一阵营的竞争，甚至落在了第二梯队。在这样的情况下，有网友调侃说，威马似乎可以用一种“很新”的方式来吸引市场的眼球。

在经历了上述两大风波后，威马近日再次传出大规模降薪的消息。

据相关报道，威马将进行一系列金融政策，包括“高管主动降薪50%”，希望度过此轮资本寒冬。不仅是高管，降薪也从威马管理层蔓延到了基层。据内部员工透露，从10月份开始，威马汽车已经支付了基层员工70%的工资。

消息传出后，在国内多个求职平台上引起热议。截至记者发稿时，魏玛官方尚未对此事做出回应。

负面频繁，魏玛岌岌可危。

“确实有降薪。现在的状态就是工资下调，年终奖减半。”

当笔者就降薪一事询问威马相关人士时，上述回复进一步证实了网上报道的真实性。但对于之前网上报道的年终奖的取消和免除有异议。此前有消息称，威马取消年终奖，13的工资推迟到今年6月。

据悉，威马的年终奖是3.5个月的工资浮动，约占员工年收入的30%。随后，相关人士补充道，“这几天公司在传播，让人感到不安。”

值得一提的是，这并不是魏玛第一次被曝出薪资问题。两年前，内部员工爆料。威马停止发放年终奖，理由是没有达到KPI，没有给出明确的KPI考核标准。

虽然相关人士并未表明威马集团降薪的原因，但所涉及的降薪肯定与“缺钱”二字有关。而且，如果只是管理层降薪，可能表明高层克服困难时期的态度，但员工普遍降薪增加了威马面临财务问题的风险。

根据威马公布的财报，2019年至2021年，威马持续亏损，金额持续增加。近三年营业收入分别为17.62亿元、26.72亿元、47.43亿元；毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%，亏损分别为-41.45亿元、-50.83亿元和-82.05亿元。三年累计亏损超过170亿元。

这意味着威马的盈利能力存疑，糟糕的财务状况成为威马需要解决的首要问题。

因此，6月1日，上海结束全区静态管理的第一天，威马就出现在港交所新一批IPO申请名单中。威马在招股书中的风险提示也提到:“我们的运营需要大量的资金。未能以可接受的条款获得足够的融资可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。”

但是对于威尔玛，拜托，财务问题能解决问题吗？

威马自成立以来，吸引了百度、成为资本、腾讯、红杉中国等多家投资机构的青睐，并相继获得多笔大规模融资。截至去年10月5日，威马汽车已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。

但即便如此，资金优势和先发优势也未能为威马汽车的市场表现增值。如今，威马汽车面临着发展的尴尬困境，现金流储备的不足使得吸收上市资金变得更加迫切。到去年年底，威马的现金及等价物只有41亿元。

一个多月前，创始人沈晖年薪12亿的消息被曝光，一度登上热搜榜，再次将威马推到了舆论的风口浪尖。

根据威马发布的招股书，2021年沈晖的薪酬为12.6亿元，而威马同年的收入仅为47亿元。换句话说，沈晖的工资占魏玛年收入的25%以上。如此大的反差和矛盾冲击，直接把沈晖推到了话题的中心。

虽然后来被专业人士分析证实12亿年薪来沈晖是一个乌龙事件，但事件背后，从科创板IPO被否到赴港IPO悬而未决，从车辆自燃到降薪风波，也是不争的事实...威马负面表现频出，市场表现岌岌可危。

渐渐失声，魏玛为什么会翻盘？

众所周知，对于即将上市或申请上市的公司，在上市前的一段时间或上市后的几周内，不发布任何信息，也就是所谓的静默期。沉默不是规则，而是惯例。想必这也是威马汽车对此事件保持沉默的原因之一。

然而，尽管消息真实，网上传播有偏差，但威马市场业绩的下滑并不仅仅存在于互联网之间或主观或客观的言语之间。数据是不会说谎的，销量表的背后也道出了威马的“难走”。

数据显示，2019年至2021年三年间，威马共交付新车8.34万辆，销量还不如去年曾经的“新势力四小龙”韦小立。因此，魏玛的落后一直受到质疑。

对此，创始人沈晖曾回应，“新能源赛道是一个长期赛道。打个比喻，就像踢足球。现在上半场的前15分钟还没打完。谁胜谁负还不得而知。”言语中透露着自信，自负，不敢面对。

沈晖的回应很快迎来了更尴尬的时刻。进入2022年后，魏玛的情况不仅没有好转，而且没有声量，被很多后来者赶超。

据相关统计，今年上半年威马交付汽车21738辆，同比增长62.2%。乍一看，同比增速明显，但在新能源持续发光的这一年，威马与其他新品牌的差距立刻体现出来，更别说第一梯队的“威小李”了。

以新动力腰部的零跑车和哪吒车为例，同期零跑车交付量为51，994辆，同比增长265%，而交付量……哪吒汽车为63，131辆，同比增长199%。同时，上半年蔚来、理想和小鹏新车累计交付量分别为5.08万辆、6.04万辆和6.9万辆。

可见销售业绩一直是困扰威马的老大难问题。

然而，更重要的是，在威马销量尚未实现“量变”的时候，在新动力赛道的竞争下，品牌销量规模已经不是衡量车企能否顺利过冬的标准。

从各大新势力品牌发布的财报来看，基本是买一辆车赔一辆的状态。比如蔚来平均亏损近10.2万元；小鹏损失7.87万元；最理想的薪酬是22300元左右。再加上原材料上涨、电池成本增加等因素，能否在短时间内实现盈利和自我造血，是造车新势力生存发展的关键。

当盈利能力不足的威马遇到寒冬，挤进IPO队伍是必然的。但如果不在产品和品牌的基础上下功夫，单纯依靠上市东山再起，那就太可笑了。

因为目前资本市场对新生力量的态度已经逐渐趋于保守。今年9月，新势力零跑登陆港股首日被破，就是最好的证明。目前，零跑的股价已经从最初的开盘价48港元跌至18港元，跌幅超过60%。同时，Xpeng汽车、蔚来、理想在资本市场的表现也大不如前。

资本市场的冷漠对于希望通过IPO获得资金的威马来说，无疑是雪上加霜。虽然降薪是魏玛度过寒冬的最后手段之一，但毕竟不是长久之计。

这一次，魏玛会活下来吗？

标签：威马汽车蔚来小鹏零跑汽车哪吒汽车

汽车资讯热门资讯