氢能源乘用车没有“活路”？解决了技术瓶颈，跑得比电动车还快｜车业杂谈

就在上周，2019中国（日照）汽车产业高质量发展高峰论坛如期举行。然而，与本次论坛本身相比，更受关注的是中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树先生，他表示，纯电动汽车将永远是核心路线，而氢能源汽车在乘用车领域不会有任何机会。

由于无法知道这句话的“前因”和“后果”，因此无法确定这种传播是否涉嫌断章取义。但就这句话本身而言，可以看出氢动力汽车的发展并没有想象中那么顺利。

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推广氢能源汽车，利国利民

氢能源汽车的发展计划无疑受到了9月发布的《交通强国建设纲要》的最大关注和影响，该纲要特别提到，自加强加氢设施建设以来，中国对氢能源汽车及相关产业发展的热情从未如此高涨。

从作者可获得的信息可以看出，关于氢能源汽车开发的文件不晚于2012年。在国务院当年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，燃料电池汽车被确定为新能源汽车的重要发展方向，并提出了汽车氢能产业与国际标准同步发展等战略；随后，他们陆续发布了《汽车产业中长期发展规划》、《绿色产业指导目录》等，并首次将“氢能源汽车”写入《2019年政府工作报告》……如此大量的“指导文件”，频率高、布局广、影响深，足以说明氢能的发展是一件好事，是一件利国利民的大事。

它有什么好处？

与目前流行的电动汽车相比，氢动力汽车确实有很多自己的优势。氢能是21世纪最有前途的清洁能源，具有可再生、零污染、高能量密度、高热值等优点。与电动汽车相比，氢能与传统的燃料动力汽车一样，提供了更快的能源供应，并且可以在几分钟内完成。此外，一辆典型的汽车一次加油可以行驶700公里，这比典型的汽油动力汽车更出色。根据国产氢能源汽车“格罗夫”的官方说法，它“可以轻松突破1000公里”，该车计划在2020年实现量产，并于2022年在全国上市。

也许正是这些优势吸引了土地少、人多、资源少的韩国和日本大力发展氢能源汽车，使它们在氢能源汽车的发展方面领先于世界。这也导致丰田的Mirai和现代的NEXO在日本上市。

如今，在政府对氢能源汽车的大力支持下，越来越多的车企投资于氢能源汽车研发，尤其是在商业领域。目前，我国氢燃料电池商用车已实现量产。《中国氢能与燃料电池产业白皮书》指出，“到2030年，燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总量的7%；

到2050年，它将达到160万台，占37%

在氢能源乘用车领域也有了新的发展。最近曝光的众泰在3.5KW/L密度氢燃料电池堆方面取得了重大技术突破，该堆将用于众泰的新能源汽车。作者推测，它极有可能用于众泰之前发布的第一款氢燃料电池汽车——众泰E200 FCV。

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技术瓶颈给氢能源汽车带来困难

看来氢能源汽车比电动汽车有这么多优势，为什么不放弃电动汽车，专注于人力、物力和财力来开发氢能源汽车呢？

氢动力汽车有很多优点，但也有不可忽视的缺点。或者至少在目前的技术发展阶段，仍有许多瓶颈无法克服。

首先，要普及氢动力汽车，有必要建立加氢站。更不用说这将与现有的加油站发生冲突并浪费资源。仅加氢设备的研发和建设成本就需要大量的资金和时间；

其次，氢气的活性更大，易燃易爆，危险系数更高，危害更大。这需要更安全的加氢和储氢设施，以及运输氢能的运输车辆；

第三，加氢站的建设成本更高。数据显示，一个加氢站的成本超过1000万元，与动辄数十万元甚至数百万元的传统加油站相比，相对昂贵；

第四，制氢成本。由于目前制氢技术的不成熟、成本高、潜在的污染，这是每个人都无法接受的；

第五，氢动力汽车价格昂贵。例如，丰田的Mirai售价约为40万元，这是一个可以作为行政级别轿车购买的级别，如大众惠安、丰田皇冠、捷豹XFL和凯迪拉克CT6。

那么，氢动力汽车似乎没有未来了？不一定，这一切都是由于目前各种技术的发展不成熟。

事实上，在未来发展方向明确之前，我们只能多走几条腿，利用我们的资源优势，在新能源汽车的发展上赶上日本、韩国、美国、德国等更成熟的国家。

所以，回过头来看开场白——纯电动一直是核心路线，而氢动力汽车在乘用车领域不会有任何机会。这句话在目前的情况下确实是正确的。然而，基于中国目前的发展现状和趋势，氢动力汽车在商用车领域仍有很大的发展空间，它们已经采取了切实可行的措施——许多地区已经投资试运行氢动力公交车、物流车等。

从氢动力乘用车的角度来看，可能只有当每一个技术瓶颈逐渐得到解决，氢动力乘车型才会大放异彩。

编者按：您认为氢动力汽车在乘用车领域还有机会吗？

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