“新能源汽车油电差价推广基金”了解一下？

新能源汽车比汽油车贵得多，而且补贴正在耗尽。我们该怎么办？一个可能的选择是启动“新能源汽车油电价差促进基金”。绝大多数人从未听说过“新能源汽车油电价差促进基金”。这一措辞的出现体现在《汽车行业中长期发展规划八个重点项目实施方案》中。

《规划实施方案》是受中国工业和信息化部委托，组织行业专业力量编制的，目的是实施2017年《汽车行业中长期发展规划》，“把规划转化为计划，把计划转化为行动”。2018年7月，《规划实施方案》通过验收。

油电价差基金《方案实施方案》的提案分为八个重点项目，其中一个是《新能源汽车研发与推广实施方案》。新能源汽车单个重点项目实施方案列出了几个“重点任务”，第二项是“不断扩大新能源汽车推广规模”，第一项是“加大新能源汽车在公共和私营部门的推广力度”的措施之一，《新能源实施计划》没有对“新能源汽车燃料电价差异促进基金”进行解释或论证，而是在年度计划中提出，2018年，“新能源汽车油电价差促进基金”可以通过“新能源车油电价差推动基金”等多种金融手段，快速抵消新能源车与传统燃油车的购车价差，我们需要与国家开发银行等金融机构合作，建立新能源汽车油电价差促进基金，并实现试点示范。2019年至2020年，我们将推动新能源汽车油电价差促进基金的普及。正如《新能源实施计划》所述，该基金提出的背景是，新能源汽车的发展规模在全球领先，但大规模推广仍然有限。到目前为止，中国新能源汽车的总产销量已超过300万辆。预计到2020年，汽车保有量将达到500万辆。但由于新能源汽车技术发展历史相对较短，与传统燃油汽车相比缺乏显著的价格优势，在使用便利性方面存在不足，新能源汽车的大规模推广仍面临多方压力。“2.《电动汽车观察家报》分析的油电差价基金的逻辑， “指出，新能源汽车油电价差促进基金的基本逻辑是，尽管新能源汽车的购买价格要高得多。然而，对于新能源汽车用电来说，由于电价优惠，充电和运营有保障，而且没有额外成本，油电价差的累积可以通过n将用于购买成本的额外资金节省到运营成本中，最终实现更好的经济效益。以下是一个简单的模型：假设一辆a级轿车，一辆燃油动力车售价7万元，一辆电动车售价3万元。一辆汽油车每100公里消耗7升燃油，按照每升7元的价格计算，每100公里的成本为49元。有轨电车每百公里耗电15千瓦时，按每千瓦时0.5元计算，每百公里成本为7.5元。3万元/（49元/100公里-7.5元/公里）*100公里=72289公里。在相同的其他成本和运营效果的基础上，当电动汽车运行超过7万公里时，可以节省近3万元的运营成本，从而填补了购买价差。这样一来，购买电动汽车更具成本效益。当然，建立这种模式的许多先决条件仍有待验证。例如，电动汽车的运行效率能否与汽油车相同？目前，在许多场景中，电动汽车无法……

去做。“新能源实施计划”的年度计划中提到了3个油电价差基金的性质，该基金是与国家开发银行金融机构合作的金融产品。它不是一个金融和税收工具，资金来自银行资金。

此外，作为一种金融工具，它应该以预先承担购买价差为代价，从减少后续运营成本中获得收益的一部分。这只基金将具有市场化运作的特点，应该更有效率。然而，国家开发银行等金融机构参与这一金融产品无疑具有政策含义。如果这项基金启动，有政策资源的大型国有企业或有地方政府支持的大型私营企业将有更好的机会享受这项基金。4油电价差基金《方案实施方案》的探索于2018年7月通过验收，但新能源汽车油电价差促进基金尚未出现。该计划年度计划中提到的2018年试点示范，业内人士也不知道。工业和信息化部作为《规划实施方案》的委托起草人，尚未有任何官员公开讨论新能源汽车油电价差促进基金。因此，该基金的未来前景仍然未知。但是，如果在2019年和2020年的“计划实施计划”年度计划中提出“推广普及”，这笔资金的影响力仍然相当大。此前，一些地方曾试图通过“油电价差”来促进新能源汽车的发展。《北京市电动汽车推广应用行动计划》曾提出，积极探索公私合作等模式，鼓励社会资本通过共享油电价差等机制参与充电设施建设运营、车辆购置维护。广东省人民政府办公厅2016年发布的《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》提出，公共交通企业通过油电价差合同能源管理，减少一次性投资，开展轻资产运营，降低运营成本，同时确保产品质量、运营里程和建设充电设施。然而，这种油电价差的商业价值开发并没有太多案例可循，更多的新能源汽车金融服务仍然是传统的贷款和融资租赁。中国新能源汽车正逐步进入后补贴时代，各方都在寻找接力补贴的动力。“新能源汽车油电差价基金”也是其中一个选择。然而，商业创新应该源于创业精神，这意味着公司自己发现利润机会，而不是在政府指导下推出产品并推广。

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