车市寒冬加速国有车企混改 中国车市进入强者恒强时代

2019年，本报记者龚梦泽表示，毫无疑问，中国将连续11年成为世界最大的汽车市场。随着年底的临近，中国汽车工业协会近日发布的数据显示，今年前11个月，中国汽车销量达到2311万辆，同比下降9.1%。尽管汽车市场销量已连续17个月呈下降趋势，但降幅正在缩小。对于今年汽车市场的收盘趋势，中国汽车协会秘书长助理徐海东告诉《证券日报》，2018年，中国汽车市场产销下降了8%，预计2019年这一数据将控制在9%以内。根据中国汽车协会的预测，2019年汽车销量约为2583万辆。对于2020年的汽车市场来说，降幅可能比今年有所收窄，预计销量为2531万辆，同比下降约2%。正增长的转折点可能出现在2023年。从短期、中期和长期影响因素来看，受排放标准切换进程加快、高房价透支居民购买力、国内汽车市场需求阶段性饱和等因素影响，中国汽车市场已进入深度调整阶段。“国家统计局工业司副司长姜元表示，汽车市场的下跌既有意料之中的，也有意料之外的。意料之中的是，自2017年下半年以来，汽车市场呈现出明显的下跌趋势，而意料之外的是，汽车市场出现了显着的长期下跌。然而，即使在整体下跌的背景下在汽车市场，一些汽车公司的销量仍在逆势增长。据《证券日报》统计，在刚刚过去的11月，一汽-大众在销量排名前十的乘用车公司中均实现了同比增长。与此同时，汽车行业“强者恒强，弱者恒弱”的趋势更加明显。在江源看来，我国市场空间仍然较大，消费升级仍是大趋势，企业分化也将呈现加剧趋势。2019年，不仅传统燃油车市场持续遇冷，一度火爆的新能源汽车市场也陷入了下半年产销较去年同期“五连跌”的困境。数据显示，今年11月，新能源汽车产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，中国汽车市场发展基本面良好，潜力巨大，韧性强，回旋余地大；

另一方面，加快扭转负增长需要行业和社会的共同努力。我相信，在中国汽车市场连续两年负增长之后，通过行业和社会的共同努力，我们将加快消费体制机制改革，坚定促进汽车消费的信心。中国乘用车市场有望在2020年触底并实现正增长。“补贴下降引发了新能源汽车行业的转折，痛苦亟待解决。从“十城千车工程”开始“2009年，新能源汽车补贴政策已经实施了10年，累计发放补贴资金超过1000亿元。巨额投资在中国新能源汽车市场取得了“人口在0至300万以上”、“全球产销第一”等显著成绩“。面对国内新能源汽车行业的快速发展和惊人成就，我们当然有理由感到高兴。但在这一可喜成就的背后，更应该保持理性。事实上，自今年7月新能源补贴过渡期正式结束以来，国内市场的新能源汽车销量经历了“五连跌”，11月销售额同比下降43.7%。就在新能源汽车市场似乎已经见底之际，合资品牌车企集体吹响了进军国内新能源汽车的号角。继主流合资汽车公司大众、本田和丰田相继推出纯电动汽车后，豪华汽车品牌梅赛德斯-奔驰的纯电动SUV车型EQC于11月8日正式宣布推出；10天后的11月18日，奥迪的首款电动汽车e-tron也迅速上市，并在公布价格的同时宣布将于2020年在国内投产。与此同时，宝马也不甘落后，其iX3电动SUV计划于2020年在中国正式上市。正如中国电动汽车百人会主席陈清泰所预测的那样，中国新能源汽车市场的严峻现实是，当政府购车补贴逐渐消失时，外国和合资品牌将大规模进入中国市场。对此，资深汽车分析师林实坦言，合资车企的专利技术和知识产权大多集中在燃油发动机和变速器领域，在货币化之前，它们不会像独立车企那样竭尽全力。但随着燃油限制的临近和新能源汽车市场的路线越来越清晰，合资车企势必会全力进攻新能源汽车领域。一批合资品牌和豪华品牌车企正在密集发起电动攻势，一场规模巨大的激战迫在眉睫，前景自然不容乐观。但令人欣慰的是，经过多年的技术积累和健康竞争，国内新能源汽车公司日益繁荣。NIO已经从团队训练过渡到资格赛阶段，未来三年是决定他们能否赢得资格赛的关键时期。对此，NIO首席执行官李斌似乎有着明显的对抗感。《证券日报》记者注意到，一方面，新能源汽车补贴门槛不断提高；

