华为，正被“逼”着造车

自2019年华为首次以Tier1身份参加上海车展后，正式宣布大举进军汽车领域。过去几年，华为一直致力于做智能汽车的增量零部件供应商。

但通过华为不断升级的布局策略，从“标准件供应模式”到“华为内部模式”，再到“智能选型模式”，华为似乎并不满足于只做汽车工厂背后的“技术巨人”。

尤其是自从AITO品牌被一手包办，并先后主导了R&D和M5、M7等多款车型的量产后，华为对造车越来越怀疑。

那么，华为接下来真的会造车吗？

余承东掌舵BU，释放造车新信号？

2019年5月，华为人郑飞发布组织变革文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门，正式吹响进军汽车行业的号角。

在这份文件中，华为明确阐述了自己进入汽车行业后的角色:华为不造车，而是专注于ICT技术，帮助企业造好车。

但说实话，从一开始，很多人就对“华为不做汽车”表示了深深的怀疑。

这背后可能有一些“先入为主”的想法。一方面，当时在国产手机领域，华为已经是公认的“老大哥”，有了“老大哥”的勇气，想玩就玩大票。显然，在很多人看来，只有造车才能凸显华为作为“老大哥”的武力。

另一方面，早在2017年初，网络上就开始出现关于华为造车的言论。2019年前后，以“韦小立”为代表的第一批造车新玩家开始迎来量产交付，这在一定程度上证明了“跨界造车”的可行性。此外，在“四化”的变革下，包括华为、小米在内的科技公司与汽车行业的关系越来越模糊，这也让“华为造车”变得更加合理。

因为这些考虑，虽然华为一开始就声明了“坚决不做汽车”的立场，但真正相信的人并不多。特别是随着这两年百度、小米等科技巨头也进入造车市场，大家都认为华为加入表只是时间问题。

目前，华为似乎正在迎来这样一个关键的转折点。

图片来源:华为

近日，据相关媒体报道，华为BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，华为BU CEO余承东将单独负责智能汽车业务。

据熟悉华为BU的人士透露，去年年底王军受到内部处分，当时就决定了他停职的消息，但是否离开华为还没有最终决定。

几乎与此同时，一张Aouita CEO谭本洪、华为轮值主席徐志军、余承东观看Aouita产品的照片在网上流传。考虑到奥乌塔的一些重要活动都有王军出席，这相当于从侧面印证了上述传闻。

随着余承东独揽BU大权，人们不禁怀疑这是在一定程度上释放华为“造车”倾向的信号。

要知道，在华为内部，余承东一直是“造车人”的代表。

在2021华为全联接大会上，华为轮值董事长徐志军曾透露:“余承东要造车。但不管造不造车，你都有自己的选择。”

随后，在接受媒体采访时，徐志军进一步表示，对于华为不造车的决定，“余承东不服气”，但他“只有一票”，只能接受这个结果。

图片来源:2022粤港澳大湾区车展官方供图。

尽管如此，随着布局模式的不断升级，华为离造车的核心越来越近。

目前，华为在汽车行业有三种布局策略:传统零部件供应商模式、华为Inside模式和智能选型模式。从华为参与造车的深度来看，这些……三者依次递进。

在余承东看来，传统的零配件供应模式虽然简单，但已经无法适应智能网联电动汽车的新发展时代。因此，华为推出了华为Inside车型，为主机厂提供华为全栈智能汽车解决方案，包括智能电动、智能驾驶舱、智能驾驶。汽车公司负责制造和销售汽车。相比前一种模式，华为更多的参与到这种模式中。

在智能选品模式下，华为将全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节。，并为汽车工厂赋能产品推广和销售渠道。某种程度上相当于半个汽车厂，距离真正意义上的“造车”只有一步之遥。

毕竟在华为之前，没有哪个零部件供应商可以完全主导一场新车发布会。还记得当年M7发布会上，赛利斯集团董事长张兴海在台上不知所措，与兴高采烈的余承东正好相反。这个作为汽车厂代表的发布会，完全成了陪衬，甚至显得多余。

