2023∣格局与趋势（下）：汽车新冷战

“全球化几乎已经死亡！" 2021年12月31日，在亚利桑那州凤凰城TSMC工厂的机器迁入仪式上，90岁的TSMC创始人张忠谋喃喃自语。站在他旁边的是苹果公司首席执行官库克，TSMC董事长刘德音，英伟达首席执行官黄仁勋和ADM首席执行官丽莎苏。

这是一个历史性的时刻。作为全球化的最大受益者，这些半导体企业和高科技企业共同展示了一种姿态，即它们将适应“地缘的变化”。

芯片的铁幕已经落下，汽车全球化的前景也蒙上了沉重的阴影。这让很多为全球化奉献了一生的老人感到孤独。“中国的发展速度很惊人，这仍然是我和丰田最重要的事情。”2018年3月，92岁的丰田章一郎亲自为新的TNGA工厂站台。

5年后的2月14日，这位近50年来最伟大的汽车高管去世，享年97岁。“日本企业界，连同稻盛和夫(1932年1月21日至2022年8月24日)，去丰田先生(1925年2月27日至2023年2月14日)等老人。丰田章一郎去世后，一位在日本汽车公司工作的朋友叹了口气。

去年10月17日，在巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，未来标致和雪铁龙品牌将在中国市场实行轻资产模式，为退出中国做铺垫。去年7月18日，广汽集团和Stellantis集团宣布国产Jeep退出中国市场。

在神龙汽车两大品牌标致和雪铁龙2022年逆势崛起的背景下，唐唯实已经对中国市场失去了耐心，这与他4年前宣布将结束在伊朗的运营有异曲同工之妙。在的强力干预下，汽车全球化开始分崩离析。

2023年可能是日系车企在中国脱钩的第一年。一方面，日系车在华销量同比下降10.3%，市场份额为19.9%，低于2020年24.1%和2021年22.6%的市场份额，权重再次降低。此外，岸田文雄首相上台后，美国与经济战略深度捆绑，中日关系开始出现从“脱钩”到“经济脱钩”的趋势。

但最具决定性的还是中美关系。2022年，美国先后通过了芯片科学法案和通货膨胀削减法案。前者终结了中美共享高科技成果的可能性，后者改变了欧美长期的经济联盟契约，给处于汽车科技革命风口浪尖的汽车全球化泼了一盆冷水。

无论是电气化还是智能化，这场中美科技博弈的背后，是技术与资本的暧昧，是人才与市场的共同推力。要打破西方对汽车工业百年的垄断，是与其分道扬镳，还是与其共享成功？

没有理由乐观，因为一场汽车冷战的铁幕已经缓缓升起。但并不悲观，因为只有强者才能自己过河，以的名义跨越科技、汽车和人类文明成果的枷锁才能被打破。

中美之间肯定会有一场战争

当你纠结于当下的混乱时，不妨站起来环顾四周，回望历史。往往答案会隐藏在时空的轨迹中，只有智者才能解开密码。

1990年，柏林墙的倒塌开启了全球经济全球化的新时代，也开启了汽车工业的黄金30年。以2007年全球金融危机为分水岭，通用、福特、克莱斯勒底特律在华尔街的支持下，挥起美元，在全球掀起了巨大的收购浪潮。包括戴姆勒-奔驰、日产、马自达、铃木、沃尔沃、捷豹路虎、菲亚特等曾经的汽车品牌，都被整合到了美国人的麾下。

这就是强势美元治理下的汽车全球化。2007年后，全球化时代……f美元汽车终结，底特律结束辉煌时期，大众、丰田、起亚现代开始成为全球化的引领者。

2012年，丰田汽车先后从“刹车门”和“钓鱼岛风波”中走出来，丰田家族第四代传人丰田章男带领这个以其姓氏命名的汽车品牌实现伟大复兴；同年，豪全球化复苏趋势的现代起亚集团成为过去十年最成功的全球汽车信托之一。郑梦九和郑义宣带着他们的儿子接力跑。虽然2018年在中国市场遭遇挫折，但在全球其他市场取得巨大成功，使韩国人成为全球第三大汽车集团。

如果从1886年汽车诞生到现在这30年来看，结论会更直观。德国人发明了汽车，美国人实现了工业化，日本人和韩国人实现了低成本高质量。虽然150多年来，1000多个汽车品牌只是走马观花，但并没有改变西方共同市场主导汽车产业的基本局面。