另一方面，补贴强度持续下降，业内普遍担心获得补贴的车型数量和比例会下降。但实际情况是，国内新能源汽车市场正呈现出“退补贴、促销产品”的良好态势。据工信部最新披露，与2017年相比，2018年通过补贴初审的车型在新能源汽车总销量中所占比例不降反升，一年内新能源汽车补贴同比增长61.5%。业内分析表明，国内新能源汽车企业已走上健康发展之路，在充分解读政策、及时更新升级续航里程、电池能量密度等关键性能指标后，反应迅速。因此，在高标准和严格要求下，符合新补贴技术标准的车型比例仍可以继续提高。谈到最近新能源汽车行业的低迷表现，长安新能源总经理杨大勇表示，《证券日报》记者表示：“销量的持续下降并没有构成趋势。从汽车行业周期来看，这一趋势需要观察一年左右。今年下半年以来销量下降的主要原因是补贴衰退的暂时影响。”东风公司原副总工程师程振标也认为，我们不能因为增长速度缓慢或有所下降就对中国独具特色的新能源汽车行业感到悲观。发展新能源汽车是中国的一项重大战略，社会和企业都不应悲观。发展新能源汽车是一项前所未有的新事业，也不会一帆风顺。无论困难有多大，都必须克服， ”程振标说。在林实看来，新能源汽车作为国家“十三五”期间的七大战略性新兴产业之一，已经获得了价值数千亿元的补贴。这推动了新能源汽车的发展，就像发展5G和区块链一样。目标是真正独立掌握核心技术新能源汽车和智能网联汽车的共同高度。林实还表示，汽车工业制造业具有皇冠效应，汽车消费约占社会消费品零售总额的30%，关系国计民生，政府不会掉以轻心。为了国家能源安全和中国汽车工业的发展壮大，中国必然会发展清洁可再生能源和新能源汽车，我们需要对此充满信心。值得一提的是，根据此前的《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作方案》，北京未来新增出租车应全部更换为电动汽车。根据深圳市交通运输局的数据，一些南方城市也在积极开展出租车电动化行动，今年深圳纯电动出租车的比例已达到99.06%。业内普遍认为，出租车等公共车辆的电动化对提振新能源汽车销量至关重要，出租车市场可能成为新能源汽车公司争夺食物的下一块“蛋糕”。无论交付给谁，体验新能源汽车都是最重要的。即使卖给出租车公司，如果消费者有良好的乘坐新能源出租车的体验，也会促进他们购买新能源汽车的意愿。“杨大勇认为，从长远来看，中国电动汽车市场将继续保持高水平增长，预计爆发期为2023年至2025年。万亿元的共享出行市场有待探索。汽车巨头们正在发动一场“围剿战”。目前，国内汽车制造企业进入共享出行市场似乎已成为一种趋势。一汽集团的“奇淼出行”、长城汽车（601633，股吧）的“欧拉出行”、上汽集团（600104，股吧。车企纷纷组成豪华阵容进军共享领域……