现在想想，从高调扮演AITO品牌新车发布会主角来看，华为不甘屈服于代工之后的“野心”是藏不住的。

接下来，随着余承东独掌智能汽车业务，是否会进一步引导华为BU迈出造车的决定性一步，答案引人关注。

图片来源:华为

值得注意的是，到今年10月，华为内部发布的“无车”文件将失效。在这个关键的时间节点，华为把BU交给了“造车人”余承东，这意味着很难不让人多想。

造车不再是愿不愿意的问题。

2022年，是华为Inside模式和智能选择模式落地的关键一年。

在今年，基于Huawei Inside车型，华为与BAIC极狐和Aouita联合推出了两款新车，分别是极狐Alpha S HI版和Aouita 11。通过智能选择模式，华为和赛勒斯先后发布了三款车型，分别是吴洁M5、吴洁M7和吴洁M5纯电动版。

图片来源:华为

但是这两个模型的结果却大相径庭。自2022年7月极速福克斯Alpha S HI版交付以来，月销量只有几百台，并没有像双方原本预期的那样成为爆款。文杰系列于2022年3月正式开始交付，截至年底，新车交付量超过75000辆，其中文杰M7首月交付量超过1000辆。

正因为如此，对于上述人事变动，业内猜测可能与王军领导的华为Inside模式推进不成功有关。

对此，余承东近日回应称，“(这次)是正常的人事调整变动，(华为汽车业务)没有变化。”

说到这里，我们不得不说，通过徐志军此前传递出的“余承东要造车”的种种信息，以及华为持续造车的布局策略，“余大嘴”的回应有点难以令人信服。更何况华为进步的不仅仅是华为Inside模式，还有传统的零部件供应商模式。

2022年7月，余承东公开表示，汽车业务是烧钱业务，华为每年投入十几亿美元研发，这也是华为唯一亏损的业务。R&D的直接和间接人员多达10000人，其中70%都在开发智能辅助驾驶。

这意味着华为将智能驾驶作为汽车赛道的重要抓手。然而，就是这样一个关键业务，华为的推进并不顺利。

在智能驾驶领域，华为的解决方案包括MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD，以及软硬件一体化封装解决方案。然而，华为的智能驾驶方案并没有安装在去年推出的两款车型M5和M7上。在核心智能驾驶零部件领域也有很多其他供应商。

例如，在M5上，ADAS系统来自博世、APA和angular rad……来自穆宗，而在M7上，毫米波雷达来自弗雷特克。据悉，部分原因是项目成立时相关解决方案并不成熟。但实际上，去年一季度，思好爱上市，搭载了华为的智能驾驶系统，包括华为自研的77GHz前向毫米波雷达，所以这背后是否有其他原因不得而知。

而且在这两款机型上，没有华为激光雷达，这当然是由原来的产品和功能定义决定的。华为激光雷达首款车型被赋予了极速福克斯Alpha S HI版，长城汽车沙龙佳龙、哪吒S、Aouita 11也被确认搭载了华为激光雷达。

图片来源:AITO汽车

但问题是，即使华为激光雷达已经量产，似乎世界还是不愿意给华为这个机会。2月7日，速腾聚创宣布与Celeste达成定点合作，将帮助Celeste的主打冠销车型基于RS-LiDAR-M系列激光雷达进行快速重新设计和升级，合作车型将于2023年量产上市。通过主冠、改款、SUV、激光雷达这些关键词，基本可以确定这辆车就是M5，有点意思。

搭载华为智能驾驶方案和激光雷达的极速福克斯Alpha S HI版并没有像预期的那样引爆市场，真的很尴尬。

更别说2021年赚了一波眼球的华为4D成像雷达，到现在还没正式上车。同轨的企业已经开始量产了。2022年国庆前夕，樊菲R7上市，新车搭载ZF 4D成像雷达。目前相关车型已经开始交付。

