小鹏紧跟特斯拉问界降价，2023车市寒冬从价格战开始

农历新年结束正式过去之前，新能源市场乃至中国车市都迎来了紧张的气氛。

紧张的气氛来自于价格战，这是车市过去3-4年从未发生过的残酷事件。

1月17日，继特斯拉和媒体宣布下调官方指导价后，Xpeng Motors也加入了降价大军。除全新G9外，旗下所有车型均降2-3.6万元。降价后，Xpeng Motors的产品起步价已经低至14.89万元。

与特斯拉不同，小鹏相对关心老车主的反应。对于前一年订购G3i/P5/P7的第一位车主，提供整车质保延保和四年基础保养，也算是对刚提车的老车主的补偿和安抚。

截至记者发稿时，特斯拉1月6日开启的最高降价4.8万元的重磅炸弹正在继续向市场扩散；1月13日，AITO询问全球各款车型调价情况，降幅2.88万-3万元。此外，樊菲也紧随新能源领跑者降价步伐，推出R7 2.1万元优惠。

降价的市场情绪不断传导，多位车企营销相关负责人向《一评》透露，鉴于目前的情况，企业内部也在讨论是否跟进降价，确实压力很大。

显然，无论是特斯拉、中国世界还是小鹏，降价的直接驱动因素都是市场热度和订单的直接下降，降价会成为订单和销量的直接驱动力。有调查显示，特斯拉本次降价后，二三线城市的特斯拉门店客流和订单量激增，部分城市的门店订单比12月份增长了500%。

但是，目前新能源市场存在两种市场格局。2022年，以比亚迪、爱安为主的头部新能源企业，销量增幅巨大，非常不错。此外，上游供应链涨价，新能源补贴下降，导致去年底和今年年初涨价几千到几万元。从比亚迪到广汽爱安，从长安到一汽大众，从新势力零跑、哪吒、和创到几何和奇瑞，等等。

但是，随着特斯拉拉开降价大幕，以及媒体和小鹏的跟进，会不会有更多车企顶不住市场压力，加入降价大军？有分析称，特斯拉大幅降价再次给竞争车型带来压力，可能导致其他车企定价策略被动改变。

的确，由于目前行业普遍不看好一季度和2023年的汽车市场，而大部分汽车企业都提出了相对激进的2023年目标，包括新能源的掌门人比亚迪，由于退订情况严重，也将加入降价大军，这将是一个很大的概率。一旦比亚迪真的开始价格战，汽车市场真的会迎来刺刀见红的时刻。

说到价格战，其实大多数业内人士的印象还停留在2017-2018年。当时由于市场形势不明朗，2017年乘用车市场从过去的两位数增长趋势放缓至个位数，2017年底价格战打响。当时瑞纳在华北的起步价低至5万元，比刚上市时低了近2.5万元。豪华车方面，凯迪拉克表示将依靠低价策略抢夺消费者，包括捷豹路虎、英国菲尼迪和沃尔沃。

由于2018年市场预期不尽如人意，2018年多家车企纷纷加入降价大军，自主、合资品牌价格下降，终端价格变得红眼。由于价格竞争以争夺市场份额，许多车企今年的利润都有所下降。原本并不太平的市场并没有因为价格战而稳定连续几年的增长趋势，2018年实现了3.9%的同比下滑，开启了车市连续三年负增长的趋势。

2023年的车市似乎和2018年差不多。尤其是去年12月，车市并没有出现年底“跳尾”现象。如果不是购置税和新能源补贴的帮助，车市形势会更糟糕。今年春节在1月中下旬，对1月份的车市影响比较大。

在中汽协1月份的新闻发布会上，中汽协副总工程师徐海东表示，如果一季度汽车销量下滑严重，有关部门将考虑延续该政策，这也从侧面反馈出2010年下半年的汽车市场形势……今年第一季度并不精彩。

每年一月开个好头，是地方政府和车企共同努力的方向。但由于经销商库存仍然较高，春节前补货力度不会特别大，所以1月份批发零售普遍较低。1月份经销商库存压力大大减弱，经销商进货非常谨慎，批发销量减少在所难免。来自乘联会的周度数据也显示，1月第一周销售额同比下降超过20%。

