孰优孰劣？欧阳明高解读插混和增程路线

插电式混动和增程式电动，哪条路线更符合市场需求？这是业内和消费者争议较大的话题。2月17日，在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长高进行了详细解读。

高表示，插电式混合动力车和增程式电动车在技术上属于同一个系统。增程式电动是指一般情况下是纯电动的，失去动力时燃油发电机组发电增加里程。插电式混动也是要用电的，也就是说有电的时候两者都是纯电动车。

区别在于，当在功率损失状态下运行时，插电式混合动力与增程式电动并不相同。增程式电动实际上是在动力丧失后进入串联混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮，而是发电。插电式混合动力运行是混联模式，也就是说可以串联也可以并联，也就是说发动机不仅可以发电，还可以和电机一起(并联)驱动车辆，甚至可以单独驱动车辆。如果出现动力损失，插电式汽车在市区会串联，在高速公路上很可能会并联或者发动机直接驱动，因为在市区串联的经济性不好，这意味着插电式混合动力的选择性更强，工况适应性更好，降低油耗的能力更强。同时对技术水平的要求更高，入门的门槛当然更高。比如，要有一台好的发动机，可变冲程、废气增压等一系列新技术可以将有效热效率提高到43%，整车百公里油耗可以低于4升。增程式电力没电的时候，如果在高速公路上行驶，油耗会更高，这就是区别。

比亚迪唐

如果增程式电跑距离不长，偶尔油耗高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电式混动可能更适合中级主流车，家里只有一辆车，经常要跑高速，还得在市区的用户。他们对性价比、车型、成本的要求更高。因为一般来说，插电式混动的纯电动续航里程低，增程式电动更低，增程式电动一般在200公里以上。120km和200km用的电池价格基本相同。在之前的50km中，它使用的是一种功率和能量都很高的电池，而且那种电池的价格普遍较高，因为用于满足汽车加速需求的电池太少。目前120公里的纯电动续航里程就能满足动力，没必要用那些昂贵的大功率电池。这时候装的电池相对少，成本控制会更好。

“其实两者没有太大区别。对于性价比高的车型，他们希望成本低，性能广，跑长途，在市区。充电桩不是很方便，所以(插电式混动)当然很好。经常在市区和充电桩上行驶，(增程式)电动的优势非常明显。所以插电式混动和增程式电动本质上是一个系统，略有不同，是消费者的个人选择。两者都有竞争力，服务于不同的客户群体。你要说插电混动技术门槛肯定高，所以一般的造车新势力是不会选择插电混动的。”高进一步解释道。

“理想L7”

目前新能源市场处于电动车价格和电池成本阶段，补贴已经退出。高认为，插电式混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势，占比会越来越大，其中10-20万家用车主流车型会更多，尤其是插电式混动。高端车，30-40万的大型SUV，因为它电池太多，ex……电动和插电式混合动力车也将是一个重要的市场。有可能将新能源汽车占比提升至30%-35%。

但从中长期来看，高更看好纯电动的发展。他认为，电池商业模式创新和技术创新空间很大，电池购买和使用的综合成本将持续下降；随着慢充桩的普及和高速公里超快充的部署，未来充电可以比加油更方便；同时，在市区跑的电动车肯定比插电式混动和增程式电动车好；还有新能源动力的发展，车网交互技术的实施，使得电动车电池作为储能装置获得收益，还有油耗、排放、碳税的收紧。所以从中长期来看，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电式混合动力和增程式电动汽车将逐步退出市场。例如，插电式混合动力和增程式电动汽车被列入欧盟通过的2035年燃油汽车禁令法规。

3月31日至4月2日，以“推动中国汽车工业现代化”为主题的第九届中国电动汽车百人会论坛将在北京举行。论坛将邀请相关政府部门、行业组织以及汽车、能源、交通、城市、通信等领域的龙头企业代表。汇聚一堂，聚焦全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展战略、新型交通能源保障体系、商用车转型方向、新型汽车投资战略、汽车后市场创新路径、汽车数字化与数字化。插电式混动和增程式电动，哪条路线更符合市场需求？这是业内和消费者争议较大的话题。2月17日，在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长高进行了详细解读。

