惹一众车企“吐嘈”，它真的是多此一举？

近日，欧盟委员会最近颁布的一项新规定引起了不少车企和行业协会的“吐槽”。

首先，Stellantis的首席执行官唐唯实提出了一个致命的问题，“为什么我们要在我们想要禁止的技术上花费资源？这是不合理的。”

然后福特给还没实施的新法规扣上了“锅”:“它会破坏欧洲转向电气化取得的巨大进步。”

沃尔沃集团对此表示赞同:“它使得卡车制造商不得不将大量工程和财务资源从电池和燃料电池电动汽车转移到内燃机上，这将严重影响我们向零排放汽车的过渡。这对气候不利，对人们的健康不利，对这个行业也不利。”

欧洲汽车制造商协会(ACEA)肯定地说，“它的环保效益非常有限，但却大大增加了车辆的成本。”

到底是什么？

图片来源:Autonews

欧洲最新一代内燃机车的污染参数

就是今年11月欧盟委员会正式通过的7(欧7排放法规。新法规将进一步限制汽油和柴油车辆和卡车的有害污染物排放，如可吸入颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳。计划于2025年7月对乘用车和卡车生效，2027年对卡车和客车生效，取代2014年实施的欧6法规。

由于欧盟计划2035年后只销售零排放汽车，欧7很可能成为欧洲最后一代内燃机的污染参数。

然而，对于汽车制造商来说，新规“毫无意义”。因为欧盟发布了“禁燃”计划，很多车企也宣布了到2030年只销售零排放汽车的计划，并且正在大力投资电动汽车。要满足欧7，还需要大量的资金和时间进行车辆的研发和测试，这无疑是对车企电气化规划的一种干扰。既分散注意力又成本高，难怪很多车企都在抱怨。

那么，欧7和欧6法规有哪些变化？到2035年，与欧6相比，欧7将使轿车和卡车的氮氧化物排放总量减少35%，公交车和卡车减少56%。同时，轿车和卡车排气管排放的颗粒物将比欧6降低13%，客车和卡车排气管排放的颗粒物将降低39%。

图片来源:欧盟委员会

此外，欧7法规还将“魔手”伸向轮胎和制动系统的“非燃油排放”，规定3.5公吨及以下车辆制动粉尘到2035年限制在7 mg/km，之后为3mg/km；轮胎的排放限值尚未确定。

图片来源:欧盟委员会

欧盟委员会认为，刹车和轮胎磨损造成的粉尘污染(微塑料)也会对环境产生影响，这将是零排放汽车时代道路运输的主要污染源。根据排放分析的数据，轮胎磨损排放随着车辆重量的增加而增加，更大的电池组会造成大量的额外重量。数据显示，搭载500KG电池组的纯电动汽车，轮胎污染物排放量是排气管颗粒物的400倍。

此外，对于电动汽车，新规还将对安装在汽车上的电池的耐用性进行规范，以增加消费者对电动汽车的信心。这也将减少在车辆生命周期早期更换电池的需要，从而减少生产电池所需的新的关键原材料的需要。

图片来源:欧盟委员会

从理论上讲，新规定将对环境大有好处。反映在汽车行业，影响更是深远。

新欧7法规下的赢家和输家

赢家

轮胎和制动器制造商:Brebo和米其林等零部件供应商将从中受益，他们可以以更高的价格向客户出售新技术，帮助他们满足制动器和轮胎的颗粒排放要求。例如，布雷伯表示，当其绿色制动盘与一种特殊的摩擦材料结合时，可以减少50%的颗粒排放。

排放控制行业:AECC是一个代表催化剂和过滤器制造商(如Johnson Matthey、NGK和Vitesco)的贸易组织。污染法规的收紧意味着其成员制造商的产品将在每辆车中增加。

失败者

重型卡车和公共汽车:柴油动力卡车和公共汽车需要将氮氧化物排放量从400毫克/公里降至90毫克/公里，降幅为78%。欧盟委员会称，这将使每辆车的合规成本增加2800美元，进而可能增加所有货物的运输成本。

柴油发动机制造商:根据欧7法规，柴油车必须将其氮氧化物排放量从目前的80毫克/公里降低25%至60毫克/公里，这可能会加速柴油车的衰落。无论满足新法规的成本是否更高，柴油车市场自2010年以来一直在下滑。2015年大众作弊丑闻爆发后，这种下降趋势急剧加速。许多城市现在正在发布对旧柴油发动机的禁令，并且有计划在未来禁止所有类型的柴油发动机。

