2023，中国车市只会更“惨烈”

如果2022年中国车市的关键词是“内卷化”，那么即将到来的2023年就用“悲壮”来形容。

是的，你没听错。比“凶”还夸张。至于诱因，很简单，也是从本周特斯拉突然官降“伤敌一千，自损八百”。

即使这家美国车企明知会受到老车主的大面积保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多“等待党”，但还是把Model 3和Model Y分别拉到了22.99万元和25.99万元的中国历史最低价。

行动的决心是惊人的。但在我看来，背后有深层次的痛点。

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实。另外，刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，还要“割肉”。

第二，无论Model 3还是Model Y，由于长期推出，一直没有更新换代，曾经的产品力水平领先优势正在被后来者蚕食甚至赶超。特斯拉不选它的日子已经过去了。

在“改变”真正到来并大规模交付之前，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:“其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战。”然后巨大的压力直接扔给了同样想继续跳下去的自主品牌和合资品牌。

不是一个人。

“2023应该不会太容易，会面临很多挑战和困难，核心缺失和贵电，消费者信心不足，竞争越来越激烈。但我们依然开心踏实，将以更丰富的产品线、更人性化的服务、更快捷方便的交付，实现25万辆的交付目标！"

年初，各家车企抛出新的销量预期已经成为既定规律。以上这段话来自哪吒汽车CEO张勇。的确，2022年，这支新生力量做了一份还算不错的成绩单，累计交付成功突破15万辆。

或许，也是催生其“25万辆”的源头。但作为一个旁观者，我还是想说，可能有点太乐观了。

以哪吒S为例。当最大的直接竞争对手特斯拉Model 3降至23万元时，双方基本站在了同一起跑线上，前景和贡献可能远不如预期乐观。

爱安也是一样，刚刚推出了一款全新的coupe Hyper GT。这支新生力量喊出的“保50万辆，争60万辆”的销量目标无疑更加夸张。

当然，包括即将改款的小鹏P7，目前势头不错的还有深蓝SL03，比亚迪韩，比亚迪海豹，蔚来ET5，包括零跑C01，和创A06，都还处于艰难的研发阶段。虽然不想太嚣张，但他们还是坚信特斯拉Model 3的疯狂“刀”对所有人都不是好事。

换句话说，它更像是一个两难的选择，是被迫陷入与之“价格战”的漩涡，还是保持自己的定位和产品调性。

另一方面，特斯拉Model Y作为更受国内消费者青睐的SUV车型，无疑降价幅度更大，长续航版甚至达到了4.8万元。也正因为如此，影响不容忽视。

比如很多竞品，比如即将切换到NT2平台的蔚来ES6、蔚来EC6，处于产能爬坡阶段的小鹏G9，即将上市的理想L7，销量越来越好的比亚迪唐，包括ky氪气001，文杰M5，奥伊塔011，以及刚刚发布的智极LS7，如何采取有效措施应对，还是个未知数。

而且，还有一个更严重的情况必须知道。随着新能源国家补贴的彻底下降，动力电池原材料价格的居高不下，芯片供应的持续短缺，“涨价潮”已经在年初开始在众多自主品牌中蔓延。

特斯拉降价无疑更像是给大家“背刺”。但是，这家美国车企恰恰有资本冲动，用这么直接的方式保护自己。

最终的结果是，除了让2023年的中国车市越来越“惨烈”之外，优胜劣汰下必然会有另一次大洗牌。没有人能在这片布满荆棘的丛林中独善其身，只能拼命。

只有你死我活。

“我认为特斯拉的运营对自主品牌，尤其是对几家有实力的车企的影响是有限的。反而对新能源转型慢的合资品牌影响非常惨烈。”

这绝不是捏造。以上观点来自身边的朋友。乍一看可能是危言耸听，但仔细一想，还是有一定道理的。毕竟只是拿刚刚过去的2022年作为参照，我确实感受到了合资品牌在这个维度上的弱势。

首先，关注BBA。在见证了奔驰EQE上市不久就“正式降级”的举措后，宝马i3终端获得了巨大的优惠，包括奥迪某经销商店里“我们也有纯电动新能源”的海报流出。除了觉得有点讽刺，更多感受到的是三家公司在电气化发展过程中深深的无奈。