不难理解为什么特斯拉、中国世界、小鹏都开启了降价模式，这是对2023年不确定的汽车市场的提前预测。

那为什么新能源市场会率先开始价格战呢？其实这和中国新能源市场的发展高潮有很大关系。根据该协会的数据，自2021年以来，中国新能源市场从上一年的117万辆急剧增长183%至331万辆，随后在2022年增长96%至649万辆。连续两年的高速增长，必将带来上游资源和中游电池行业投资的持续加强。一旦投资和供给的高增长达到一个临界值，规律性下降将是必然事件。

虽然中汽协表示2023年新能源汽车价格将趋于稳定，但也提到产量较高的企业甚至会降价。毕竟市场需求和供给的不匹配会影响整体市场的价格体系和最终走势。这是否意味着以比亚迪为代表的头部新能源车企，在市场竞争和需求转移面前，最终会向价格低头？

当然，价格战不是汽车企业希望看到的现象。很多车企都在各种场合表示，不要盲目打价格战，要扎扎实实提升品牌，用技术和产品赋能品牌，通过品牌抢占市场。但我们不能像特斯拉一样，拦住头鲶鱼，通过自身的成本优势，重新定义新能源市场的价格体系。这是一次牵一发而动全身的调整，没有一家车企能逃过这波浪潮。

从另一个角度看，价格战其实是车企实力的试金石，竞争才是产品回归良性的最好手段。残酷的价格战迫使车企从技术入手，研发创新，建立强大的技术壁垒，提升产业链话语权。

可以预见，如果更多车企加入价格战，必然带来市场挤压效应。就像2018年后很多弱势品牌会一蹶不振一样，2023年的弱势新势力和新能源品牌也会在新一轮的新能源竞争压力中败下阵来。就像威马，当初销量一落千丈，品牌知名度越来越低。但成本的压力不得不推动威马涨价1.5-2.5万元。本来竞争力就不够的威马，涨价后还有竞争优势吗？

车市寒冬真的来了，包括新能源！农历新年结束正式过去之前，新能源市场乃至中国车市都迎来了紧张的气氛。

紧张的气氛来自于价格战，这是车市过去3-4年从未发生过的残酷事件。

1月17日，继特斯拉和媒体宣布下调官方指导价后，Xpeng Motors也加入了降价大军。除全新G9外，旗下所有车型均降2-3.6万元。降价后，Xpeng Motors的产品起步价已经低至14.89万元。

与特斯拉不同，小鹏相对关心老车主的反应。对于前一年订购G3i/P5/P7的第一位车主，提供整车质保延保和四年基础保养，也算是对刚提车的老车主的补偿和安抚。

截至记者发稿时，特斯拉1月6日开启的最高降价4.8万元的重磅炸弹正在继续向市场扩散；1月13日，AITO询问全球各款车型调价情况，降幅2.88万-3万元。此外，樊菲也紧随新能源领跑者降价步伐，推出R7 2.1万元优惠。

降价的市场情绪不断传导，多位车企营销相关负责人向《一评》透露，鉴于目前的情况，企业内部也在讨论是否跟进降价，确实压力很大。

显然，无论是特斯拉、中国世界还是小鹏，降价的直接驱动因素都是市场热度和订单的直接下降，降价会成为订单和销量的直接驱动力。有调查显示，特斯拉本次降价后，二三线城市的特斯拉门店客流和订单量激增，部分城市的门店订单比12月份增长了500%。

但是，目前新能源市场存在两种市场格局。2022年，以比亚迪、爱安为主的头部新能源企业，销量增幅巨大，非常不错。此外，上游供应链涨价，新能源补贴下降，导致去年底和今年年初涨价几千到几万元。从比亚迪到广汽爱安，从长安到一汽大众，从新势力零跑、哪吒、和创到几何和奇瑞，等等。

但是，随着特斯拉拉开降价大幕，以及媒体和小鹏的跟进，会不会有更多车企顶不住市场压力，加入降价大军？有分析称，特斯拉大幅降价再次给竞争车型带来压力，可能导致其他车企定价策略被动改变。

