中国二线新造车：强行“续命”，纯靠海外？

“的确，蛋糕比较大，但是要分吗？先问问自己能不能滚动。”

一开始直接抛出这么一句略显突兀的话，可能会让很多读者感到不解，但确实是昨天早上从我的朋友圈传来的。

以《中国新能源汽车市场，不要轻易靠边站》为题的文章，指出了我想表达的中心思想:当前，随着电气化改造浪潮的加剧，我脚下的赛道已经发生了翻天覆地的变化，竞争的残酷和激烈程度远远超出了我的想象。

所以即使比某些合资巨头强，也只能在水土不服下被迫追赶。

毫无疑问，他们已经失去了产品的定义权和定价权。相比之下，一些积极转型的自主品牌迅速成为新的规则制定者和领导者。

然而，暂时的胜利似乎并不属于几个连生存都有问题的二线新生力量。“你的喧嚣与我无关。”此刻，用它来形容他的心情，莫名其妙地合适。

尤其是随着全年来看，中国新能源市场受到突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、补贴下降等一些不利因素的冲击，但依然有着华丽的销量。

对比之下，变得更加激烈。

至于他们到底是谁？答案迅速聚焦在魏玛、爱知、天极这三个相继陷入困境的弱者身上。当然，从三者最近的动作来看，似乎找到了新的“救命稻草”。

在国内，这种可能性很小。

“不管是命运还是人祸，有些机会错过了，就是错过了。”

在这一段的开头，我之所以再次提供这样一段话，是为了呼应文章的开篇。同样，也用来形容国内三个二线新势力造车的情况。

首先我要说的是魏玛，她曾经几乎可以和魏小丽相提并论，但最后还是早起赶了个晚集。

纵观其2022年的综合表现，几乎没有存在感。除了提交了赴港上市申请，略有波澜之外，剩下的只是销售积累和品牌营销的不足。

与此同时，去年广州车展期间预热的威马M7至今没有任何动静。极端拖延节奏的结果是，它试图切入的B级纯电动车早已人满为患。

就算后续M7能来，终端好像也没了位置。

最近随着威马大规模降薪裁员，包括供应商维权、讨债，以及申请赴港上市一直处于失败状态的消息，在烧了几百亿资金无果后，已经到了最危险的悬崖。

其创始人兼董事长沈晖在接受采访时表示:“只是大环境不好，所以我们要放轻松。”其实感觉更像是嘴硬。

相比之下，爱知和Sky从头到尾就像一对“他是我哥哥”。

同样的总部设在上海，同样的创始团队来自一家传统车企。从那一年开始，相继推出了定位相近的爱驰U5和天际线ME7，然后分别生产了爱驰U6的轿跑版和主打增程的紧凑型SUV天际线ME5。他们在产品层面并非没有努力。

但由于各种不可抗力，他们只是在国内日益卷入的新能源市场没有得到想要的认可，累计销量已经基本可以忽略不计。

在失去了来自产品层面的强力背书后，最近几天，无论是管理还是营销，爱知和天际的“动荡”几乎成了主旋律。许多决定似乎都摇摆不定……，而且公司人事变动内耗严重，恶性循环还在加剧。

至此，不得不请三位新二线势力造车。还有机会被定位在中国吗？个人认为，这一段的副标题可以算是最好的回答。

但站在车企的角度，既然“死刑”还没有完全宣判，就要继续拼尽全力活下去。当然，作为一个旁观者，我还是有点庆幸能见证魏玛、爱知、天脊的剩余心情。

02海外，强制更新生命

的确，中国的新能源市场如此巨大，对于弱者来说，突破的机会微乎其微，竞争也相对温和。同样需要电力转型，甚至手握大量热钱的海外新能源市场，成为很多人延续生命的载体。

今天文章中的三位主角似乎闻到了类似的味道。

作为论据，北京时间12月5日，香港上市公司阿波罗出行披露了一项潜在的收购交易。公告称拟收购一家从事智能电动汽车的公司，但未透露具体名称，仅表示仍在洽谈中。

进一步了解后得知，阿波罗出行成立于2002年，目前主要从事出行业务、车辆平台授权和工程服务外包。

很微妙的是，早在去年第四季度，威马就已经通过股权置换等操作，控制了阿波罗旅游28.51%的股权，成为后者的第一大股东。与此同时，沈晖还前往阿波罗担任董事会联席主席和非执行董事。