avel不仅引发了一场重大的行业重组，还将共享出行服务提升为汽车行业仅次于制造和售后服务的第三大光明市场。人们不禁要问，从市场的角度来看，依靠在线系统进行控制和分配的共享模式是互联网公司的一个创业项目。如今，汽车原始设备制造商正在制定自己的布局。共享汽车的市场真的那么大吗？作为回应，麦肯锡全球管理合伙人彭波给出了一个极具诱惑力的答案：目前的旅游市场总额约为3.6万亿美元。到2030年，不同的商业模式将形成不同的价值链，推动旅游市场的总规模达到7万亿美元。共享作为“新四化”之一，不仅具有社会和绿色价值，而且具有广阔的经济前景。简而言之，这将是一个万亿级别的蓝海。除了巨大的市场潜力，入境共享出行更深层次的原因在于其自身的转型。在2019广州车展的一次采访中，长安汽车（000625，股吧）总裁朱华荣强调了出行布局。他说：“世界各地的汽车公司都在从事交通运输，每个制造商可能有不同的理解。两年前，长安提出向智能交通技术公司转型，这意味着‘交通运输是一个行业’。我们相信汽车公司有机会向这一领域扩张。”。“根据公开数据，目前中国拥有或没有汽车牌照的人数高达2.5亿，而认证个人数量的年均增长为3000万，而美国的人口和汽车保有量占80%，中国市场甚至不到20%。这一背景决定了共享模式的Lebensraum事实上，早在2015年，时任梅赛德斯-奔驰全球总裁的蔡澈就提出，汽车行业的“数字化转型”已经全面启动，梅赛德斯-奔驰正在从汽车制造商转型为互联网出行服务提供商。随后，大众、奥迪、宝马、丰田等跨国车企，上汽、长安、北汽、吉利等国内传统车企相继提出从传统汽车制造企业向移动出行服务商转型。经过多年的积累和布局，这些车企的想法几乎都实现了。此外，现代和丰田等跨国汽车公司已选择与优步、Lyft和Grab等全球旅游巨头合作。《证券日报》记者注意到，共享汽车有一些不同于其他互联网产品运营的独特特点，如资产重、运营重、前期启动难、每个城市的情况不同。正因为如此，与共享单车巨头垄断的市场不同，共享汽车领域并没有出现大型企业，而是出现了百家争鸣的局面。一个又一个城市的顺序布局，以及不同城市的风俗习惯、消费水平和交通条件，决定了每个企业的差异化运营策略。然而，滴滴拥有如此大的市场份额，车企参与共享出行的优势和机会在哪里？面对数十家车企涌入共享出行领域，如何在众多共享出行品牌中脱颖而出，成为出行品牌需要面对的现实问题。对此，一位共享汽车制造商人士向《证券日报》记者解释了车企定位的重要性。该人士认为，在共享汽车定制方面，车企具有先天优势，已经迈出了这一步。例如，东风计划推出精准定制产品，以满足共享出行的需求。吉利草草出行董事长刘金良也表示，吉利将打造专业的叫车服务，进一步发挥车辆运营的属性，快速抢占出行市场。此外，较强的区域性也是车企布局网约车的优势所在。作为一家在当地省市发展多年，为当地经济和就业做出了许多贡献的汽车公司，为了探索新的领域，政府大多会在资源匹配和政策规则方面提供便利。除了政府的支持外，各地区汽车公司的经销商网络可以……

因此，帮助他们改善旅游促销和服务，这有助于他们在短时间内培育市场，并在当地企业成熟后向外扩张。截至目前，已有数百家公司进入市场，结合自身优势深入探索共享汽车领域，基于不同的车辆使用场景打造不同的商业模式。一位共享汽车从业者告诉《证券日报》，“尽管这种模式耗时耗力，就像一场旷日持久的战斗，但它的优势是每个城市都可以复制成功的经验。如果一个城市做出决策错误或被迫退出市场，它不会影响整个系统，从而避免系统崩溃的风险。”。“上述人士还认为，共享汽车的竞争更像是一场围棋游戏，我们需要考虑局部战斗的成败和全局。建立竞争护城河并不等同于简单粗暴的车辆布局、扩大补贴和更大规模的营销，而是商业模式的创新。可以预见她的“不做”将面临更困难的问题，但这个行业总是需要有人再向前迈出一步。该员工告诉《证券日报》，“用户体验和技术创新是不可逆转的。你的体验确实比别人好，用户肯定会选择你。共享单车取代市政自行车已经证实了这一点。”关于他们对资本的看法，有业内人士指出，与快速扩张和迅速崩溃的第三方分时租赁相比，传统车企背书的共享出行品牌总体上发展谨慎有序，但不能简单地通过紧急融资和快速“烧钱”来复制本土模式。在其看来，分时租赁公司的重点在于运营。如果该公司不能采用运营模式，那么“融资越快，投入的车辆越多，它就会死得越快”。国有汽车企业混合所有制改革拉开大幕，传统汽车制造业正在走向融合。年底，长安汽车和奇瑞汽车的混合所有制改革终于落下帷幕。在这段时间里，既有波折，也有起伏，一直是业内关注的焦点。