电动化、智能化时代正在改变150年来汽车全球化的产业布局和游戏规则。

1990年到2007年的汽车全球化是以美元货币为基础的，是西方共同市场的产业权力再分配。在这一轮竞争中，瑞典、意大利、西班牙等工业弱国被边缘化，美国几乎成为唯一赢家。

2007-2020年，是全球共同市场扩大和汽车文明普及推动的全球化，标志是中国市场规模从每年800万辆增长到2789万辆。随着印度、俄罗斯和全球南方国家的迅速普及，大众、丰田和现代起亚集团这三家押注中国和全球南方国家的信托大获全胜。

但是电气化市场和智能化时代肯定会有很大的不同。首先，动力电池已经取代石油成为驱动力，汽车开始与石油美元脱钩。智能和汽车的融合，意味着技术和规模的分离。前者终结美国的传统优势，后者改变大众、丰田、现代起亚的命运。

如果考虑背景，美中对立会进一步加剧。两者的冲突源于特朗普时代下的贸易战。自拜登政府上台以来，双方的矛盾已经从贸易、技术和安全方面的摩擦扩大到全方位的价值观冲突。

如果美国和中国的对立进一步加剧，全球经济就有分裂成两大阵营的风险。关于全球经济分工的可能趋势及其对经济层面的影响，无论是IMF的报告还是WTO的研究论文都有分析。预期剧情包括:彻底分裂为东西两大阵营；部分分裂；仅限于电子产品领域的拆分。

一方面美国需要实体制造业的回归，另一方面中国需要高端制造业的突破。双方将争夺汽车工业电动化、智能化时代的领先地位。考虑到共同的市场、技术实力、市场容量等诸多因素，中美在未来的电气化、智能化时代将是旗鼓相当的。

所以，虽然两国的诉求不同，但在新汽车时代，中美势必要面对一场战争。美国依靠特斯拉的先发优势，中国依靠市场规模和产业群体优势，在产业链硬件领域，如三电(动力电池、电机、电控)、汽车级芯片制造、驾驶舱等领域，进行半步跃升。

2020-2030年，中美将引领电动化、智能化进程，一方面将对传统汽车产业链中已经形成的格局产生巨大冲击；另一方面，美国、日本和大多数欧洲国家将效仿美国的汽车和工业布局，形成R&D、制造和消费的闭环。中国将代表另一个层面，包括“金砖+”和一带一路的核心国家，加入其中。

科技的互联互通还没有完全关闭，但是汽车的冷战已经开始了！

“芯片铁幕”与“智能倒车”

“ChatGPT点亮科技树！”最快过亿月活的应用，让一些观察者的眼睛因为generate而大放异彩。ChatGPT的革命还在更远的未来，那么汽车智能化现在呢？以ChatGPT为代表的AI智能能否打破壁垒，为科技和汽车革命提供快乐和希望？

恐惧与期待的冲突仍是不可避免的格局，2022年将呈现出对汽车智能的撕裂式对比。高级智能驾驶员Robotaxi持续倒闭，无人车明星独角兽ArgoAI宣布破产。ArgoAI曾经让老牌车企福特在Navigant Research的自动驾驶榜单上排名前三，远远落后于特斯拉；曾是大众和福特技术结盟的焦点之一。

奥迪股份公司(audi ag)前CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)是传统汽车圈最友好、最受尊敬的高管，这促成了大众+亚马逊对ArgoAI的投资。福特退出后，打算在无人车领域大展拳脚。随着流行软件故障频发、电气化和智能化受阻、股价波动，董事会迫使迪斯下课。贝佐斯摇摇头。他失去了首富的头衔，失去了迪斯的盟友，不想在ArgoAI或者Robotaxi的陷阱中失去更多。

智能驾驶舱压倒智能汽车！这是2023年全新的趋势——这不是智能的倒退，而是技术和需求的理性回归。就在两年前，在汽车智能工程师的圈子里，智家还在智能舱的鄙视链之上。服务于智家的激光雷达和高精地图，曾经是整个行业的心脏，也成为资本割韭菜最锋利的镰刀。

狂热终将被理性打败，梦想总会向现实投降。L3-L5高级智能驾驶的技术层面、立法层面、数据积累层面、配套设施层面等瓶颈太多，与消费者的实际需求相差甚远。

不擅长智能的比亚迪笑着带走了2022年最大的胜利。作为与华为相关的汽车业务，Celeste+文杰2022年销量13.5万辆，但代表华为最高智能技术的HI却一直难以登陆福克斯，“更智能更强大”的逻辑被颠覆。