一方面推广不达预期的零部件和HI车型，另一方面汽车厂商其实也挺嫉妒华为的。“现在很多人已经默认华为是一个垂直整合的玩家。类似比亚迪，在核心的自动驾驶系统和三电技术领域必然会避免采用。”有业内人士表示。

尤其是智能驾驶舱和自动驾驶，作为汽车厂商打造差异化竞争、提升用户体验的关键，被很多车企奉为“灵魂工程”，必须自主掌控。华为想参与其中，难度可想而知。

“如果华为真的想为车厂提供服务，它不能提供驾驶舱和自动驾驶，因为这相当于站在车厂的立场上。当华为发现很难服务车厂的时候，车厂也不容易接受他们的方案。最后不排除他们自己做，所以我觉得华为造车是有可能的，但是这个决定需要时间沉淀。”早期，业内人士在接受盖世汽车采访时表示。

目前，华为似乎正处于这样一个尴尬的节点。

零部件和华为Inside模式推进不畅，使得华为后续布局明显向“智能选车”模式倾斜。根据之前的消息，2023年，华为不仅会继续与赛勒斯保持深度合作，推出全新车型M9，还会与奇瑞、江淮、BAIC等车企合作，选择smart车型。

但即便如此，也不代表华为可以一路走下去。一个很现实的问题是，随着越来越多的车企配合华为的智能选品模式，如何保证不同车企的差异化需求，是华为不能忽视的问题。

此外，华为在汽车BU业务上一直采用“人群战术”，这也意味着巨大的成本投入，自然让华为缺乏性价比优势，也会在一定程度上消磨华为的光环。更重要的是，即使采用了“人海战术”，华为的R&D进度仍然落后于预期。目前，华为已经把“用品质生活”作为自己的底线目标。在这种情况下，华为的无成本布局策略能坚持多久也是个问题。

一旦第三种模式不行，就算华为不想造车，也可能要造车。

现在不仅大家在，华为也在，就看最后谁对了。由于华为以Tier1 f身份参加上海车展……2019年第一次正式宣布大举进军汽车领域。过去几年，华为一直致力于做智能汽车的增量零部件供应商。

但通过华为不断升级的布局策略，从“标准件供应模式”到“华为内部模式”，再到“智能选型模式”，华为似乎并不满足于只做汽车工厂背后的“技术巨人”。

尤其是自从AITO品牌被一手包办，并先后主导了R&D和M5、M7等多款车型的量产后，华为对造车越来越怀疑。

那么，华为接下来真的会造车吗？

余承东掌舵BU，释放造车新信号？

2019年5月，华为人郑飞发布组织变革文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门，正式吹响进军汽车行业的号角。

在这份文件中，华为明确阐述了自己进入汽车行业后的角色:华为不造车，而是专注于ICT技术，帮助企业造好车。

但说实话，从一开始，很多人就对“华为不做汽车”表示了深深的怀疑。

这背后可能有一些“先入为主”的想法。一方面，当时在国产手机领域，华为已经是公认的“老大哥”，有了“老大哥”的勇气，想玩就玩大票。显然，在很多人看来，只有造车才能凸显华为作为“老大哥”的武力。

另一方面，早在2017年初，网络上就开始出现关于华为造车的言论。2019年前后，以“韦小立”为代表的第一批造车新玩家开始迎来量产交付，这在一定程度上证明了“跨界造车”的可行性。此外，在“四化”的变革下，包括华为、小米在内的科技公司与汽车行业的关系越来越模糊，这也让“华为造车”变得更加合理。

因为这些考虑，虽然华为一开始就声明了“坚决不做汽车”的立场，但真正相信的人并不多。特别是随着这两年百度、小米等科技巨头也进入造车市场，大家都认为华为加入表只是时间问题。

目前，华为似乎正在迎来这样一个关键的转折点。

图片来源:华为

近日，据相关媒体报道，华为BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，华为BU CEO余承东将单独负责智能汽车业务。

