中国新能源车市，轻易别来沾边

2017年，一档颇具争议和吸引力的综艺节目，让说唱这种在中国地下流行已久的艺术形式，第一次真正走上了舞台。顺手也赢得了几位实力出众歌手的人气。

其中，被称为“丐帮”的GAI无疑是最杰出的。傲慢自负的性格和充满江湖气息的台风，让人印象深刻。尤其是那句“不要到边上来”，结合经典的表达，直到现在仍然被人津津乐道。

很快，随着时间的推移，中国嘻哈音乐已经拥有了一大批忠实的粉丝和听众，各大“品牌”如雨后春笋般涌现。

虽然他们之间不可避免的会有一些摩擦和矛盾，甚至有很多互相Diss的歌曲，但整体上还是充满了“和平与爱”，共同推动着行业不断向积极健康的方向发展。

至于开篇，花精力在这些上的根本目的是为了更好的介绍今天文章的主角——中国新能源市场。在我看来，它此刻呈现的状态或者说潜台词，就像GAI的那句“别到边上来”，是对很多车企的号召。

作为最有说服力的论据，2022年将要发生的很多故事也是极好的证明。

地狱里的马拉松。

如果说，在过去的几十年里，中国汽车行业的话语权一直被奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田这样的合资品牌牢牢掌握，那么随着电动化转型浪潮愈演愈烈，毫无疑问，产品的定价权和定义权之间出现了新一轮的交替，而处于上位的恰恰是少数自主品牌。

毫无疑问，时代已经完全变了。很多时候，当碎片化的信息链接在一起，我们就能感受到不可逆转的趋势，以及中国新能源市场的激烈竞争。

首先，必须是这个细分市场里最火的“明星”特斯拉。或许是由于年底意外的储备订单，今年10月以来，国内多次被迫放低身段后的“以价换量”已经能反映出一些东西。

另一方面，后面的Model 3和Model Y在很多维度上依然领先，可以面对自主品牌的疯狂内卷，优势正在一步步被侵蚀。必须承认，这家美国车企“躺着卖车”的安逸日子已经一去不复返了。

其次，我想说说奔驰，宝马，奥迪。在过去的300天里，作为旁观者，我们确实感受到了BBA在电气化改造中的专注。但最后的结果只能用不尽如人意来形容。

近日，随着奔驰EQE上市后不久主动“正式降级”，宝马i3终端上市后获得巨额优惠，包括奥迪一家经销商店里“我们也有纯电动新能源”的海报流出。除了觉得有点讽刺，更多的是觉得BBA在发展过程中深感无奈。

三者中最痛苦的是曾经引以为傲的“品牌溢价”，在全新的赛道上被迅速蚕食，连喘息的机会都不留。

相比之下，同为德系巨头的大众却呈现出了ID最强的产品矩阵。家庭在中国，分别在南北合资公司，而能收获的新销量似乎不足以弥补其在传统燃油车领域的逐渐流失。

而软件层面频繁的性能和各种穿插，可能才是真正让它感到焦虑和头疼的地方。此时此刻，不想“撒娇”的大众，最难过的是自己付出了努力，却没有得到应有的回报。

最后，我想重点说说丰田。据相关传闻，这家长期大谈精益管理和平台化优势的日系车企，为了提升旗下电动车的竞争力，将对未来计划进行大调整。

具体来说，这……已经使用了三年的e-TNGA架构将被放弃，取而代之的是另一个专用的电气化平台。至于背后更深层次的原因，还是因为前者限制了其对应产品的创新能力。

其实早在今年10月底，一切都有迹可循。此时，丰田突然停止了电动皇冠和电动FJ酷路泽车型的生产。截至目前，尚不清楚其他新型电动汽车的进度是否会受到影响。

不过可以肯定的是，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X在国内上市后获得的终端反馈来看，几乎没有引起什么轰动。另外，与比亚迪合作的bZ3的悄然到来，在很多吃瓜群众看来，可以明显感受到丰田转型的无力。

由此，放眼整个日本，无论是本田还是日产，全新赛道与头部梯队的距离真的很远。而如果把造电动汽车比作马拉松，中国新能源市场的难度更像地狱。

也正因为如此，合资品牌想从中得到一个排名，怎么可能不脱层皮？当然，就目前的操作来看，大胆预测的机会基本不多。

未来会怎样？

本段开头，我还是想先分享一个消息。日前，被马斯克唱衰的美国新势力Lucid造车，开始在中国市场布局。

根据其官方招聘信息，Lucid将在中国招聘14个职位，包括数字信息、硬件工程、法律、物流管理、供应链和零售。新招募的确切人数不得而知。早在今年5月，业内就有传言称Lucid正在中国招聘一名公关人员。