特斯拉“刹车门”和“韦小立”的频频撞车，意味着智能驾驶不足以保障底层安全诉求；激光雷达和自动驾驶系统的新鲜感逐渐褪去，智能驾驶舱成为更务实的场景。

智能被赋予了过高的期望，其背后的焦虑不难理解。目前距离划时代的创新还太远。“黑科技”、“工业革命”等名誉光环被草率地授予各种技术创新，汽车行业也不例外，但不可能重现那个群星闪耀、以浮躁自吹自擂的方式开疆拓土的时代。

智能杜绝浮华，半导体全球市场开始有了高高的铁幕。20年来，美国掌握了半导体产业的设计环节，以及设计软件、主要设备等相关核心技术。、省和韩国掌握了制造工艺；中国拥有世界上最大的半导体市场。如果什么都没有改变，这就是双赢的分工，最高效的产业链分配。

半导体产业和汽车产业是过去30年全球开放时代全球分工最成功的两个代表。你中有我，我中有你，各方在一段时间内获得了最高效的供应链，最大的利益，路径清晰的创新。

但是来自大国的竞争正在改变这一切。美国会通过控制先进的半导体技术来阻挡中国技术进步的步伐。1月27日，美国与日本、荷兰签署协议，共同管制对华半导体设备出口。1月31日，ARM开始拒绝向阿里云出售先进的CPU设计IP。

智能化只是结束了浮华，但芯片的铁幕已经慢慢落下。

时代从此分了。

如果反全球化在科技领域蔓延，对于国内芯片公司和智能厂商来说，将是喜忧参半。地平线创始人余凯最近心情复杂。“全球化几乎已经死亡！" 2021年12月31日，在亚利桑那州凤凰城TSMC工厂的机器迁入仪式上，90岁的TSMC创始人张忠谋喃喃自语。站在他旁边的是苹果公司首席执行官库克，TSMC董事长刘德音，英伟达首席执行官黄仁勋和ADM首席执行官丽莎苏。

这是一个历史性的时刻。作为全球化的最大受益者，这些半导体企业和高科技企业共同展示了一种姿态，即它们将适应“地缘的变化”。

芯片的铁幕已经落下，汽车全球化的前景也蒙上了沉重的阴影。这让很多为全球化奉献了一生的老人感到孤独。“中国的发展速度很惊人，这仍然是我和丰田最重要的事情。”2018年3月，92岁的丰田章一郎亲自为新的TNGA工厂站台。

5年后的2月14日，这位近50年来最伟大的汽车高管去世，享年97岁。“日本企业界，连同稻盛和夫(1932年1月21日至2022年8月24日)，去丰田先生(1925年2月27日至2023年2月14日)等老人。丰田章一郎去世后，一位在日本汽车公司工作的朋友叹了口气。

去年10月17日，在巴黎车展上，Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，未来标致和雪铁龙品牌将在中国市场实行轻资产模式，为退出中国做铺垫。去年7月18日，广汽集团和Stellantis集团宣布国产Jeep退出中国市场。

在神龙汽车两大品牌标致和雪铁龙2022年逆势崛起的背景下，唐唯实已经对中国市场失去了耐心，这与他4年前宣布将结束在伊朗的运营有异曲同工之妙。在的强力干预下，汽车全球化开始分崩离析。

2023年可能是日系车企在中国脱钩的第一年。一方面，日系车在华销量同比下降10.3%，市场份额为19.9%，低于2020年24.1%和2021年22.6%的市场份额，权重再次降低。此外，岸田文雄首相上台后，美国与经济战略深度捆绑，中日关系开始出现从“脱钩”到“经济脱钩”的趋势。

但最具决定性的还是中美关系。2022年，美国先后通过了芯片科学法案和通货膨胀削减法案。前者终结了中美共享高科技成果的可能性，后者改变了欧美长期的经济联盟契约，给处于汽车科技革命风口浪尖的汽车全球化泼了一盆冷水。

无论是电气化还是智能化，这场中美科技博弈的背后，是技术与资本的暧昧，是人才与市场的共同推力。要打破西方对汽车工业百年的垄断，是与其分道扬镳，还是与其共享成功？

没有理由乐观，因为一场汽车冷战的铁幕已经缓缓升起。但并不悲观，因为只有强者才能自己过河，以的名义跨越科技、汽车和人类文明成果的枷锁才能被打破。

中美之间肯定会有一场战争

当你纠结于当下的混乱时，不妨站起来环顾四周，回望历史。往往答案会隐藏在时空的轨迹中，只有智者才能解开密码。

1990年，柏林墙的倒塌开启了全球经济全球化的新时代，也开启了汽车工业的黄金30年。以2007年全球金融危机为分水岭，通用、福特、克莱斯勒底特律在华尔街的支持下，挥起美元，在全球掀起了巨大的收购浪潮。包括戴姆勒-奔驰、日产、马自达、铃木、沃尔沃、捷豹路虎、菲亚特等曾经的汽车品牌，都被整合到了美国人的麾下。