欧洲消费者:欧盟委员会估计，新法规将使新车定价的监管成本平均增加300多美元。

车企:弊大于利

乍一看，任何增加成本、要求新技术开发和投资的法规对汽车厂商来说都是一种损失，但欧7在某种程度上对汽车企业已经“仁慈”了。比如欧7收紧的排放法规，主要是针对柴油车。目前，柴油车市场已经在急剧下滑。由于车企大力布局电动车产品，一直在简化内燃机产品阵容，所以影响相对较小。

此外，欧7对刹车和轮胎的新污染限制将主要针对未来的零排放汽车，车企现在开始改善也是为未来做准备。此外，对电池耐用性的新要求将增加电池的生命周期，这可能会减少对电池关键原材料的需求，从而在一定程度上降低电池价格，帮助车企降低成本。

但这种“好处”并不能完全抵消欧7给车企带来的“伤害”。摩根士丹利的一份报告发现，在欧七规则下，欧洲最大的汽车制造商大众集团可能面临超过4亿美元的汽车销售合规成本，排名第二的Stellantis公司的合规成本超过3.5亿美元。

此外，新规定可能会进一步影响小型车的销售，任何制造成本的增加都会对小型车的销售产生不成比例的影响。目前，大多数欧洲汽车……制造商已经放弃了微型车领域，他们表示，增加更多设备来减少废气污染或混合小型发动机的成本太高。

一般来说，欧7排放法规下，“赢家”屈指可数，“输家”不仅是柴油机制造商、车企，甚至还有消费者。但是，欧七对于汽车行业来说，并不是真的“没用”。首先，欧7的内容涉及的远不止乘用车排放，新标准还将包括商用车。到2035年，这一部分不太可能实现纯电气化。更重要的是，新规中对刹车粉尘和轮胎颗粒的限制以及对电池耐久性的要求，将触角伸向了电动车领域。某种程度上可以说是内燃机时代和电动汽车时代过渡的枢纽，对于行业更好的走向电动化时代，制定电动汽车的法规有一定的指导意义。近日，欧盟委员会最近颁布的一项新规定引起了不少车企和行业协会的“吐槽”。

首先，Stellantis的首席执行官唐唯实提出了一个致命的问题，“为什么我们要在我们想要禁止的技术上花费资源？这是不合理的。”

然后福特给还没实施的新法规扣上了“锅”:“它会破坏欧洲转向电气化取得的巨大进步。”

沃尔沃集团对此表示赞同:“它使得卡车制造商不得不将大量工程和财务资源从电池和燃料电池电动汽车转移到内燃机上，这将严重影响我们向零排放汽车的过渡。这对气候不利，对人们的健康不利，对这个行业也不利。”

欧洲汽车制造商协会(ACEA)肯定地说，“它的环保效益非常有限，但却大大增加了车辆的成本。”

到底是什么？

图片来源:Autonews

欧洲最新一代内燃机车的污染参数

就是今年11月欧盟委员会正式通过的7(欧7排放法规。新法规将进一步限制汽油和柴油车辆和卡车的有害污染物排放，如可吸入颗粒物、碳氢化合物和一氧化碳。计划于2025年7月对乘用车和卡车生效，2027年对卡车和客车生效，取代2014年实施的欧6法规。

由于欧盟计划2035年后只销售零排放汽车，欧7很可能成为欧洲最后一代内燃机的污染参数。

然而，对于汽车制造商来说，新规“毫无意义”。因为欧盟发布了“禁燃”计划，很多车企也宣布了到2030年只销售零排放汽车的计划，并且正在大力投资电动汽车。要满足欧7，还需要大量的资金和时间进行车辆的研发和测试，这无疑是对车企电气化规划的一种干扰。既分散注意力又成本高，难怪很多车企都在抱怨。

那么，欧7和欧6法规有哪些变化？到2035年，与欧6相比，欧7将使轿车和卡车的氮氧化物排放总量减少35%，公交车和卡车减少56%。同时，轿车和卡车排气管排放的颗粒物将比欧6降低13%，客车和卡车排气管排放的颗粒物将降低39%。

图片来源:欧盟委员会

此外，欧7法规还将“魔手”伸向轮胎和制动系统的“非燃油排放”，规定3.5公吨及以下车辆制动粉尘到2035年限制在7 mg/km，之后为3mg/km；轮胎的排放限值尚未确定。

