年底车市一片哀鸿,全年车市形势已成定局。前30家车企中有近20家在12月份出现同比下降,降幅最高的如长城,超过50%。
值得注意的是,12月222万辆狭义乘用车的批发销量明显低于过去两年230万辆的销量。如果不是年底购置税和新能源补贴的结束,车市的情况会更糟糕。
即便如此,寒冬中依然有车企,且不说12月比亚迪(138%)、长安(123.7%)、华晨宝马(21.6%)、广汽传祺(18.1%)、广汽爱安(106.9%)、东风沈峰(46.3%)、理想。
受疫情、缺芯、供应链涨价等因素影响,2022年的汽车市场真的不太平,实现2315万辆、9.8%的同比增长实属不易。从全年各大车企的情况来看,其实同比下滑的车企并不多,比如上汽通用(-12.1%)、东风日产(-14.8%)、长城汽车(-16%)、东风本田(-13.2%)、北京现代(-30.5%)、长安福特(-18.5)。
在一个不断变化的时代,新能源和智能化的快速推进创造了更多的市场机会,推动了市场格局的不断洗牌,尤其是新能源和传统汽车的相互PK,极大地改变了市场份额和排名。除了比亚迪首次创下自主品牌销量纪录,其实比亚迪并不是唯一的赢家,包括吉利、长安、奇瑞等也打压了主流合资品牌,将自主品牌推向了新一轮的发展高峰。
尤其是新能源阵营,根据乘联会的数据,自主品牌的新能源渗透率已经达到45.8%,而合资品牌的渗透率仅为4.2%。自主品牌的胜利在新能源市场已经初见端倪。
十家车企突破百万,市场集中度提升。
在恶劣的市场环境下,马太效应越来越严重。最直接的体现就是年销量百万的车企比前几年多了。年度数据显示,狭义乘用车年销量百万辆的车企从前两年的五家、八家增加到九家,新增比亚迪、奇瑞、广汽丰田,东风日产、长城汽车跌出百万辆俱乐部。
但如果算上长城汽车的皮卡,年销量百万的乘用车企业已经达到10家。前十名车企凭借资源、市场份额、品牌知名度的坚持,未来将继续站在年销量百万的标杆上。
从分析来看,不言而喻,186万辆的比亚迪常年是汽车圈网络名人的存在,人气和关注度始终保持在头部。由于纯燃油汽车的停产,比亚迪树立了新能源阵营的良好形象。说到自主新能源,势必第一个跳出比亚迪。更值得一提的是,没有燃油车的存在,消费者不会去比价,这非常有利于比亚迪在定价上的话语权。
同时,在上半年缺芯、下半年电池涨价的背景下,比亚迪拥有较为完整的产业链和自给自足的动力电池,因此行业内的“黑天鹅”事件并未对比亚迪造成影响,这也是其能够不断追赶、赶超、夺得第一的重要原因。
排名第二的一汽大众,以同样的同比成绩,稳固了合资品牌最后的尊严。毕竟过去一直以合资品牌为主的前三车企,已经被比亚迪和吉利拿下了两席。然而,与过去大众品牌的吸引力相比,一汽大众的市场体验,包括SAIC大众I的表现……前两年,可以看出合资品牌的势头正在被掩盖。
2022年,吉利依然保持市场第三的位置,但由于比亚迪的优异表现,吉利的市场光环自然被掩盖了。但需要注意的是,吉利在2022年的表现并不差,除了增速与大盘相当,并连续三年打破130万辆的销售业绩,再次回归140万辆的销售水平,以及更高价值产品销量的持续增长。
虽然长安只获得了市场第四名,但137万辆的销量也创下了长安历史上的销量纪录。事实上,在12月份,长安以17万辆的成绩获得了市场亚军的位置。可以发现,在长安品牌、欧尚、深蓝、奥伊塔等品牌的联合下,长安有望在2023年更进一步。尤其是新的一年,长安和吉利的PK会更有看点。