据熟悉华为BU的人士透露，去年年底王军受到内部处分，当时就决定了他停职的消息，但是否离开华为还没有最终决定。

几乎与此同时，一张Aouita CEO谭本洪、华为轮值主席徐志军、余承东观看Aouita产品的照片在网上流传。考虑到奥乌塔的一些重要活动都有王军出席，这相当于从侧面印证了上述传闻。

随着余承东独揽BU大权，人们不禁怀疑这是在一定程度上释放华为“造车”倾向的信号。

要知道，在华为内部，余承东一直是“造车人”的代表。

在2021华为全联接大会上，华为轮值董事长徐志军曾透露:“余承东要造车。但不管造不造车，你都有自己的选择。”

随后，在接受媒体采访时，徐志军进一步表示，对于华为不造车的决定，“余承东不服气”，但他“只有一票”，只能接受这个结果。

图片来源:2022粤港澳大湾区车展官方供图。

尽管如此，随着布局模式的不断升级，华为离造车的核心越来越近。

目前，华为在汽车行业有三种布局策略:传统零部件供应商模式、华为Inside模式和智能选型模式。从华为参与造车的深度来看，这三者依次递进。

在余承东看来，尽管……传统的零配件供应模式简单，已经无法适应智能网联电动汽车的新发展时代。因此，华为推出了华为Inside车型，为主机厂提供华为全栈智能汽车解决方案，包括智能电动、智能驾驶舱、智能驾驶。汽车公司负责制造和销售汽车。相比前一种模式，华为更多的参与到这种模式中。

在智能选品模式下，华为将全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节。，并为汽车工厂赋能产品推广和销售渠道。某种程度上相当于半个汽车厂，距离真正意义上的“造车”只有一步之遥。

毕竟在华为之前，没有哪个零部件供应商可以完全主导一场新车发布会。还记得当年M7发布会上，赛利斯集团董事长张兴海在台上不知所措，与兴高采烈的余承东正好相反。这个作为汽车厂代表的发布会，完全成了陪衬，甚至显得多余。

现在想想，从高调扮演AITO品牌新车发布会主角来看，华为不甘屈服于代工之后的“野心”是藏不住的。

接下来，随着余承东独掌智能汽车业务，是否会进一步引导华为BU迈出造车的决定性一步，答案引人关注。

图片来源:华为

值得注意的是，到今年10月，华为内部发布的“无车”文件将失效。在这个关键的时间节点，华为把BU交给了“造车人”余承东，这意味着很难不让人多想。

造车不再是愿不愿意的问题。

2022年，是华为Inside模式和智能选择模式落地的关键一年。

在今年，基于Huawei Inside车型，华为与BAIC极狐和Aouita联合推出了两款新车，分别是极狐Alpha S HI版和Aouita 11。通过智能选择模式，华为和赛勒斯先后发布了三款车型，分别是吴洁M5、吴洁M7和吴洁M5纯电动版。

图片来源:华为

但是这两个模型的结果却大相径庭。自2022年7月极速福克斯Alpha S HI版交付以来，月销量只有几百台，并没有像双方原本预期的那样成为爆款。文杰系列于2022年3月正式开始交付，截至年底，新车交付量超过75000辆，其中文杰M7首月交付量超过1000辆。

正因为如此，对于上述人事变动，业内猜测可能与王军领导的华为Inside模式推进不成功有关。

对此，余承东近日回应称，“(这次)是正常的人事调整变动，(华为汽车业务)没有变化。”

说到这里，我们不得不说，通过徐志军此前传递出的“余承东要造车”的种种信息，以及华为持续造车的布局策略，“余大嘴”的回应有点难以令人信服。更何况华为进步的不仅仅是华为Inside模式，还有传统的零部件供应商模式。

2022年7月，余承东公开表示，汽车业务是烧钱业务，华为每年投入十几亿美元研发，这也是华为唯一亏损的业务。R&D的直接和间接人员多达10000人，其中70%都在开发智能辅助驾驶。