结合其去年的财报，明确表示计划在2023年进入中国，公司CEO彼得·罗林森(Peter rawlinson)在接受媒体采访时透露，“不排除效仿特斯拉在中国建厂。”所有迹象都指向它，这次Lucid是完全真实的。

至于动机，很好理解。眼前的蛋糕太诱人了，尤其是另一个“本土对手”吃了好多锅。

毕竟根据乘联会的数据，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增长7.9%。1-11月，新能源乘用车批发量574.2万辆，同比增长104.6%。

与此同时，11月新能源汽车厂商批发渗透率达到35.9%，比2021年11月19.9%的渗透率高出16个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到51.9%。

按照目前的趋势，今年我国新能源乘用车累计批发销量和渗透率分别超过650万辆和35%，这几乎是确定的。

更令人振奋的是，据乘联会预测，明年我国新能源乘用车累计批发销量将达到840万辆，增幅达30%。次年不出意外将突破1000万大关。

无疑，这样的转型红利，谁也无法拒绝。但是，作为一个旁观者，我对Lucid的前景一点也不看好，甚至可以断言它会失败。

虽然按照正常的逻辑，整个市场上generate的不断增加必然会催生更多的风口和机会，但以往的经验告诉我们，理想越丰满，现实越骨感。

这就引出了这一段的主旨:中国新能源市场的格局已经固化，领导者形成了“两超多强”的格局。

关于“两超”，我相信……是毫无悬念的，而且一定是比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距。

“有多强”是指由蔚来、小鹏、理想等新势力打造，与文杰、氪、爱安等传统自主品牌孵化的自主新能源汽车企业。

至于入围的原因，更多的是沉淀。当生存的问题解决了，产品策划、R&D、品牌、营销甚至服务的优势才最大化。

总之，“两超多强”的存在，很像野心勃勃的“拓荒者”和“守门员”，他们一起围着中国的新能源市场，喊出那句话:“不要轻易碰。”

而随着自己份额的不断扩大，首先必须吃的就是那些已经很弱的二线合资品牌。再者，本文提到的强势合资品牌也需要面对“两超一强”的压力。

未来，如果时间轴继续拉长，当新能源车和传统燃油车的销量进一步反转时，剩下的合资品牌一旦找不到有效的突围之路，可能就再也无法回到从前的状态了。

瞬间，本段小标题提出的问题也有了答案:最终，整个中国汽车市场将成为自主品牌的天下。2017年，一档颇具争议和吸引力的综艺节目，让说唱这种在中国地下流行已久的艺术形式，第一次真正走上了舞台。顺手也赢得了几位实力出众歌手的人气。

其中，被称为“丐帮”的GAI无疑是最杰出的。傲慢自负的性格和充满江湖气息的台风，让人印象深刻。尤其是那句“不要到边上来”，结合经典的表达，直到现在仍然被人津津乐道。

很快，随着时间的推移，中国嘻哈音乐已经拥有了一大批忠实的粉丝和听众，各大“品牌”如雨后春笋般涌现。

虽然他们之间不可避免的会有一些摩擦和矛盾，甚至有很多互相Diss的歌曲，但整体上还是充满了“和平与爱”，共同推动着行业不断向积极健康的方向发展。

至于开篇，花精力在这些上的根本目的是为了更好的介绍今天文章的主角——中国新能源市场。在我看来，它此刻呈现的状态或者说潜台词，就像GAI的那句“别到边上来”，是对很多车企的号召。

作为最有说服力的论据，2022年将要发生的很多故事也是极好的证明。

地狱里的马拉松。

如果说，在过去的几十年里，中国汽车行业的话语权一直被奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田这样的合资品牌牢牢掌握，那么随着电动化转型浪潮愈演愈烈，毫无疑问，产品的定价权和定义权之间出现了新一轮的交替，而处于上位的恰恰是少数自主品牌。

毫无疑问，时代已经完全变了。很多时候，当碎片化的信息链接在一起，我们就能感受到不可逆转的趋势，以及中国新能源市场的激烈竞争。

首先，必须是这个细分市场里最火的“明星”特斯拉。或许是由于年底意外的储备订单，今年10月以来，国内多次被迫放低身段后的“以价换量”已经能反映出一些东西。

另一方面，后面的Model 3和Model Y在很多维度上依然领先，可以面对自主品牌的疯狂内卷，优势正在一步步被侵蚀。必须承认，这家美国车企“躺着卖车”的安逸日子已经一去不复返了。

其次，我想说说奔驰，宝马，奥迪。在过去的300天里，作为旁观者，我们确实感受到了BBA在电气化改造中的专注。但是最后的结果只能是德……被称为不令人满意。

近日，随着奔驰EQE上市后不久主动“正式降级”，宝马i3终端上市后获得巨额优惠，包括奥迪一家经销商店里“我们也有纯电动新能源”的海报流出。除了觉得有点讽刺，更多的是觉得BBA在发展过程中深感无奈。