作为SAIC的两家合资车企,上汽大众已经止跌反弹。跌至124万辆后,已恢复至132万辆的水平。但上汽通用似乎还在走下坡路,从年销量高达200万辆到117万辆。如果2023年上汽通用不能止跌反弹,跌破百万辆将是大概率事件。
上汽通用的遭遇,似乎和东风日产的彩排一样。琦君失利后,2022年东风日产跌破100万辆,年销量92万辆,勉强守住前十的位置,但如果长城汽车加入皮卡,东风日产将无缘前十。
今年独立性强也和奇瑞、五菱有关。前者首次突破百万辆的年销量水平,达到114.8万辆的销量水平,同比增长32.7%。出口、新能源、传统SUV的销量成为奇瑞销量破百的重要力量。在小型电动车的加持下,2022年五菱销量再次增长,年销量近110万辆。其强大的规模效应和成本优势已经体现在销量上。
值得一提的是,广汽丰田在2022年首次达到年销量百万辆的巅峰,成为首家达到百万辆级别的日系车企。但广汽丰田为了在数量上达标,在销售质量上有一定的倾斜。据了解,一些过去一直盈利不错的广丰经销商也出现了亏损,而一些过去经常涨价的产品,如汉兰达、赛纳等,在强劲的KPI压力下也实现了盈利。
除了前十的车企,其实细分市场也出现了新的变化。比如SUV的整体销量已经以8万辆的优势超过轿车,同时SUV在增长上仍然高于轿车,这意味着SUV市场仍将有增长空间。但MPV市场同比下滑10.7%,主要原因是经济型MPV产品销量持续下滑。随着中高端MPV产品的出现,MPV市场终将进入一个新的时代。
自治的胜利将持续到2023年。
无论是比亚迪的胜利,还是新能源的高普及率,这背后都是自主品牌时代的到来。
事实上,从自主品牌全年的市场表现来看,1130万辆的销量和23.8%的增速足以看出2022年的市场是有广大自主品牌支撑的。12月份,自主品牌的市场份额已经高达55.8%,达到正常月份历史最高。2022年,自主品牌份额超过50%是新常态。
虽然2022年自主品牌的数据份额只有48.8%,但可以预见的是,2023年要守住半壁江山并不难。从自主top30的销量数据可以看出,除了长城、东风小康、SAIC大通,还有北汽、B……力狮新源、野马汽车、威马,其他车企都是正增长,尤其是比亚迪、广汽爱安、哪吒汽车、零跑、赛力士、蓝兔等新能源车企,借着新能源潮流的东风,销量增长翻倍。
但需要注意的是,自主品牌的失速现象也很严重。目前除了6家自主车企破百万,第七名SAIC乘用车有80万辆的水平外,后者都在30万辆以下。所以基本可以区分出前七名的自主品牌能够进入一线,这也为自主品牌未来继续成长奠定了基础。
独立必然带来合资品牌的淘汰。
以前德系和日系最高都达到了25%的市场份额,两个系在中国的汽车市场占了半壁江山。但2022年,由于油价和新能源市场大潮的关系,德系品牌份额跌破20%,达到19.7%;全年德国品牌累计销量457万辆,同比增长3.5%。除了福建奔驰商用车因为高端MPV市场被新能源抢光,国产系列豪华车奔驰、宝马稳定增长态势。
按照这个趋势,由于smart的加入和大众安徽的不断培育,包括BBA豪华车在内,市场需求依然旺盛,德系车未来两年可能保持在20%的市场份额区间。
但是,日系品牌的日子可能就没那么好过了。尤其是2022年,日系品牌没落。除广汽丰田保持21.4%的换价增长外,本田和日产均下降近两位数。一方面,由于上半年供应链的影响,确实对日系品牌的精细化生产产生了影响。
另一方面是自主混动的强大产品力,打破了日本过去在中国市场建立的低油耗优势。前者可以实现比同价位日系品牌更精致的设计,更有品质,更低的油耗,更好的智能化水平。在国潮的大趋势下,日系品牌遇到了更严峻的危机。