这意味着华为将智能驾驶作为汽车赛道的重要抓手。然而，就是这样一个关键业务，华为的推进并不顺利。

在智能驾驶领域，华为的解决方案包括MDC智能驾驶计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD，以及软硬件一体化封装解决方案。然而，华为的智能驾驶方案并没有安装在去年推出的两款车型M5和M7上。在核心智能驾驶零部件领域也有很多其他供应商。

例如，在M5上，ADAS系统来自博世，APA和角度雷达来自穆宗，而在M7上，毫米波雷达……弗雷特克的mes。据悉，部分原因是项目成立时相关解决方案并不成熟。但实际上，去年第一季度四好爱上市，搭载了华为的智能驾驶系统，包括华为自研的77GHz前向毫米波雷达，所以这背后是否有其他原因不得而知。

而且在这两款机型上，没有华为激光雷达，这当然是由原来的产品和功能定义决定的。华为激光雷达首款车型被赋予了极速福克斯Alpha S HI版，长城汽车沙龙佳龙、哪吒S、Aouita 11也被确认搭载了华为激光雷达。

图片来源:AITO汽车

但问题是，即使华为激光雷达已经量产，似乎世界还是不愿意给华为这个机会。2月7日，速腾聚创宣布与Celeste达成定点合作，将帮助Celeste的主打冠销车型基于RS-LiDAR-M系列激光雷达进行快速重新设计和升级，合作车型将于2023年量产上市。通过主冠、改款、SUV、激光雷达这些关键词，基本可以确定这辆车就是M5，有点意思。

搭载华为智能驾驶方案和激光雷达的极速福克斯Alpha S HI版并没有像预期的那样引爆市场，真的很尴尬。

更别说2021年赚了一波眼球的华为4D成像雷达，到现在还没正式上车。同轨的企业已经开始量产了。2022年国庆前夕，樊菲R7上市，新车搭载ZF 4D成像雷达。目前相关车型已经开始交付。

一方面推广不达预期的零部件和HI车型，另一方面汽车厂商其实也挺嫉妒华为的。“现在很多人已经默认华为是一个垂直整合的玩家。类似比亚迪，在核心的自动驾驶系统和三电技术领域必然会避免采用。”有业内人士表示。

尤其是智能驾驶舱和自动驾驶，作为汽车厂商打造差异化竞争、提升用户体验的关键，被很多车企奉为“灵魂工程”，必须自主掌控。华为想参与其中，难度可想而知。

“如果华为真的想为车厂提供服务，它不能提供驾驶舱和自动驾驶，因为这相当于站在车厂的立场上。当华为发现很难服务车厂的时候，车厂也不容易接受他们的方案。最后不排除他们自己做，所以我觉得华为造车是有可能的，但是这个决定需要时间沉淀。”早期，业内人士在接受盖世汽车采访时表示。

目前，华为似乎正处于这样一个尴尬的节点。

零部件和华为Inside模式推进不畅，使得华为后续布局明显向“智能选车”模式倾斜。根据之前的消息，2023年，华为不仅会继续与赛勒斯保持深度合作，推出全新车型M9，还会与奇瑞、江淮、BAIC等车企合作，选择smart车型。

但即便如此，也不代表华为可以一路走下去。一个很现实的问题是，随着越来越多的车企配合华为的智能选品模式，如何保证不同车企的差异化需求，是华为不能忽视的问题。

此外，华为在汽车BU业务上一直采用“人群战术”，这也意味着巨大的成本投入，自然让华为缺乏性价比优势，也会在一定程度上消磨华为的光环。更重要的是，即使采用了“人海战术”，华为的R&D进度仍然落后于预期。目前，华为已经把“用品质生活”作为自己的底线目标。在这种情况下，华为的无成本布局策略能坚持多久也是个问题。

一旦第三种模式不行，就算华为不想造车，也可能要造车。

现在不仅大家在，华为也在，就看最后谁对了。

标签：问界M5阿维塔问界M7AITO阿维塔11

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