也正因为如此，“智能电动车公司”显然是弄巧成拙。

至于威马想要的，必然是在香立上市告吹后，尽快通过“借壳”IPO，然后获得部分资金自救。

然而，谁也不知道强行敲钟到底是起死回生的良药，还是解渴的药。

另一方面，爱知对海外市场的“深耕”始于他意识到自己在国内几乎挥不起任何作用的时候。

并且在一周前，继爱知U5之后，欧版爱知U6在德国、法国、西班牙、丹麦、瑞典、瑞士正式上市，官方指导价为39990欧元。

根据不同国家的政策和补贴标准，爱知U6最终售价折合人民币超过30万元大关，最高售价丹麦37.48万元。相比之下，它在国内仅售21.99万元，这也保证了它的盈利能力。

此外，上月底，爱知正式与泰国新能源汽车公司凤凰签署战略合作协议。后者将在未来五年从前者购买15万辆新能源汽车用于零售和运营。

除了车辆订单，双方还计划成立一家名为“Aiways Thailand”的合资公司，运营爱知在泰国的业务，并在泰国投资充电桩、电池更换场地和组装厂等基础设施。据悉，这也是迄今为止中国新能源汽车企业在海外达成的最大合作协议。

简单来说，欧洲和泰国的双线布局，即使没有国内的大力支持，依然给了爱知喘息的机会。

无独有偶，财大气粗的沙特“土豪”突然一炮而红。

北京时间12月12日，其官方公告正式与当地苏某控股成立合资公司，共同在沙特投资约5亿美元(约合35亿元人民币)，设立新能源汽车制造及R&D基地，建成后将年产约10万辆汽车。

方便的是，天际成为中国第一个在海外建厂的新生力量。此外，经过进一步了解，据悉前者也在讨论投资战略……与包括沙特主权基金和阿美石油公司在内的投资者和股东合作。

换句话说，进入沙特乃至整个中东后，我找到了新的销售和财富。

由此放大视角，我们不禁再次感叹:从某种程度上来说，这些位于一些缺乏电气化资源却又想转型的海外市场的国内弱二线新生力量，无疑已经逐渐成为了炙手可热的蛋糕。

虽然闻起来像是强制更新，但我还是找到了活路。

至于最后的结果，是不是完全起死回生了？还是陷入更大的危机？

相信时间会证明一切...“的确，蛋糕比较大，但是要分吗？先问问自己能不能滚动。”

一开始直接抛出这么一句略显突兀的话，可能会让很多读者感到不解，但确实是昨天早上从我的朋友圈传来的。

以《中国新能源汽车市场，不要轻易靠边站》为题的文章，指出了我想表达的中心思想:当前，随着电气化改造浪潮的加剧，我脚下的赛道已经发生了翻天覆地的变化，竞争的残酷和激烈程度远远超出了我的想象。

所以即使比某些合资巨头强，也只能在水土不服下被迫追赶。

毫无疑问，他们已经失去了产品的定义权和定价权。相比之下，一些积极转型的自主品牌迅速成为新的规则制定者和领导者。

然而，暂时的胜利似乎并不属于几个连生存都有问题的二线新生力量。“你的喧嚣与我无关。”此刻，用它来形容他的心情，莫名其妙地合适。

尤其是随着全年来看，中国新能源市场受到突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格飙升、补贴下降等一些不利因素的冲击，但依然有着华丽的销量。

对比之下，变得更加激烈。

至于他们到底是谁？答案迅速聚焦在魏玛、爱知、天极这三个相继陷入困境的弱者身上。当然，从三者最近的动作来看，似乎找到了新的“救命稻草”。

在国内，这种可能性很小。

“不管是命运还是人祸，有些机会错过了，就是错过了。”

在这一段的开头，我之所以再次提供这样一段话，是为了呼应文章的开篇。同样，也用来形容国内三个二线新势力造车的情况。

首先我要说的是魏玛，她曾经几乎可以和魏小丽相提并论，但最后还是早起赶了个晚集。

纵观其2022年的综合表现，几乎没有存在感。除了提交了赴港上市申请，略有波澜之外，剩下的只是销售积累和品牌营销的不足。

与此同时，去年广州车展期间预热的威马M7至今没有任何动静。极端拖延节奏的结果是，它试图切入的B级纯电动车早已人满为患。

就算后续M7能来，终端好像也没了位置。

最近随着威马大规模降薪裁员，包括供应商维权、讨债，以及申请赴港上市一直处于失败状态的消息，在烧了几百亿资金无果后，已经到了最危险的悬崖。

其创始人兼董事长沈晖在接受采访时表示:“只是大环境不好，所以我们要放轻松。”其实感觉更像是嘴硬。

相比之下，爱知和Sky从头到尾就像一对“他是我哥哥”。

同样的总部设在上海，同样的创始团队来自一家传统车企。从那一年开始，爱知U5和天际ME7……相继推出了定位相似的ith，然后分别生产了轿跑版爱知U6和主打增程的紧凑型SUV Skyline ME5。他们在产品层面并非没有努力。