因此,2022年日系品牌累计销量仅为429万辆,同比下降5.1%,市场份额也从2021年的21.5%下降至18.6%。
美国品牌依旧,特斯拉一枝独秀,以71万辆的销量和全年46.8%的增幅成为美国品牌的第二大贡献者。尽管上汽通用每年销售数百万辆汽车,但它的势头和衰落并不友好。不出意外,未来两年,特斯拉的销量将有望超越上汽通用,问鼎美国品牌第一品牌。但需要注意的是,特斯拉的销量并不是中国市场的交付量,而是上海超级工厂的出货量,部分特斯拉用于出口。
此外,在美系品牌中,长安福特还在下滑,从同期的30万辆降至全年的24万辆。好在江铃福特为福特品牌提供了一定的补充,但整体品牌并没有进入市场安全区。当然,广汽菲克的破产也给美国品牌带来了一些损失,使得美国汽车最终达到10%的市场份额,2022年下降到9.4%。
事实证明,无论是自主还是合资,都能搭上新能源赛道的东风,市场销量和份额都不会差。但从目前的情况来看,自主品牌已经在新能源市场取得了领先地位,2023年自主的胜利还会继续显现。合资品牌虽然在新能源产品上有一定布局,但对需求的洞察不够创新,对消费者不够友好,产品力没有涉及和突出,一定程度上难以脱颖而出。
所以,从比亚迪的胜利开始,自主品牌将在未来的中国汽车赛道上书写更多辉煌的赢家故事。年底车市一片哀鸿,全年车市形势已成定局。前30家车企中有近20家在12月份出现同比下降,降幅最高的如长城,超过50%。
值得注意的是,12月222万辆狭义乘用车的批发销量明显低于过去两年230万辆的销量。如果不是年底购置税和新能源补贴的结束,车市的情况会更糟糕。
即便如此,寒冬中依然有车企,且不说12月比亚迪(138%)、长安(123.7%)、华晨宝马(21.6%)、广汽传祺(18.1%)、广汽爱安(106.9%)、东风沈峰(46.3%)、理想。
受疫情、缺芯、供应链涨价等因素影响,au……2022年的移动市场真的不太平,实现2315万辆和9.8%的同比增长实属不易。从全年各大车企的情况来看,其实同比下滑的车企并不多,比如上汽通用(-12.1%)、东风日产(-14.8%)、长城汽车(-16%)、东风本田(-13.2%)、北京现代(-30.5%)、长安福特(-18.5)。
在一个不断变化的时代,新能源和智能化的快速推进创造了更多的市场机会,推动了市场格局的不断洗牌,尤其是新能源和传统汽车的相互PK,极大地改变了市场份额和排名。除了比亚迪首次创下自主品牌销量纪录,其实比亚迪并不是唯一的赢家,包括吉利、长安、奇瑞等也打压了主流合资品牌,将自主品牌推向了新一轮的发展高峰。
尤其是新能源阵营,根据乘联会的数据,自主品牌的新能源渗透率已经达到45.8%,而合资品牌的渗透率仅为4.2%。自主品牌的胜利在新能源市场已经初见端倪。
十家车企突破百万,市场集中度提升。
在恶劣的市场环境下,马太效应越来越严重。最直接的体现就是年销量百万的车企比前几年多了。年度数据显示,狭义乘用车年销量百万辆的车企从前两年的五家、八家增加到九家,新增比亚迪、奇瑞、广汽丰田,东风日产、长城汽车跌出百万辆俱乐部。
但如果算上长城汽车的皮卡,年销量百万的乘用车企业已经达到10家。前十名车企凭借资源、市场份额、品牌知名度的坚持,未来将继续站在年销量百万的标杆上。
从分析来看,不言而喻,186万辆的比亚迪常年是汽车圈网络名人的存在,人气和关注度始终保持在头部。由于纯燃油汽车的停产,比亚迪树立了新能源阵营的良好形象。说到自主新能源,势必第一个跳出比亚迪。更值得一提的是,没有燃油车的存在,消费者不会去比价,这非常有利于比亚迪在定价上的话语权。
