共享汽车坟场惨烈！最多4年就淘汰，首批新能源车电池报废高峰期也来了

从共享单车的墓地到共享汽车的墓地，只用了几年时间。

在距离上海120公里的浙江嘉兴秀洲区，曾因发现新石器时代文化遗址马家浜文化遗址而闻名全国。

如果时间过去了，过去常常犁地、烧地的马家浜人可能会被眼前的景象惊呆：成千上万的“怪物”整齐地排列在当年的耕地上，毫无生机，现场寂静如死。这些庞然大物被现代人称为电动汽车，而这个地方被当地人称为共享汽车“墓地”。

自去年冬天以来，陆续有车辆驶来。他们中的一些人定期来，现在这里有4000多辆车。在共享汽车“墓地”附近工作的李健向《每日经济新闻》（博客、微博）记者回忆说，他在这里工作了大约一年，这些车辆也多留了一年，大多来自上海、从杭州等地运来的宁波共享电动车。

记者在现场看到，停放在这里的车辆都贴有EVCARD标志。EVCARD是隶属于全球车乡汽车租赁有限公司有限公司的共享汽车服务企业，以新能源汽车分时租赁为核心业务。于2016年5月在上海市嘉定区市场监管局注册成立。

共享汽车“墓地”的一角

没有人知道第一辆共享汽车是什么时候到达的，”钢管厂员工杨华告诉记者，他今年7月在工厂工作，那里已经停放了许多电动共享汽车。

与古代文明中“日出而作，日落而息”的模式不同，李健说：“他们通常白天不工作，但晚上工作

在共享汽车“墓地”，大多数车辆的后窗上都有代码。当记者到达这里时，几名疑似工作人员正在对车辆进行编码。他们告诉记者，“这是关于组织设备工作的”，他们不愿意回答任何其他问题。

记者注意到，部分车辆车身贴有“安亭上海国际汽车城”等标志。安亭上海国际汽车城是环球汽车租赁有限公司的办公地点。然而，令人困惑的是，为什么120公里外的浙江嘉兴万民村会出现上海共享汽车？同时，根据全球汽车租赁有限公司有限公司的成立，这些车辆的最大使用寿命仅为4年左右。长期未使用的共享汽车为何如此迅速地被“淘汰”？

现场拍照

许多驾驶共享汽车的人并不太珍惜自己的车辆，有些车辆磨损严重。从去年开始，EVCARD开始更换和升级第一代运营车辆，主要针对续航里程较低的车辆和不适合继续运营的受损车辆。他们已经实现了一个统一的离线系统。他们不再经营、集中存放，目前正在买卖二手车”，全球汽车租赁有限公司有限公司相关负责人告诉记者。

记者在共享汽车“坟场”也看到，停放的车辆主要是荣威E50、550、奇瑞eQ等品牌。目前，由于续航里程短，这三款车型都已停产。上述全球租车有限公司有限公司相关负责人向记者透露：“这些线下车辆的里程一般为4万至7万公里

一方面，万民村成千上万辆共享电动汽车闲置，饱受日晒雨淋之苦。另一方面，知名电动汽车品牌特斯拉已经为在其上海工厂推出国产车型做了最后的准备，其订单也供不应求。不禁让人想到新能源汽车生产和销售的波动。

中汽协发布的11月国内新能源汽车产销数据显示，继2019年新能源补贴大幅下降后，当月新能源汽车销量再次下滑。这已经是中国新能源汽车销量连续第五个月下降。

有人感叹，曾经蓬勃发展的新能源汽车市场，在没有补贴支持的情况下，正在逐渐显现出其真实形态。

今年前九个月，只有……

全国有超过10万辆电动汽车销往个人用户，其余销往B端旅游市场。“在今年的广州车展期间，上汽通用汽车总经理王永清再次强调了电动汽车的市场方向。

两个月前，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上公开对电动汽车在中国的真实销量表示怀疑。提取中国销售给新能源汽车的电动汽车数据，然后提取销售给出租车、出行等的主要客户数据。最后，提取12万以下的实际销售价格，主要用于出行金融解决方案。剩余的对真实消费者的销售数据仅为约10万辆，与特斯拉在美国前三季度的销售额相似。

XP何小鹏微博截图

电动汽车仍有刚性需求，城市公交车和电动物流车将是新能源汽车销量增长的基础。例如，未来某个城市的新出租车或替代出租车将选择电动汽车。“上汽集团（600104，股吧）副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军解释了一些新能源汽车的命运。作为传统汽车公司的元老，朱军对B端市场持积极态度。

事实上，城市公交车、电动物流车等非个人用户车辆的使用场景确实更符合电动汽车的特点。例如，他们有固定的停车位和固定的充电站，而且他们每天的里程不会太长。许多地方政府也在为“蓝天保卫战”积极推动公共车辆电动化。

抛开其他因素不谈，共享汽车的受欢迎程度已经开始下降。如果以共享汽车为代表的网约车市场萎缩，对于依赖B端市场的新能源车企来说，并不是一个好消息。

C端市场远未激活，B端市场的未来仍不确定。这是否意味着市场对电动汽车的需求有限？

纯电动汽车没有消费者需求，这是对纯电动汽车的监管要求。宝马预计柴油车的使用寿命至少为20年，汽油车的使用年限至少为30年。”宝马的研发总监弗罗利奇在今年6月接受媒体采访时表示。