这就是强势美元治理下的汽车全球化。2007年后，全球化时代……f美元汽车终结，底特律结束辉煌时期，大众、丰田、起亚现代开始成为全球化的引领者。

2012年，丰田汽车先后从“刹车门”和“钓鱼岛风波”中走出来，丰田家族第四代传人丰田章男带领这个以其姓氏命名的汽车品牌实现伟大复兴；同年，豪全球化复苏趋势的现代起亚集团成为过去十年最成功的全球汽车信托之一。郑梦九和郑义宣带着他们的儿子接力跑。虽然2018年在中国市场遭遇挫折，但在全球其他市场取得巨大成功，使韩国人成为全球第三大汽车集团。

如果从1886年汽车诞生到现在这30年来看，结论会更直观。德国人发明了汽车，美国人实现了工业化，日本人和韩国人实现了低成本高质量。虽然150多年来，1000多个汽车品牌只是走马观花，但并没有改变西方共同市场主导汽车产业的基本局面。

电动化、智能化时代正在改变150年来汽车全球化的产业布局和游戏规则。

1990年到2007年的汽车全球化是以美元货币为基础的，是西方共同市场的产业权力再分配。在这一轮竞争中，瑞典、意大利、西班牙等工业弱国被边缘化，美国几乎成为唯一赢家。

2007-2020年，是全球共同市场扩大和汽车文明普及推动的全球化，标志是中国市场规模从每年800万辆增长到2789万辆。随着印度、俄罗斯和全球南方国家的迅速普及，大众、丰田和现代起亚集团这三家押注中国和全球南方国家的信托大获全胜。

但是电气化市场和智能化时代肯定会有很大的不同。首先，动力电池已经取代石油成为驱动力，汽车开始与石油美元脱钩。智能和汽车的融合，意味着技术和规模的分离。前者终结美国的传统优势，后者改变大众、丰田、现代起亚的命运。

如果考虑背景，美中对立会进一步加剧。两者的冲突源于特朗普时代下的贸易战。自拜登政府上台以来，双方的矛盾已经从贸易、技术和安全方面的摩擦扩大到全方位的价值观冲突。

如果美国和中国的对立进一步加剧，全球经济就有分裂成两大阵营的风险。关于全球经济分工的可能趋势及其对经济层面的影响，无论是IMF的报告还是WTO的研究论文都有分析。预期剧情包括:彻底分裂为东西两大阵营；部分分裂；仅限于电子产品领域的拆分。

一方面美国需要实体制造业的回归，另一方面中国需要高端制造业的突破。双方将争夺汽车工业电动化、智能化时代的领先地位。考虑到共同的市场、技术实力、市场容量等诸多因素，中美在未来的电气化、智能化时代将是旗鼓相当的。

所以，虽然两国的诉求不同，但在新汽车时代，中美势必要面对一场战争。美国依靠特斯拉的先发优势，中国依靠市场规模和产业群体优势，在产业链硬件领域，如三电(动力电池、电机、电控)、汽车级芯片制造、驾驶舱等领域，进行半步跃升。

2020-2030年，中美将引领电动化、智能化进程，一方面将对传统汽车产业链中已经形成的格局产生巨大冲击；另一方面，美国、日本和大多数欧洲国家将效仿美国的汽车和工业布局，形成R&D、制造和消费的闭环。中国将代表另一个层面，包括“金砖+”和一带一路的核心国家，加入其中。

科技的互联互通还没有完全关闭，但是汽车的冷战已经开始了！

“芯片铁幕”与“智能倒车”

“ChatGPT点亮科技树！”最快过亿月活的应用，让一些观察者的眼睛因为generate而大放异彩。ChatGPT的革命还在更远的未来，那么汽车智能化现在呢？以ChatGPT为代表的AI智能能否打破壁垒，为科技和汽车革命提供快乐和希望？

恐惧与期待的冲突仍是不可避免的格局，2022年将呈现出对汽车智能的撕裂式对比。高级智能驾驶员Robotaxi持续倒闭，无人车明星独角兽ArgoAI宣布破产。ArgoAI曾经让老牌车企福特在Navigant Research的自动驾驶榜单上排名前三，远远落后于特斯拉；曾是大众和福特技术结盟的焦点之一。