同时,在上半年缺芯、下半年电池涨价的背景下,比亚迪拥有较为完整的产业链和自给自足的动力电池,因此行业内的“黑天鹅”事件并未对比亚迪造成影响,这也是其能够不断追赶、赶超、夺得第一的重要原因。
排名第二的一汽大众,以同样的同比成绩,稳固了合资品牌最后的尊严。毕竟过去一直以合资品牌为主的前三车企,已经被比亚迪和吉利拿下了两席。但相对于过去大众品牌的号召力,一汽-大众的市场经历,包括SAIC-大众前两年的表现,都可以看出合资品牌的势头正在被掩盖。
2022年,吉利依然保持市场第三的位置,但由于比亚迪的优异表现,吉利的市场光环自然被掩盖了。但需要注意的是,吉利在2022年的表现并不差,除了增速与大盘相当,并连续三年打破130万辆的销售业绩,再次回归140万辆的销售水平,以及更高价值产品销量的持续增长。
虽然长安只获得了市场第四名,但137万辆的销量也创下了长安历史上的销量纪录。事实上,在12月份,长安以17万辆的成绩获得了市场亚军的位置。可以发现,在长安品牌、欧尚、深蓝、奥伊塔等品牌的联合下,禅……n有望在2023年取得进一步进展。尤其是新的一年,长安和吉利的PK会更有看点。
作为SAIC的两家合资车企,上汽大众已经止跌反弹。跌至124万辆后,已恢复至132万辆的水平。但上汽通用似乎还在走下坡路,从年销量高达200万辆到117万辆。如果2023年上汽通用不能止跌反弹,跌破百万辆将是大概率事件。
上汽通用的遭遇,似乎和东风日产的彩排一样。琦君失利后,2022年东风日产跌破100万辆,年销量92万辆,勉强守住前十的位置,但如果长城汽车加入皮卡,东风日产将无缘前十。
今年独立性强也和奇瑞、五菱有关。前者首次突破百万辆的年销量水平,达到114.8万辆的销量水平,同比增长32.7%。出口、新能源、传统SUV的销量成为奇瑞销量破百的重要力量。在小型电动车的加持下,2022年五菱销量再次增长,年销量近110万辆。其强大的规模效应和成本优势已经体现在销量上。
值得一提的是,广汽丰田在2022年首次达到年销量百万辆的巅峰,成为首家达到百万辆级别的日系车企。但广汽丰田为了在数量上达标,在销售质量上有一定的倾斜。据了解,一些过去一直盈利不错的广丰经销商也出现了亏损,而一些过去经常涨价的产品,如汉兰达、赛纳等,在强劲的KPI压力下也实现了盈利。
除了前十的车企,其实细分市场也出现了新的变化。比如SUV的整体销量已经以8万辆的优势超过轿车,同时SUV在增长上仍然高于轿车,这意味着SUV市场仍将有增长空间。但MPV市场同比下滑10.7%,主要原因是经济型MPV产品销量持续下滑。随着中高端MPV产品的出现,MPV市场终将进入一个新的时代。
自治的胜利将持续到2023年。
无论是比亚迪的胜利,还是新能源的高普及率,这背后都是自主品牌时代的到来。
事实上,从自主品牌全年的市场表现来看,1130万辆的销量和23.8%的增速足以看出2022年的市场是有广大自主品牌支撑的。12月份,自主品牌的市场份额已经高达55.8%,达到正常月份历史最高。2022年,自主品牌份额超过50%是新常态。
虽然2022年自主品牌的数据份额只有48.8%,但可以预见的是,2023年要守住半壁江山并不难。从自主top30的销量数据可以看到,除了长城、东风小康、SAIC大通,以及北汽、华晨鑫源、野马汽车、威马等边缘车企,其他车企都是正增长,尤其是比亚迪、广汽爱安、哪吒汽车、零跑、赛力士、蓝兔等新能源车企,更是乘着新能源潮流的东风,销量增长翻倍。