高表示，插电式混合动力车和增程式电动车在技术上属于同一个系统。增程式电动是指一般情况下是纯电动的，失去动力时燃油发电机组发电增加里程。插电式混动也是要用电的，也就是说有电的时候两者都是纯电动车。

区别在于，当在功率损失状态下运行时，插电式混合动力与增程式电动并不相同。增程式电动实际上是在动力丧失后进入串联混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮，而是发电。插电式混合动力运行是混联模式，也就是说可以串联也可以并联，也就是说发动机不仅可以发电，还可以和电机一起(并联)驱动车辆，甚至可以单独驱动车辆。如果出现动力损失，插电式汽车在市区会串联，在高速公路上很可能会并联或者发动机直接驱动，因为在市区串联的经济性不好，这意味着插电式混合动力的选择性更强，工况适应性更好，降低油耗的能力更强。同时对技术水平的要求更高，入门的门槛当然更高。比如，要有一台好的发动机，可变冲程、废气增压等一系列新技术可以将有效热效率提高到43%，整车百公里油耗可以低于4升。增程式电力没电的时候，如果在高速公路上行驶，油耗会更高，这就是区别。

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如果增程式电跑距离不长，偶尔油耗高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电式混动可能更适合中级主流车，家里只有一辆车，经常要跑高速，还得在市区的用户。他们对性价比、车型、成本的要求更高。因为一般来说，插电式混动的纯电动续航里程低，增程式电动更低，增程式电动一般在200公里以上。120km和200km用的电池价格基本相同。在之前的50公里中，它使用了……ttery具有高功率和高能量，并且该电池的价格通常较高，因为用于满足汽车加速需求的电池太少。目前120公里的纯电动续航里程就能满足动力，没必要用那些昂贵的大功率电池。这时候装的电池相对少，成本控制会更好。

“其实两者没有太大区别。对于性价比高的车型，他们希望成本低，性能广，跑长途，在市区。充电桩不是很方便，所以(插电式混动)当然很好。经常在市区和充电桩上行驶，(增程式)电动的优势非常明显。所以插电式混动和增程式电动本质上是一个系统，略有不同，是消费者的个人选择。两者都有竞争力，服务于不同的客户群体。你要说插电混动技术门槛肯定高，所以一般的造车新势力是不会选择插电混动的。”高进一步解释道。

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目前新能源市场处于电动车价格和电池成本阶段，补贴已经退出。高认为，插电式混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势，占比会越来越大，其中10-20万家用车主流车型会更多，尤其是插电式混动。高端车，30-40万的大型SUV，因为它的电池太多，增程式电动和插电式混合动力也会是一个重要的市场。有可能将新能源汽车占比提升至30%-35%。

但从中长期来看，高更看好纯电动的发展。他认为，电池商业模式创新和技术创新空间很大，电池购买和使用的综合成本将持续下降；随着慢充桩的普及和高速公里超快充的部署，未来充电可以比加油更方便；同时，在市区跑的电动车肯定比插电式混动和增程式电动车好；还有新能源动力的发展，车网交互技术的实施，使得电动车电池作为储能装置获得收益，还有油耗、排放、碳税的收紧。所以从中长期来看，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电式混合动力和增程式电动汽车将逐步退出市场。例如，插电式混合动力和增程式电动汽车被列入欧盟通过的2035年燃油汽车禁令法规。

3月31日至4月2日，以“推动中国汽车工业现代化”为主题的第九届中国电动汽车百人会论坛将在北京举行。论坛将邀请相关政府部门、行业组织以及汽车、能源、交通、城市、通信等领域的龙头企业代表。汇聚一堂，聚焦全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展战略、新型交通能源保障体系、商用车转型方向、新型汽车投资战略、汽车后市场创新路径、汽车数字化与数字化。

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