奥迪股份公司(audi ag)前CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)是传统汽车圈最友好、最受尊敬的高管，这促成了大众+亚马逊对ArgoAI的投资。福特退出后，打算在无人车领域大展拳脚。随着流行软件故障频发、电气化和智能化受阻、股价波动，董事会迫使迪斯下课。贝佐斯摇摇头。他失去了首富的头衔，失去了迪斯的盟友，不想在ArgoAI或者Robotaxi的陷阱中失去更多。

智能驾驶舱压倒智能汽车！这是2023年全新的趋势——这不是智能的倒退，而是技术和需求的理性回归。就在两年前，在汽车智能工程师的圈子里，智家还在智能舱的鄙视链之上。服务于智家的激光雷达和高精地图，曾经是整个行业的心脏，也成为资本割韭菜最锋利的镰刀。

狂热终将被理性打败，梦想总会向现实投降。L3-L5高级智能驾驶的技术层面、立法层面、数据积累层面、配套设施层面等瓶颈太多，与消费者的实际需求相差甚远。

不擅长智能的比亚迪笑着带走了2022年最大的胜利。作为与华为相关的汽车业务，Celeste+文杰2022年销量13.5万辆，但代表华为最高智能技术的HI却一直难以登陆福克斯，“更智能更强大”的逻辑被颠覆。

特斯拉“刹车门”和“韦小立”的频频撞车，意味着智能驾驶不足以保障底层安全诉求；激光雷达和自动驾驶系统的新鲜感逐渐褪去，智能驾驶舱成为更务实的场景。

智能被赋予了过高的期望，其背后的焦虑不难理解。目前距离划时代的创新还太远。“黑科技”、“工业革命”等名誉光环被草率地授予各种技术创新，汽车行业也不例外，但不可能重现那个群星闪耀、以浮躁自吹自擂的方式开疆拓土的时代。

智能杜绝浮华，半导体全球市场开始有了高高的铁幕。20年来，美国掌握了半导体产业的设计环节，以及设计软件、主要设备等相关核心技术。、省和韩国掌握了制造工艺；中国拥有世界上最大的半导体市场。如果什么都没有改变，这就是双赢的分工，最高效的产业链分配。

半导体产业和汽车产业是过去30年全球开放时代全球分工最成功的两个代表。你中有我，我中有你，各方在一段时间内获得了最高效的供应链，最大的利益，路径清晰的创新。

但是来自大国的竞争正在改变这一切。美国会通过控制先进的半导体技术来阻挡中国技术进步的步伐。1月27日，美国与日本、荷兰签署协议，共同管制对华半导体设备出口。1月31日，ARM开始拒绝向阿里云出售先进的CPU设计IP。

智能化只是结束了浮华，但芯片的铁幕已经慢慢落下。

时代从此分了。

如果反全球化在科技领域蔓延，对于国内芯片公司和智能厂商来说，将是喜忧参半。地平线创始人余凯最近心情复杂。好消息是大众旗下软件CARIAD投资24亿欧元与Horizon成立合资公司。令人担忧的是，地平线将迎来一个强大的对手——华为。

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“我们不希望在智能驾驶领域出现第二个当代安培科技有限公司，所以我们不会考虑将我们的核心技术合作伙伴绑定到一家。”当代安培科技有限公司一家受垄断困扰的电气化企业负责人心有余悸地说。

地平线在2020年3月实现了国产AI芯片的首次预组装量产。如今，地平线征途芯片累计出货量已超过150万片，与20多家车企签订了70多个预组装量产项目。但2023年，华为开始调整组织架构，重新安排汽车业务。华为Ascension，一个之前不被重视的智能驾驶芯片，被纳入华为汽车生态圈，甚至超越了鸿蒙系统的存在。

2023年1月，汽车BU原总裁王军调离岗位的消息传出，意味着华为完成了汽车业务的组织架构和业务整合。原来华为BU有三种商业模式，即简单的硬件或软件组件供应商(MDC芯片和鸿蒙系统系统)；二是华为Inside(HI)模式，提供全栈智能汽车解决方案，如与长安合作的Aouita三是智能选车模型。华为在产品定义、车辆设计、销售和服务等方面处于领先地位。华为可以更好地了解汽车制造的所有流程，例如Celeste-Huawei模型。