12月3日晚间，长安汽车发布公告称，全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长信基金、两江基金、南方产业基金作为战略投资者。四位股东计划分别以现金增资10亿元、10亿元，7.4亿元和1亿元。本次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例已从100%降至48.95%，失去了绝对控制权。长安新能源科技公司也将由公司全资子公司转型为关联公司。仅一天后，12月4日上午，长江产权交易所宣布奇瑞汽车股份有限公司有限公司和奇瑞控股集团有限公司有限公司增资扩股的交易公告。公告显示，青岛五道口新能源汽车产业基金企业向奇瑞控股投资75.86亿元，持股比例为30.99%；向奇瑞有限公司投资68.63亿元，持股比例18.52%，上述两项累计投资144.5亿元。所有增资扩股交易完成后，青岛五道口将持有奇瑞控股和奇瑞汽车51%的股份，成为奇瑞控股和Chery汽车的新股东。两家车企的两个混改项目相当引人注目，有两套不同的混改方案，大股东持股不同，并在两个不同的产权交易所上市。整合行动的背后，有着明显的相似之处：长安和奇瑞都选择了增资扩股，而不是股权转让；所有人都经历了“退出”；

在经历了计划的优化后，它们都再次上市，并在24小时内落地。勇于迈出混动改革步伐的两家车企，也有一个共同的特点——“没钱”。据《证券日报》记者了解，自2017年10月启动新能源“香格里拉计划”以来，由于巨大的研发投资压力，长安汽车一直在寻求引入战略合作伙伴。根据长安汽车的公告，截至今年10月31日，长安新能源总资产26.83亿元，总负债22.5亿元，净利润亏损5.79亿元，表明了公司的资金需求。奇瑞早就承认，重组筹集的资金将用于“偿还债务，以及现有和新业务的发展和日常运营”。在首次公开增资中，长安汽车宣布将引入不少于三家战略投资者，认购不少于1.03亿元的新注册资本，并将股权比例提高不低于51%。在第一次增资失败后，长安汽车的主要计划优化行动是降低门槛，放宽原增资计划中对募资的限制和相应的持股比例要求。长安汽车总裁朱华荣在接受《证券日报》采访时表示，长安汽车是一家上市公司，我们需要整合社会资源和全球资源，加快新能源汽车的发展。同时，这不应该让投资者觉得这是一个巨大的问题。奇瑞的混合转型过程更加曲折。从奇瑞最初官方否认“胡说八道”，到实施增资扩股计划；从传闻中的7位潜在投资者，到4次延期后的“拍卖失败”；