但更多的车企选择坚信新能源汽车未来的发展潜力。新能源汽车必将是未来汽车的发展方向。尽管目前面临挑战，但它们也将推动企业进一步优化产品和服务。作为新能源汽车的“支持者”，王永清告诉《每日经济新闻》记者。

事实上，为了推动新能源汽车的发展，相关部门正在考虑将政策向用户端倾斜。例如，对新能源汽车充电基础设施建设和配套运营服务的补贴，将迫使车企从单纯销售新能源汽车向服务型车企转型。

此前，据《经济日报》报道，根据国家新能源汽车大数据联盟的数据，预计到2020年，中国将退役约20万吨电池，中国首批新能源汽车动力电池即将迎来“退役”潮。

报道称，三年前，刘先生从北汽购买了一辆新能源汽车。自今年年初以来，刘先生明显感觉到这辆车失去了电池电量，动力不足。“我本来想换电池，但我去4S店询问了电池的价格，果断放弃了。”刘先生告诉记者，4S店的工作人员说换电池要5万元左右，而我买这辆车时只花了不到7万元。

据央视报道，从4S店了解到，如果保修期满后需要更换电池，预计费用在4万元左右。这与二手车市场上一些新能源汽车的价格基本一致。

据了解，我国运营新能源汽车动力电池报废年限为3-5年，而私人乘用车动力电池报废期限为5-8年。截至目前，伯爵……

推广的新能源汽车已进入动力电池回收期。

随着新能源汽车销量的激增，开辟电池回收渠道迫在眉睫，这将成为上游资源的重要来源。在最新披露的产业发展规划中，工信部还提到要完善动力电池回收、梯级利用、资源再利用的回收体系，鼓励共建共享回收渠道。

目前，一些大型汽车制造商和电池生产企业尚未开展大规模的电池回收业务。这是什么原因？

据了解，这与目前退役电池的主要类型有关。目前，预计退役电池的主体将是磷酸铁锂，但该主体的回收价值相对较低。然而，具有高回收价值的三元动力电池在潜在退役电池中的结构比例仍然相对较小。

许多大企业不愿意这样做，因为市场上没有那么多可回收的三元电池。磷酸铁锂没有太多可回收的成分，超过90%的三元镍钴锰是可回收和可重复使用的，但目前三元电池的库存仍然很少，”蜂巢能源总经理杨洪新表示。

但随着近两年三元电池的广泛使用，预计从2023年起，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为回收的主要对象。迅速开辟回收利用的整体渠道已成为行业的共同愿望。

容百科技（688005，股吧）作为三元正极材料的领导者，计划扩大其在中国的回收业务。该公司总经理刘向烈呼吁尽快建立国内回收行业的生态链。首先，为了资源的再利用，其次，考虑到环境问题，电池不能报废。然而，要做好这条产业链，从政府的角度来看，相关标准和政策必须明确，才能加快产业链的形成。

“穿越劫”是从业者用来描述2019年动力电池行业的一个术语。今年，一直在快车道上行驶的新能源汽车行业不得不踩下刹车。销售额已连续四个月同比下降，而动力电池公司仍在经历爆炸式的增长。

业内人士表示，国家补贴大幅下降是行业结构调整的必然结果，短期内仍将徘徊在低点。今年6月下旬，新能源汽车补贴政策于2019年开始实施。因此，地方政府取消了对新能源汽车的补贴，国家补贴标准降低了50%以上。

在后补贴时代，新能源汽车的销量已经跌至低谷。今年7月至10月，新能源汽车销量已连续四个月下降，同比变化分别为-4.7%、-15.8%、-34.2%和-45.6%，降幅越来越大。动力电池产业链也未能幸免，行业洗牌进程加快。

整体环境的急剧下降已经成为压垮许多电池公司的最后一根稻草。今年以来，电池公司频繁出现暴雷或破产事件，并向上下游扩散。例如，近期，比克动力深陷“连环债”，前动力电池巨头沃尔特玛已进入破产清算程序。

新能源汽车的受欢迎程度有所下降，上游资源价格趋势在电池产业链中的重要性日益显现。

近年来，由于规划不合理、产能无序扩张，多种资源品种频频上演“过山车”行情。无论是大幅上涨还是大幅下跌，都会增加行业的不确定性。

其中，由于2019年生产电池级硫酸钴、碳酸锂和氢氧化锂的公司产能大幅增加，供不应求，因此钴和锂的价格与2018年的高水平相比接近减半。

钴和锂的价格在暴跌之后是否已经触底？反弹的预期确实在增加……

ng，但业内许多公司对其短期前景仍持谨慎态度。

除了上游资源的价格变化外，动力电池及相关材料的价格也面临一定的价格压力。对于动力电池的整体价格，随着补贴的下降和国际制造商电池产量的增加，汽车制造商对电池制造商的价格压力也增加，电池价格预计将下降。

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