2023年初，华为联合JAC、奇瑞强力推进智能选车模式，这意味着华为将在软件、硬件、芯片等领域开始全面进入除制造领域之外的全价值链。

0

华为、小米、百度、地平线、当代安培科技有限公司这些各领域的龙头企业，都以主人翁的姿态和雄心投身于汽车行业，而不是像以前的Tier1，一个全新的时代已经开始划分。

持续三年的新冠肺炎疫情和俄乌战争让世界站在了一个新周期的起点。全球经济社会的低潮，往往孕育着新的科技创新、商业模式、经济体制和产业浪潮的革命，新能源、国潮、智能制造的崛起正在蓬勃酝酿。

所以，这虽然是一个失望的冬天，却也孕育着希望的春天。2022年11月16日，全新的莲花塔在浦东世纪大道800号正式开业。与世纪大道826号的保时捷中国并肩闪耀，描绘了一幅耐人寻味却又熠熠生辉的画卷。

莲花大厦所在的浦东新区世纪大道800号，以前是上汽通用营销中心所在地；800号易主，不约而同地连接了历史、现在和未来。

1

在此之前，上汽通用25年来创造了一个又一个奇迹。它成功地将一个在美国已经没落的“别克”品牌打造成为年销量超过100万辆的明星，这既是时代的馈赠，也是对其努力的褒奖；2018年，上汽通用从200万辆的高点开始快速下跌。世纪大道800号，有着过去的辉煌，属于未来吉利汽车、比亚迪等中国本土领军企业的高光舞台。

在过去的30年里，在中国汽车工业高速发展中成长起来的优秀汽车人，都出生在20世纪50年代的苗伟、胡茂元和徐平。60年代出生的王传福、李书福、魏建军、尹同跃、曾庆红、朱华荣；70年代出生的安聪慧、陈豪、王军、李斌；诞生于80年代甘家月和李瑞峰的一批批优秀的汽车人前赴后继，负重前行，争分夺秒，主场作战，超越历史与傲慢，激荡沉淀与荣耀，他们需要一场场酣畅淋漓的胜利，才能抵达每一个中国人内心的荣耀。

当然，这不仅仅是一个人一个品牌的胜利，更是中国汽车跨越时代，走向未来的昂扬姿态。

2

铺开一条新的河流和山脉

“虽然补贴政策有所下降，但新能源渗透率增长的趋势不会改变。预计今年中国新能源汽车渗透率可能超过30%，销量将达到900万辆。”2月17日，全国政协经济委员会副主任苗伟在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上表示。

根据部1月初公布的数据，截至2022年底，中国共有4.64亿机动车驾驶人。2022年，全国新增持证驾驶人2923万人。

“身边的同学朋友都在琢磨是买车还是换车。”2月初，春节后回沪的同事崔李文说，工作三年多的小崔是兰州人。现在每个公司都在关注他身边的潜在购车者和消费趋势。

“亲戚们也在打听我的车，不过和去年相比，他们好像不太坚持要买比亚迪或者电动车了。”山东潍坊的同事张志东说。这应该引起比亚迪的警惕。虽然电动化的趋势不可逆转，但传统汽车从未被年轻人抛弃。

3

下沉市场对汽车文明的渴望，意味着“汽车下乡”的巨大机会；司机新数字的背后，代表着对车辆新销量的预期；同事们从家乡带来了最简单最真实的需求之声。

从外部环境看，2023年全球经济衰退预警已成共识；从地缘关系来看，俄乌冲突和中美经济冷战没有消失的迹象；消费者信心不足是中国经济增长和汽车消费的最大障碍。

如何带动汽车行业重回正轨，既是解决低通胀与高储蓄矛盾的动力，也是保证中国经济增长的重要动力。虽然燃油车购置税减半的传统政策在去年12月底并未公布，但今年面对消费能力不足的压力市场，国家肯定会拿出一揽子措施重启经济动力，提振消费信心。

因此，与2022年车市预测困难不同，今年2023年车市走势几乎没有悬念。中汽协、客协、国研中心等半官方机构对1-3%的涨幅持谨慎乐观态度，只有汽车之家和部分经纪机构对2023年车市持谨慎看空态度。

4

1月初，中汽协预测全年走势:预计2023年中国汽车总销量2760万辆，同比增长3%，其中乘用车销量2380万辆，同比增长1.3%；商用车销量380万辆，同比增长15%；新能源汽车销量900万辆，同比增长35%。

汽车公社今年的预测与中汽协一致。全年销量约2750万辆，增长2-3%。今年的走势是前低后高。虽然跌宕起伏，但总体还是比较平静的。

从1月份的严重低迷(负增长37.9%)到2月份重回正增长，预计一季度销量将下降15%左右。4、5月份同比增长显著，市场逐步回暖，上半年较去年同期略有增长。第三季度由于去年基数较高，季度销量可能下降5%左右；但预计今年第四季度，预计全年新增50万辆的主要贡献将来自第四季度。