从今年9月重启，到成功收购成立不到4个月的青岛五道口。可以说，复杂的混改要求吸引了大众对奇瑞的关注。据《证券日报》记者了解，奇瑞混改项目要求投资者同时购买奇瑞及其母公司奇瑞控股的股份。这无形中提高了投资者的融资门槛，相当于要求他们同时持有两家公司的股份，通过前者间接持有后者，并积累为大股东。此外，奇瑞还要求原大股东芜湖市国资委综合考虑投资者和未来经营者的动机，考虑混合所有制改革后企业的劳动力、人员、分配等一系列问题。“奇瑞增资扩股项目的成功，是奇瑞打造世界级品牌道路上的一个里程碑。”奇瑞控股、奇瑞汽车董事长尹同跃表示，面对新一轮技术革命和日益激烈的行业竞争，不进则退。“进展缓慢也是后退一步”。因此，奇瑞必须引入战略资本，激活体制机制，为下一轮竞争抢占新的赛道。事实上，在长安和奇瑞的混动改革之前，包括北汽、东风、一汽等在内的中国国有汽车集团也相继进行了混动改革试点。2018年9月，北汽新能源通过重大资产重组成功上市，北汽蓝谷（600733股）成为国内a股市场“新能源汽车第一股”。业内普遍认为，近年来，越来越多的中国车企进入全球市场，抢占产业转型高地，但面临的形势更加复杂，市场挑战也更加艰巨。作为一个典型的资本和技术密集型行业，汽车行业的布局需要大量的资金支持。上述两家车企可以通过增资扩股获得可观的现金流，有利于缓解目前资金紧张的局面。同时，引入民间资本发挥“战略投资者”作用，也有利于建立更有效的现代公司治理结构，更好地发挥市场作用，促进企业机制和治理结构的深度变革，实现国有资产保值增值。传统顶级车企实力越强，越是边缘化的品牌面临市场撤退。根据中汽协此前发布的数据，今年前11个月汽车累计产销分别为2303.8万辆和2311万辆，同比下降9%和9.1%。同时，根据中汽协会的预测，汽车市场的下滑将在短期内持续，而且有可能在2021前继续出现负增长或基本持平。中国汽车市场要到2022年左右才能恢复增长，2023年至2025年的年均增长率可能在4%左右。未来，车企的分化将进一步加剧。在非增量消费进入市场之前，在现有领域的厮杀过程中，车企越强，淘汰边缘企业可能成为下一阶段的发展趋势。在排名考试等行业低迷的背景下，好学生和坏学生之间的差距将显著扩大。《证券日报》记者分析了今年前11个月车企的同比销量变化后发现，在车市销量普遍下滑的背景下，各家车企很难独善其身。即使是长安汽车和上汽通用五菱等大型车企，今年也不得不面临销量的大幅下滑。在以一汽-大众、上汽大众、上汽通用和吉利为首的一线公司中，只有一汽-大众实现了2.2%的同比正增长，其他三家公司分别出现了6.72%、17.94%和13%的负增长。在排名较低的车企中，海马汽车出现了同比下滑……

58.95%，而神龙汽车前10个月的销售额也出现了54%的下降。有分析称，一方面，领先的大型车企或集团已经掌握了绝大多数新增产能；另一方面，处于落后梯队的车企已无法通过新建和产能扩张实现向上突破。可以预见，未来燃油车领域的实力差距将进一步扩大。值得一提的是，自主品牌长城汽车以3.81%的同比增速位居榜首。对此，长城汽车董事长魏建军在接受《证券日报》记者采访时表示，目前的情况反映了汽车行业的正常周期性特征。大部分销售额和利润都大幅下降，不仅是中国汽车品牌，国外和高端品牌也出现了大幅下降。如果没有真正的能力，在汽车市场的低谷或危机时期真的很难克服这一障碍。“魏建军进一步表示，中国汽车行业的发展速度以前太疯狂了，但现在更理性了。企业需要对市场有更深入的了解，建立机制，控制成本。我认为在未来的危机中也会有机会认识到自己与外资企业之间的差距l汽车也反映在被边缘化的汽车公司所面临的持续的市场退缩局面中。目前，中国有近百家汽车生产企业，但汽车发展的130年历史告诉我们，成熟市场竞争下的汽车市场蛋糕显然无法支撑这么多汽车企业一起吃饭。自2018年长安铃木正式退出中国汽车市场以来，越来越多不断恶化的车企被业界贴上了不可持续的标签。据《证券日报》记者不完全统计，今年前10个月，共有17家公司的销售额同比下降超过50%。其中，同比下滑76.7%的天津一汽已成为持续亏损的常态；由于产品序列不符合市场需求，昌河汽车的销量同比下降42.7%；自加入一汽集团以来，没有得到太多实际支持的海马汽车迎来了老将景竹的回归。然而，92.4%的下降表明未来仍然不确定。。。此外，在汽车市场的寒冬中，完全被补贴政策寄生并最终进入破产清算程序的知豆电气、已经收缩自有品牌业务的华辰汽车，以及陆续停产的神龙汽车。姜元认为，对于目前低迷的汽车市场，有必要采取针对性措施，多措并举。首先，汽车环境标准的提高应该是渐进的，并有足够的过渡期来稳定环境预期；其次，稳定和提高居民消费预期；第三，汽车市场的长期稳定增长取决于推动汽车供给侧结构性改革，加快技术创新，提高中国汽车产业的自主发展能力，重点解决中国自主品牌汽车市场份额下降和新产品研发后的市场需求问题。

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