图片来源:欧盟委员会

欧盟委员会认为，刹车和轮胎磨损造成的粉尘污染(微塑料)也会对环境产生影响，这将是零排放汽车时代道路运输的主要污染源。根据排放分析的数据，轮胎磨损排放随着车辆重量的增加而增加，更大的电池组会造成大量的额外重量。数据显示，搭载500KG电池组的纯电动汽车，轮胎污染物排放量是排气管颗粒物的400倍。

此外，对于电动汽车，新规还将对安装在汽车上的电池的耐用性进行规范，以增加消费者对电动汽车的信心。这也将减少在车辆生命周期早期更换电池的需要，从而减少生产电池所需的新的关键原材料的需要。

图片来源:欧盟委员会

从理论上讲，新规定将对环境大有好处。反映在汽车行业，影响更是深远。

新欧7法规下的赢家和输家

赢家

轮胎和制动器制造商:Brebo和米其林等零部件供应商将从中受益，他们可以以更高的价格向客户出售新技术，帮助他们满足制动器和轮胎的颗粒排放要求。例如，布雷伯表示，当其绿色制动盘与一种特殊的摩擦材料结合时，可以减少50%的颗粒排放。

排放控制行业:AECC是一个代表催化剂和过滤器制造商(如Johnson Matthey、NGK和Vitesco)的贸易组织。污染法规的收紧意味着其成员制造商的产品将在每辆车中增加。

失败者

重型卡车和公共汽车:柴油动力卡车和公共汽车需要将氮氧化物排放量从400毫克/公里降至90毫克/公里，降幅为78%。欧盟委员会称，这将使每辆车的合规成本增加2800美元，进而可能增加所有货物的运输成本。

柴油发动机制造商:根据欧7法规，柴油车必须将其氮氧化物排放量从目前的80毫克/公里降低25%至60毫克/公里，这可能会加速柴油车的衰落。无论满足新法规的成本是否更高，柴油车市场自2010年以来一直在下滑。2015年大众作弊丑闻爆发后，这种下降趋势急剧加速。许多城市现在正在发布对旧柴油发动机的禁令，并且有计划在未来禁止所有类型的柴油发动机。

欧洲消费者:欧盟委员会估计，新法规将使新车定价的监管成本平均增加300多美元。

车企:弊大于利

乍一看，任何增加成本、要求新技术开发和投资的法规对汽车厂商来说都是一种损失，但欧7在某种程度上对汽车企业已经“仁慈”了。比如欧7收紧的排放法规，主要是针对柴油车。目前，柴油车市场已经在急剧下滑。由于车企大力布局电动车产品，一直在简化内燃机产品阵容，所以影响相对较小。

此外，欧7对刹车和轮胎的新污染限制将主要针对未来的零排放汽车，车企现在开始改善也是为未来做准备。此外，对电池耐用性的新要求将增加电池的生命周期，这可能会减少对电池关键原材料的需求，从而在一定程度上降低电池价格，帮助车企降低成本。

但这种“好处”并不能完全抵消欧7给车企带来的“伤害”。摩根士丹利的一份报告发现，在欧七规则下，欧洲最大的汽车制造商大众集团可能面临超过4亿美元的汽车销售合规成本，排名第二的Stellantis公司的合规成本超过3.5亿美元。

此外，新规定可能会进一步影响小型车的销售，任何制造成本的增加都会对小型车的销售产生不成比例的影响。目前，大多数欧洲汽车……制造商已经放弃了微型车领域，他们表示，增加更多设备来减少废气污染或混合小型发动机的成本太高。

一般来说，欧7排放法规下，“赢家”屈指可数，“输家”不仅是柴油机制造商、车企，甚至还有消费者。但是，欧七对于汽车行业来说，并不是真的“没用”。首先，欧7的内容涉及的远不止乘用车排放，新标准还将包括商用车。到2035年，这一部分不太可能实现纯电气化。更重要的是，新规中对刹车粉尘和轮胎颗粒的限制以及对电池耐久性的要求，将触角伸向了电动车领域。某种程度上可以说是内燃机时代和电动汽车时代过渡的枢纽，对于行业更好的走向电动化时代，制定电动汽车的法规有一定的指导意义。

标签：大众福特发现摩根沃尔沃

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