新能源和商用车是今年增长的主要贡献者。其中，新能源销量将在去年688.7万辆的基础上向900万辆挺进。市场前景诱人，但在市场消费力不足和趋利避害的消费心态驱动下，消费继续向头部企业集中。

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预计特斯拉国内销量将在去年47万辆的基础上提升至60万辆左右；比亚迪的国内销量将从去年的180万辆增长到250万辆左右。这意味着比亚迪和特斯拉今年将抽取210万辆中的90万辆。

第二梯队阵营中，广汽爱安、长安深蓝+奥威塔、吉利(氪+银河+几何)、长城(哈弗新能源+欧拉)、奇瑞(新能源+星途高端电气化品牌)同样野心勃勃。根据各自的目标，BEV+PHEV的增量销售计划已经超过200万辆。

现实总是比预测更残酷。数据显示，今年1月新能源汽车产销分别为42.5万辆和40.8万辆，同比分别下降6.9%和6.3%。形势如此严峻，每一个参与者都要付出非凡的努力和非凡的运气，才能到达胜利之巅和梦想之源。

卷起来，2023！最大的市场一定会产生有实力的企业，生产出最好的产品；最大的市场必将产生最伟大的全球行业领袖；最大的市场必将催生中国强大的汽车产业。好消息是大众旗下软件CARIAD投资24亿欧元与Horizon成立合资公司。令人担忧的是，地平线将迎来一个强大的对手——华为。

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“我们不希望在智能驾驶领域出现第二个当代安培科技有限公司，所以我们不会考虑将我们的核心技术合作伙伴绑定到一家。”当代安培科技有限公司一家受垄断困扰的电气化企业负责人心有余悸地说。

地平线在2020年3月实现了国产AI芯片的首次预组装量产。如今，地平线征途芯片累计出货量已超过150万片，与20多家车企签订了70多个预组装量产项目。但2023年，华为开始调整组织架构，重新安排汽车业务。华为Ascension，一个之前不被重视的智能驾驶芯片，被纳入华为汽车生态圈，甚至超越了鸿蒙系统的存在。

2023年1月，汽车BU原总裁王军调离岗位的消息传出，意味着华为完成了汽车业务的组织架构和业务整合。原来华为BU有三种商业模式，即简单的硬件或软件组件供应商(MDC芯片和鸿蒙系统系统)；二是华为Inside(HI)模式，提供全栈智能汽车解决方案，如与长安合作的Aouita三是智能选车模型。华为在产品定义、车辆设计、销售和服务等方面处于领先地位。华为可以更好地了解汽车制造的所有流程，例如Celeste-Huawei模型。

2023年初，华为联合JAC、奇瑞强力推进智能选车模式，这意味着华为将在软件、硬件、芯片等领域开始全面进入除制造领域之外的全价值链。

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华为、小米、百度、地平线、当代安培科技有限公司这些各领域的龙头企业，都以主人翁的姿态和雄心投身于汽车行业，而不是像以前的Tier1，一个全新的时代已经开始划分。

持续三年的新冠肺炎疫情和俄乌战争让世界站在了一个新周期的起点。全球经济社会的低潮，往往孕育着新的科技创新、商业模式、经济体制和产业浪潮的革命，新能源、国潮、智能制造的崛起正在蓬勃酝酿。

所以，这虽然是一个失望的冬天，却也孕育着希望的春天。2022年11月16日，全新的莲花塔在浦东世纪大道800号正式开业。与世纪大道826号的保时捷中国并肩闪耀，描绘了一幅耐人寻味却又熠熠生辉的画卷。

莲花大厦所在的浦东新区世纪大道800号，以前是上汽通用营销中心所在地；800号易主，不约而同地连接了历史、现在和未来。

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在此之前，上汽通用25年来创造了一个又一个奇迹。它成功地将一个在美国已经没落的“别克”品牌打造成为年销量超过100万辆的明星，这既是时代的馈赠，也是对其努力的褒奖；2018年，上汽通用从200万辆的高点开始快速下跌。世纪大道800号，有着过去的辉煌，属于未来吉利汽车、比亚迪等中国本土领军企业的高光舞台。