但由于各种不可抗力，他们只是在国内日益卷入的新能源市场没有得到想要的认可，累计销量已经基本可以忽略不计。

在失去了来自产品层面的强力背书后，最近几天，无论是管理还是营销，爱知和天际的“动荡”几乎成了主旋律。很多决策看似摇摆不定，公司人事变动内耗严重，恶性循环还在加剧。

至此，不得不请三位新二线势力造车。还有机会被定位在中国吗？个人认为，这一段的副标题可以算是最好的回答。

但站在车企的角度，既然“死刑”还没有完全宣判，就要继续拼尽全力活下去。当然，作为一个旁观者，我还是有点庆幸能见证魏玛、爱知、天脊的剩余心情。

02海外，强制更新生命

的确，中国的新能源市场如此巨大，对于弱者来说，突破的机会微乎其微，竞争也相对温和。同样需要电力转型，甚至手握大量热钱的海外新能源市场，成为很多人延续生命的载体。

今天文章中的三位主角似乎闻到了类似的味道。

作为论据，北京时间12月5日，香港上市公司阿波罗出行披露了一项潜在的收购交易。公告称拟收购一家从事智能电动汽车的公司，但未透露具体名称，仅表示仍在洽谈中。

进一步了解后得知，阿波罗出行成立于2002年，目前主要从事出行业务、车辆平台授权和工程服务外包。

很微妙的是，早在去年第四季度，威马就已经通过股权置换等操作，控制了阿波罗旅游28.51%的股权，成为后者的第一大股东。与此同时，沈晖还前往阿波罗担任董事会联席主席和非执行董事。

也正因为如此，“智能电动车公司”显然是弄巧成拙。

至于威马想要的，必然是在香立上市告吹后，尽快通过“借壳”IPO，然后获得部分资金自救。

然而，谁也不知道强行敲钟到底是起死回生的良药，还是解渴的药。

另一方面，爱知对海外市场的“深耕”始于他意识到自己在国内几乎挥不起任何作用的时候。

并且在一周前，继爱知U5之后，欧版爱知U6在德国、法国、西班牙、丹麦、瑞典、瑞士正式上市，官方指导价为39990欧元。

根据不同国家的政策和补贴标准，爱知U6最终售价折合人民币超过30万元大关，最高售价丹麦37.48万元。相比之下，它在国内仅售21.99万元，这也保证了它的盈利能力。

此外，上月底，爱知正式与泰国新能源汽车公司凤凰签署战略合作协议。后者将在未来五年从前者购买15万辆新能源汽车用于零售和运营。

除了车辆订单，双方还计划成立一家名为“Aiways Thailand”的合资公司，运营爱知在泰国的业务，并在泰国投资充电桩、电池更换场地和组装厂等基础设施。据悉，这也是迄今为止中国新能源汽车企业在海外达成的最大合作协议。

简单来说，欧洲和泰国的双线布局，即使没有强大的国内supp……t，还是给爱知一个喘息的机会。

无独有偶，财大气粗的沙特“土豪”突然一炮而红。

北京时间12月12日，其官方公告正式与当地苏某控股成立合资公司，共同在沙特投资约5亿美元(约合35亿元人民币)，设立新能源汽车制造及R&D基地，建成后将年产约10万辆汽车。

方便的是，天际成为中国第一个在海外建厂的新生力量。此外，进一步了解后获悉，前者也在与包括沙特主权基金和阿美石油公司在内的投资者和股东讨论投资策略。

换句话说，进入沙特乃至整个中东后，我找到了新的销售和财富。

由此放大视角，我们不禁再次感叹:从某种程度上来说，这些位于一些缺乏电气化资源却又想转型的海外市场的国内弱二线新生力量，无疑已经逐渐成为了炙手可热的蛋糕。

虽然闻起来像是强制更新，但我还是找到了活路。

至于最后的结果，是不是完全起死回生了？还是陷入更大的危机？

相信时间会证明一切...

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