当然，最让BBA痛苦的是它曾经引以为豪的“品牌溢价”。很快就在崭新的赛道上被蚕食的连喘息的机会都没有。

相比之下，同为德国巨头的大众汽车却祭出了ID最强的产品矩阵。家庭在中国现阶段，新的销售可以……rvested只能说差强人意。而软件层面的频繁表演和各种穿插，可能才是大众真正感到焦虑和头疼的地方。

至于丰田，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X在国内上市后获得的终端反馈来看，几乎没有引起什么轰动。另外，与比亚迪合作的bZ3的悄无声息的到来，可以明显感觉到它无牌可打。

放眼整个日本，无论本田还是日产，新赛道与头部梯队的距离也是相差甚远。

也正因为如此，随着特斯拉从2023年初开始的“杀人狂魔”，以及自主品牌可预见的崛起，上述曾经在中国汽车市场握有绝对话语权的霸主，想要分一杯羹新能源板块，只会越来越难。对于其他弱势合资品牌来说，更像是天方夜谭。

而要知道，性价比更高的特斯拉Model 3和Model Y无疑会冲击像丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特、奔驰c级、宝马3系、奥迪A4，以及丰田RAV4、本田CR-V、大众途观、奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5这些曾经在各自细分市场被称为“标杆”的车型。

由此，视角又会被放大。除了新能源板块的失败，燃油车板块原有的份额被侵蚀，逐渐丧失。也许合资品牌应该更担心。毕竟一旦进攻乏力，城门同时失守，影响将是毁灭性的。

文章最后我还是想说，北京时间2020年1月7日，当第一辆国产特斯拉Model 3在上海正式下线的时候，就断定这条“鲶鱼”会搅动整个池塘。今天，阶段性的成果也证明了很多事情。

现在，为了抵御风险，过上更好的生活，它开始想尽办法让红海变得更加浑浊缺氧。

而且可以预见的是，2023年的中国汽车市场，没有人能够独善其身，只有“惨烈”的生死。如果2022年中国车市的关键词是“内卷化”，那么即将到来的2023年就用“悲壮”来形容。

是的，你没听错。比“凶”还夸张。至于诱因，很简单，也是从本周特斯拉突然官降“伤敌一千，自损八百”。

即使这家美国车企明知会受到老车主的大面积保护，明知会让品牌信任度降至冰点，明知会催生更多“等待党”，但还是把Model 3和Model Y分别拉到了22.99万元和25.99万元的中国历史最低价。

行动的决心是惊人的。但在我看来，背后有深层次的痛点。

第一，特斯拉积累的订单已经消耗殆尽，终端缺乏新客户也是必须直面的事实。另外，刚刚扩产的上海工厂明明就在那里，还要“割肉”。

第二，无论Model 3还是Model Y，由于长期推出，一直没有更新换代，曾经的产品力水平领先优势正在被后来者蚕食甚至赶超。特斯拉不选它的日子已经过去了。

在“改变”真正到来并大规模交付之前，只能被迫牺牲更多的诚意，通过损失毛利率来俘获人心。

第三，作为舵手，马斯克对2023年全球汽车市场的消费活力和真实需求持悲观态度，认为不排除大衰退的可能。

正因为我们处在这样一个充满变数的环境中，所以必须采取各种方式让公司保持向上的增长，否则就会再次陷入泥潭。

写到这里，我想说:“其实特斯拉率先挑起的是一场不留情面的价格战。”然后巨大的压力直接扔给了同样想继续跳下去的自主品牌和合资品牌。

不是一个人。

“2023年应该不会……太容易了，它将面临许多挑战和困难，缺乏核心和昂贵的电力，缺乏消费者信心和日益激烈的竞争。但我们依然开心踏实，将以更丰富的产品线、更人性化的服务、更快捷方便的交付，实现25万辆的交付目标！"

年初，各家车企抛出新的销量预期已经成为既定规律。以上这段话来自哪吒汽车CEO张勇。的确，2022年这支新生力量做了一份还算不错的成绩单，累计交付成功突破15万辆。

或许，也是催生其“25万辆”的源头。但作为一个旁观者，我还是想说，可能有点太乐观了。

以哪吒S为例。当最大的直接竞争对手特斯拉Model 3降至23万元时，双方基本站在了同一起跑线上，前景和贡献可能远不如预期乐观。

爱安也是一样，刚刚推出了一款全新的coupe Hyper GT。这支新生力量喊出的“保50万辆，争60万辆”的销量目标无疑更加夸张。

当然，包括即将改款的小鹏P7，目前势头不错的还有深蓝SL03，比亚迪韩，比亚迪海豹，蔚来ET5，包括零跑C01，和创A06，都还处于艰难的研发阶段。虽然不想太嚣张，但他们还是坚信特斯拉Model 3的疯狂“刀”对所有人都不是好事。