但需要注意的是,自主品牌的失速现象也很严重。目前除了6家自主车企破百万,第七名SAIC乘用车有80万辆的水平外,后者都在30万辆以下。所以基本可以区分出前七名的自主品牌能够进入一线,这也为自主品牌未来继续成长奠定了基础。
独立必然带来合资品牌的淘汰。
在过去,德国和日本部门都达到了25%的最高市场份额,两个部门占了一半……中国汽车市场。但2022年,由于油价和新能源市场大潮的关系,德系品牌份额跌破20%,达到19.7%;全年德国品牌累计销量457万辆,同比增长3.5%。除了福建奔驰商用车因为高端MPV市场被新能源抢光,国产系列豪华车奔驰、宝马稳定增长态势。
按照这个趋势,由于smart的加入和大众安徽的不断培育,包括BBA豪华车在内,市场需求依然旺盛,德系车未来两年可能保持在20%的市场份额区间。
但是,日系品牌的日子可能就没那么好过了。尤其是2022年,日系品牌没落。除广汽丰田保持21.4%的换价增长外,本田和日产均下降近两位数。一方面,由于上半年供应链的影响,确实对日系品牌的精细化生产产生了影响。
另一方面是自主混动的强大产品力,打破了日本过去在中国市场建立的低油耗优势。前者可以实现比同价位日系品牌更精致的设计,更有品质,更低的油耗,更好的智能化水平。在国潮的大趋势下,日系品牌遇到了更严峻的危机。
因此,2022年日系品牌累计销量仅为429万辆,同比下降5.1%,市场份额也从2021年的21.5%下降至18.6%。
美国品牌依旧,特斯拉一枝独秀,以71万辆的销量和全年46.8%的增幅成为美国品牌的第二大贡献者。尽管上汽通用每年销售数百万辆汽车,但它的势头和衰落并不友好。不出意外,未来两年,特斯拉的销量将有望超越上汽通用,问鼎美国品牌第一品牌。但需要注意的是,特斯拉的销量并不是中国市场的交付量,而是上海超级工厂的出货量,部分特斯拉用于出口。
此外,在美系品牌中,长安福特还在下滑,从同期的30万辆降至全年的24万辆。好在江铃福特为福特品牌提供了一定的补充,但整体品牌并没有进入市场安全区。当然,广汽菲克的破产也给美国品牌带来了一些损失,使得美国汽车最终达到10%的市场份额,2022年下降到9.4%。
事实证明,无论是自主还是合资,都能搭上新能源赛道的东风,市场销量和份额都不会差。但从目前的情况来看,自主品牌已经在新能源市场取得了领先地位,2023年自主的胜利还会继续显现。合资品牌虽然在新能源产品上有一定布局,但对需求的洞察不够创新,对消费者不够友好,产品力没有涉及和突出,一定程度上难以脱颖而出。
所以,从比亚迪的胜利开始,自主品牌将在未来的中国汽车赛道上书写更多辉煌的赢家故事。
2022年,比亚迪开创“比亚迪速度”,单靠新能源业务狂卖185万辆,反超一汽大众拿下中国汽车厂商销量冠军。2023年,比亚迪向中高端市场发起冲击,发布的仰望品牌,以“易四方技术”攻向百万级市场。
1900/1/1 0:00:00据“无锡发布”1月23日消息,无锡市将启动发放2023太湖购物节“乐享新春”新能源汽车消费券,发放总额1200万元。
1900/1/1 0:00:00近日,上汽集团发布了2022年销量快报。
1900/1/1 0:00:00马斯克六年前力推的一条视频特斯拉自动驾驶宣传片,被指造假。
1900/1/1 0:00:001月18日,上汽大众宣布,第2600万辆汽车在安亭新能源汽车工厂下线,成为国内首个累计产量突破2600万的乘用车企业。
1900/1/1 0:00:00继小年夜举报信及视频被删之后,雷丁汽车创始人李国欣再发视频,痛指其和其同事遭到了报复。
1900/1/1 0:00:00