在过去的30年里，在中国汽车工业高速发展中成长起来的优秀汽车人，都出生在20世纪50年代的苗伟、胡茂元和徐平。60年代出生的王传福、李书福、魏建军、尹同跃、曾庆红、朱华荣；70年代出生的安聪慧、陈豪、王军、李斌；诞生于80年代甘家月和李瑞峰的一批批优秀的汽车人前赴后继，负重前行，争分夺秒，主场作战，超越历史与傲慢，激荡沉淀与荣耀，他们需要一场场酣畅淋漓的胜利，才能抵达每一个中国人内心的荣耀。

当然，这不仅仅是一个人一个品牌的胜利，更是中国汽车跨越时代，走向未来的昂扬姿态。

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铺开一条新的河流和山脉

“虽然补贴政策有所下降，但新能源渗透率增长的趋势不会改变。预计今年中国新能源汽车渗透率可能超过30%，销量将达到900万辆。”2月17日，全国政协经济委员会副主任苗伟在中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上表示。

根据部1月初公布的数据，截至2022年底，中国共有4.64亿机动车驾驶人。2022年，全国新增持证驾驶人2923万人。

“身边的同学朋友都在琢磨是买车还是换车。”2月初，春节后回沪的同事崔李文说，工作三年多的小崔是兰州人。现在每个公司都在关注他身边的潜在购车者和消费趋势。

“亲戚们也在打听我的车，不过和去年相比，他们好像不太坚持要买比亚迪或者电动车了。”山东潍坊的同事张志东说。这应该引起比亚迪的警惕。虽然电动化的趋势不可逆转，但传统汽车从未被年轻人抛弃。

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下沉市场对汽车文明的渴望，意味着“汽车下乡”的巨大机会；司机新数字的背后，代表着对车辆新销量的预期；同事们从家乡带来了最简单最真实的需求之声。

从外部环境看，2023年全球经济衰退预警已成共识；从地缘关系来看，俄乌冲突和中美经济冷战没有消失的迹象；消费者信心不足是中国经济增长和汽车消费的最大障碍。

如何带动汽车行业重回正轨，既是解决低通胀与高储蓄矛盾的动力，也是保证中国经济增长的重要动力。虽然燃油车购置税减半的传统政策在去年12月底并未公布，但今年面对消费能力不足的压力市场，国家肯定会拿出一揽子措施重启经济动力，提振消费信心。

因此，与2022年车市预测困难不同，今年2023年车市走势几乎没有悬念。中汽协、客协、国研中心等半官方机构对1-3%的涨幅持谨慎乐观态度，只有汽车之家和部分经纪机构对2023年车市持谨慎看空态度。

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1月初，中汽协预测全年走势:预计2023年中国汽车总销量2760万辆，同比增长3%，其中乘用车销量2380万辆，同比增长1.3%；商用车销量380万辆，同比增长15%；新能源汽车销量900万辆，同比增长35%。

汽车公社今年的预测与中汽协一致。全年销量约2750万辆，增长2-3%。今年的走势是前低后高。虽然跌宕起伏，但总体还是比较平静的。

从1月份的严重低迷(负增长37.9%)到2月份重回正增长，预计一季度销量将下降15%左右。4、5月份同比增长显著，市场逐步回暖，上半年较去年同期略有增长。第三季度由于去年基数较高，季度销量可能下降5%左右；但预计今年第四季度，预计全年新增50万辆的主要贡献将来自第四季度。

新能源和商用车是今年增长的主要贡献者。其中，新能源销量将在去年688.7万辆的基础上向900万辆挺进。市场前景诱人，但在市场消费力不足和趋利避害的消费心态驱动下，消费继续向头部企业集中。

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预计特斯拉国内销量将在去年47万辆的基础上提升至60万辆左右；比亚迪的国内销量将从去年的180万辆增长到250万辆左右。这意味着比亚迪和特斯拉今年将抽取210万辆中的90万辆。

第二梯队阵营中，广汽爱安、长安深蓝+奥威塔、吉利(氪+银河+几何)、长城(哈弗新能源+欧拉)、奇瑞(新能源+星途高端电气化品牌)同样野心勃勃。根据各自的目标，BEV+PHEV的增量销售计划已经超过200万辆。

现实总是比预测更残酷。数据显示，今年1月新能源汽车产销分别为42.5万辆和40.8万辆，同比分别下降6.9%和6.3%。形势如此严峻，每一个参与者都要付出非凡的努力和非凡的运气，才能到达胜利之巅和梦想之源。

卷起来，2023！最大的市场一定会产生有实力的企业，生产出最好的产品；最大的市场必将产生最伟大的全球行业领袖；最大的市场必将催生中国强大的汽车产业。

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