三者中最痛苦的是曾经引以为傲的“品牌溢价”，在全新的赛道上被迅速蚕食，连喘息的机会都不留。

相比之下，同为德系巨头的大众却呈现出了ID最强的产品矩阵。家庭在中国，分别在南北合资公司，而能收获的新销量似乎不足以弥补其在传统燃油车领域的逐渐流失。

而软件层面频繁的性能和各种穿插，可能才是真正让它感到焦虑和头疼的地方。此时此刻，不想“撒娇”的大众，最难过的是自己付出了努力，却没有得到应有的回报。

最后，我想重点说说丰田。据相关传闻，这家长期大谈精益管理和平台化优势的日系车企，为了提升旗下电动车的竞争力，将对未来计划进行大调整。

具体来说，将放弃已经使用了三年的e-TNGA架构，转而建立另一个专用的电气化平台。至于背后更深层次的原因，还是因为前者限制了其对应产品的创新能力。

其实早在今年10月底，一切都有迹可循。此时，丰田突然停止了电动皇冠和电动FJ酷路泽车型的生产。截至目前，尚不清楚其他新型电动汽车的进度是否会受到影响。

不过可以肯定的是，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X在国内上市后获得的终端反馈来看，几乎没有引起什么轰动。另外，与比亚迪合作的bZ3的悄然到来，在很多吃瓜群众看来，可以明显感受到丰田转型的无力。

由此，放眼整个日本，无论是本田还是日产，全新赛道与头部梯队的距离真的很远。而如果把造电动汽车比作马拉松，中国新能源市场的难度更像地狱。

也正因为如此，合资品牌想从中得到一个排名，怎么可能不脱层皮？当然，就目前的操作来看，大胆预测的机会基本不多。

未来会怎样？

本段开头，我还是想先分享一个消息。日前，被马斯克唱衰的美国新势力Lucid造车，开始在中国市场布局。

根据其官方招聘信息，Lucid将在中国招聘14个职位，包括数字信息、硬件工程、法律、物流管理、供应链和零售。新招募的确切人数不得而知。早在今年5月，业内就有传言称Lucid正在中国招聘一名公关人员。

结合其去年的财报，明确表示计划在2023年进入中国，公司CEO彼得·罗林森(Peter rawlinson)在接受媒体采访时透露，“不排除效仿特斯拉在中国建厂。”所有迹象都指向它，这次Lucid是完全真实的。

至于动机，很好理解。眼前的蛋糕太诱人了，尤其是另一个“本土对手”吃了好多锅。

毕竟根据乘联会的数据，11月新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增长7.9%。1-11月，新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长……104.6%.

与此同时，11月新能源汽车厂商批发渗透率达到35.9%，比2021年11月19.9%的渗透率高出16个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到51.9%。

按照目前的趋势，今年我国新能源乘用车累计批发销量和渗透率分别超过650万辆和35%，这几乎是确定的。

更令人振奋的是，据乘联会预测，明年我国新能源乘用车累计批发销量将达到840万辆，增幅达30%。次年不出意外将突破1000万大关。

无疑，这样的转型红利，谁也无法拒绝。但是，作为一个旁观者，我对Lucid的前景一点也不看好，甚至可以断言它会失败。

虽然按照正常的逻辑，整个市场上generate的不断增加必然会催生更多的风口和机会，但以往的经验告诉我们，理想越丰满，现实越骨感。

这就引出了这一段的主旨:中国新能源市场的格局已经固化，领导者形成了“两超多强”的格局。

关于“两超”，相信没有悬念，一定是比亚迪和特斯拉。究其原因，双方在体量、供应链成熟度、产能储备甚至线下销售渠道等方面都与他人拉开了巨大的差距。

“有多强”是指由蔚来、小鹏、理想等新势力打造，与文杰、氪、爱安等传统自主品牌孵化的自主新能源汽车企业。

至于入围的原因，更多的是沉淀。当生存的问题解决了，产品策划、R&D、品牌、营销甚至服务的优势才最大化。

总之，“两超多强”的存在，很像野心勃勃的“拓荒者”和“守门员”，他们一起围着中国的新能源市场，喊出那句话:“不要轻易碰。”

而随着自己份额的不断扩大，首先必须吃的就是那些已经很弱的二线合资品牌。再者，本文提到的强势合资品牌也需要面对“两超一强”的压力。

未来，如果时间轴继续拉长，当新能源车和传统燃油车的销量进一步反转时，剩下的合资品牌一旦找不到有效的突围之路，可能就再也无法回到从前的状态了。

瞬间，本段小标题提出的问题也有了答案:最终，整个中国汽车市场将成为自主品牌的天下。

标签：丰田奥迪奔驰宝马大众

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