换句话说，它更像是一个两难的选择，是被迫陷入与之“价格战”的漩涡，还是保持自己的定位和产品调性。

另一方面，特斯拉Model Y作为更受国内消费者青睐的SUV车型，无疑降价幅度更大，长续航版甚至达到了4.8万元。也正因为如此，影响不容忽视。

比如很多竞品，比如即将切换到NT2平台的蔚来ES6、蔚来EC6，处于产能爬坡阶段的小鹏G9，即将上市的理想L7，销量越来越好的比亚迪唐，包括ky氪气001，文杰M5，奥伊塔011，以及刚刚发布的智极LS7，如何采取有效措施应对，还是个未知数。

而且，还有一个更严重的情况必须知道。随着新能源国家补贴的彻底下降，动力电池原材料价格的居高不下，芯片供应的持续短缺，“涨价潮”已经在年初开始在众多自主品牌中蔓延。

特斯拉降价无疑更像是给大家“背刺”。但是，这家美国车企恰恰有资本冲动，用这么直接的方式保护自己。

最终的结果是，除了让2023年的中国车市越来越“惨烈”之外，优胜劣汰下必然会有另一次大洗牌。没有人能在这片布满荆棘的丛林中独善其身，只能拼命。

只有你死我活。

“我认为特斯拉的运营对自主品牌，尤其是对几家有实力的车企的影响是有限的。反而对新能源转型慢的合资品牌影响非常惨烈。”

这绝不是捏造。以上观点来自身边的朋友。乍一看可能是危言耸听，但仔细一想，还是有一定道理的。毕竟只是拿刚刚过去的2022年作为参照，我确实感受到了合资品牌在这个维度上的弱势。

首先，关注BBA。在见证了奔驰EQE上市不久就“正式降级”的举措后，宝马i3终端获得了巨大的优惠，包括奥迪某经销商店里“我们也有纯电动新能源”的海报流出。除了觉得有点讽刺，更多感受到的是三家公司在电气化发展过程中深深的无奈。

当然，最让BBA痛苦的是它曾经引以为豪的“品牌溢价”。很快就在崭新的赛道上被蚕食的连喘息的机会都没有。

相比之下，同为德国巨头的大众汽车却祭出了ID最强的产品矩阵。家庭在中国现阶段，新的销售可以……rvested只能说差强人意。而软件层面的频繁表演和各种穿插，可能才是大众真正感到焦虑和头疼的地方。

至于丰田，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X在国内上市后获得的终端反馈来看，几乎没有引起什么轰动。另外，与比亚迪合作的bZ3的悄无声息的到来，可以明显感觉到它无牌可打。

放眼整个日本，无论本田还是日产，新赛道与头部梯队的距离也是相差甚远。

也正因为如此，随着特斯拉从2023年初开始的“杀人狂魔”，以及自主品牌可预见的崛起，上述曾经在中国汽车市场握有绝对话语权的霸主，想要分一杯羹新能源板块，只会越来越难。对于其他弱势合资品牌来说，更像是天方夜谭。

而要知道，性价比更高的特斯拉Model 3和Model Y无疑会冲击像丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特、奔驰c级、宝马3系、奥迪A4，以及丰田RAV4、本田CR-V、大众途观、奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5这些曾经在各自细分市场被称为“标杆”的车型。

由此，视角又会被放大。除了新能源板块的失败，燃油车板块原有的份额被侵蚀，逐渐丧失。也许合资品牌应该更担心。毕竟一旦进攻乏力，城门同时失守，影响将是毁灭性的。

文章最后我还是想说，北京时间2020年1月7日，当第一辆国产特斯拉Model 3在上海正式下线的时候，就断定这条“鲶鱼”会搅动整个池塘。今天，阶段性的成果也证明了很多事情。

现在，为了抵御风险，过上更好的生活，它开始想尽办法让红海变得更加浑浊缺氧。

而且可以预见的是，2023年的中国汽车市场，没有人能够独善其身，只有“惨烈”的生死。

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