的确，由于目前行业普遍不看好一季度和2023年的汽车市场，而大部分汽车企业都提出了相对激进的2023年目标，包括新能源的掌门人比亚迪，由于退订情况严重，也将加入降价大军，这将是一个很大的概率。一旦比亚迪真的开始价格战，汽车市场真的会迎来刺刀见红的时刻。

说到价格战，其实大多数业内人士的印象还停留在2017-2018年。当时由于市场形势不明朗，2017年乘用车市场从过去的两位数增长趋势放缓至个位数，2017年底价格战打响。当时瑞纳在华北的起步价低至5万元，比刚上市时低了近2.5万元。豪华车方面，凯迪拉克表示将依靠低价策略抢夺消费者，包括捷豹路虎、英国菲尼迪和沃尔沃。

由于2018年市场预期不尽如人意，2018年多家车企纷纷加入降价大军，自主、合资品牌价格下降，终端价格变得红眼。由于价格竞争以争夺市场份额，许多车企今年的利润都有所下降。原本并不太平的市场并没有因为价格战而稳定连续几年的增长趋势，2018年实现了3.9%的同比下滑，开启了车市连续三年负增长的趋势。

2023年的车市似乎和2018年差不多。尤其是去年12月，车市并没有出现年底“跳尾”现象。如果不是购置税和新能源补贴的帮助，车市形势会更糟糕。今年春节在1月中下旬，对1月份的车市影响比较大。

在中汽协1月份的新闻发布会上，中汽协副总工程师徐海东表示，如果一季度汽车销量下滑严重，有关部门将考虑延续该政策，这也从侧面反馈出2010年下半年的汽车市场形势……今年第一季度并不精彩。

每年一月开个好头，是地方政府和车企共同努力的方向。但由于经销商库存仍然较高，春节前补货力度不会特别大，所以1月份批发零售普遍较低。1月份经销商库存压力大大减弱，经销商进货非常谨慎，批发销量减少在所难免。来自乘联会的周度数据也显示，1月第一周销售额同比下降超过20%。

不难理解为什么特斯拉、中国世界、小鹏都开启了降价模式，这是对2023年不确定的汽车市场的提前预测。

那为什么新能源市场会率先开始价格战呢？其实这和中国新能源市场的发展高潮有很大关系。根据该协会的数据，自2021年以来，中国新能源市场从上一年的117万辆急剧增长183%至331万辆，随后在2022年增长96%至649万辆。连续两年的高速增长，必将带来上游资源和中游电池行业投资的持续加强。一旦投资和供给的高增长达到一个临界值，规律性下降将是必然事件。

虽然中汽协表示2023年新能源汽车价格将趋于稳定，但也提到产量较高的企业甚至会降价。毕竟市场需求和供给的不匹配会影响整体市场的价格体系和最终走势。这是否意味着以比亚迪为代表的头部新能源车企，在市场竞争和需求转移面前，最终会向价格低头？

当然，价格战不是汽车企业希望看到的现象。很多车企都在各种场合表示，不要盲目打价格战，要扎扎实实提升品牌，用技术和产品赋能品牌，通过品牌抢占市场。但我们不能像特斯拉一样，拦住头鲶鱼，通过自身的成本优势，重新定义新能源市场的价格体系。这是一次牵一发而动全身的调整，没有一家车企能逃过这波浪潮。

从另一个角度看，价格战其实是车企实力的试金石，竞争才是产品回归良性的最好手段。残酷的价格战迫使车企从技术入手，研发创新，建立强大的技术壁垒，提升产业链话语权。

可以预见，如果更多车企加入价格战，必然带来市场挤压效应。就像2018年后很多弱势品牌会一蹶不振一样，2023年的弱势新势力和新能源品牌也会在新一轮的新能源竞争压力中败下阵来。就像威马，当初销量一落千丈，品牌知名度越来越低。但成本的压力不得不推动威马涨价1.5-2.5万元。本来竞争力就不够的威马，涨价后还有竞争优势吗？

车市寒冬真的来了，包括新能源！

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