辣评2018自主车企销量：整体下滑六个点 吉利王座有隐忧

28年来首次出现负增长，2018年，中国汽车市场迎来了真正的“拐点”。49家自主车企总销量966.91万辆，同比下降6.1%。小幅甚至负增长已成为车市的“新常态”。对于整体实力相对较弱的独立车企来说，这样的环境自然更难生存。在49家独立企业中，估计有一半的普通消费者无法透露姓名。即使是像吉利和五菱这样的优等生也无法完全抵御寒流的冲击。一直表现良好的吉利在12月的销量同比大幅下降，勉强未能实现年度目标。尽管它仍然是独立汽车公司的最高职位，但宝座下似乎隐藏着一些担忧。北汽新能源以15.3万辆的年总销量跻身主流车企之列。2019年，新能源无疑将继续成为汽车市场的主导板块。蔚来、小鹏等“新独立车企”将于2018年底首次亮相，光环能否延续，我们拭目以待。但对于一些企业来说，不要把新能源当作救命稻草。如果汽油车不好，新能源就不起作用。更有人希望依靠新能源投机，“弯道超车”，认为市场不会同意，消费者也不会同意。只有在寒冷的一年里，我们才能知道松柏会枯萎。2018年，持续了24年的合资股比政策宣告结束。这个国家的意义很清楚：温室里的花朵，是时候出去体验风雨了。年底的“寒流”可以说发生在正确的时间，冻死了虚弱的“草”，留下了深深扎根、枝繁叶茂的“树”。此外，如果冬天来临，春天还会远吗？

以下是具体的汽车公司销售情况：

2018年第四季度，吉利的月销量分别为14.2%、3%、0.2%和-39.3%，与前三季度超过30%的增长率无法相比。从具体车型来看，博越和帝豪排在前两位，销量约为25万辆，而其他产品的销量则存在显著差异。领克的总销量超过了12万辆，但01占了9万辆，02和03的成绩并不理想。除去黑公关和经销商投诉的传闻，吉利在销量方面主要存在三个问题：1。爆款产品在细分市场中并不具有绝对优势；2.6万至8万元的中低端产品占比较高，价格敏感性高，易受环境波动影响；3.新产品的销售力度不足以推动品牌提升，还有一段路要走。当然，这些问题与吉利本身有关。与其他公司相比，吉利在产品和品牌方面都具有优势。利用这段时间的下滑并进行调整，吉利仍有增长空间。

以制造“神车”见长的五菱，在去年有些衰落。510被超越，并在一度超越H6后扩大了差距；310不被认为是轿车市场的主流；在MPV领域，尽管五菱宏光仍然脱颖而出，但与自身相比，其跌幅并不小。增速的整体放缓和消费结构的调整对五菱来说并不是什么好消息。但就前景而言，五菱不必悲观：消费升级不仅针对中高端消费，在四五线市场的消费升级潜力更大；

宏观经济稳中向好、减税和积极财政政策同步实施、整体环境恢复只是时间问题。对于五菱来说，它所需要做的就是做好自己的产品、渠道和营销。

长城的表现展示了河北人民的韧性，尽管年初并不乐观，但他们还是在下半年逆风翻盘。H6仍然是最佳射手，在500万销量的活动上，哈弗宣布了其国际化的目标。以专注著称的长城目前有四大品牌：长城、哈弗、WEY和欧拉。在针对各自细分市场的同时，值得考虑的是如何利用品牌之间的协同效应，激发更大的市场活力。

瘦死的骆驼比马大，尽管销量下降了近20%，但长安仍然排在前五位。具体车型方面，逸动和CS55是两款领先车型，销量分别达到12.59万辆和16.54万辆。与吉利、长城等自主龙头企业相比，长安一直给人一种过于稳健的感觉，负面的一点是有些平庸。该品牌及其主要产品都缺乏鲜明的个性，产品众多且全面，但在细分市场中没有市场领导者。当市场下跌时，消费者很容易忘记。

仅从增长率来看，上汽乘用车是上汽集团（600104）旗下表现最好的车企。随着新能源和智能化的发展，上汽的双品牌乘用车变得越来越敏捷。另外，荣威和MG的销量比例约为2:1，荣威RX5每款车型的销量为22.48万辆，几乎与MG品牌持平，这表明了热门车型的重要性。2019年，与荣威和名爵一起继续绽放的上汽乘用车应该会有更好的表现。

从总销量来看，奇瑞2018年的成绩单仅得85分，在大幅下滑的情况下难以站稳脚跟。然而，仔细观察具体车型的销量，可以发现奇瑞的老产品销量很少增加，大部分艾瑞泽5、瑞虎3和瑞虎5都在下降或持平。凯翼品牌整体下滑44%，增长主要来自新能源、捷途和瑞虎5倍。开源很重要，但如果没有节流，就很难“蓄水”。缺乏具有持久生命力和市场吸引力的领先产品是奇瑞亟待解决的问题。

从销售结构来看，传祺就像一个更小的长城，SUV是绝对的中流砥柱。然而，产品数量和单个产品的销售额都略弱于长城。GS4销量的大幅下降主要是由于2017年下半年至2018年上半年推出的GS3、GA4和GM8等产品实现了小幅增长，推动了同比销量的上升。在同行的背景下，传祺的销量不能说惨淡，但我只希望这个曾经书写“传奇”的品牌不要陷入平庸。

在新能源的趋势下，比亚迪可能是最大的受益者。2018年，比亚迪的唐、宋、元、秦等新能源产品均大幅增长，而宋MAX在MPV市场开辟了新天地，年销量达到14.1万辆。总的来说，2018年是比亚迪的丰收年。在整体经济低迷的情况下，比亚迪燃油动力汽车的相对疲软反而成为了一个优势。

除了新产品，众泰可以说经历了全线下跌。众泰的衰落自2017年以来一直在持续。尽管谈到了2018年的转型，但该机构仍然非常诚实，经销商和消费者都有投诉。2018年，众泰继续遭遇负面反应。然而，即便如此，众泰的销量仍然超过了一批车企，其自主品牌的整体实力确实令人担忧。

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580和S560车型占总销量的80%，这一点在小康产品线的单一性中可见一斑。风光ix5选择轿跑SUV的小众跨界车型似乎是不明智的，因为它全年没有售出10000辆。然而，对于像小康这样的二线品牌来说，将有限的资源集中在少数车型上可能是更好的选择。

在经历了2017年的大幅下滑后，江淮在2018年的销售表现实际上令人印象深刻，因为它只下降了10%。我忘了提一下，江淮品牌的实际销量实际上为184716辆，同比下降17%，因为12804辆NIO的销量也被纳入了中国铁路联合会的统计。与大众联合投资，外包给NIO，在江淮，仅靠自己的力量真的没有希望走出泥潭。

与江淮汽车类似，北汽的表现确实不尽如人意。与资源和市场相比，北汽并不比任何其他企业差。上汽和广汽都在一线城市，在自主品牌方面做得很好。以北汽目前的情况来看，只能说他们自己的产品和管理问题确实很严重。北京今年1月的越野独立被认为是一件好事。

幻影速度完全停滞。最近，“国家品牌计划”接受了采访，作为“国家品牌”的一员，不知道Fantasy会不会感到尴尬。产品基础不稳定，营销力度再大也难以实现长期效益。

在北汽集团旗下，新能源是最有希望利用的行业。2018年，北汽新能源完成借壳上市，实现销量大幅增长，标志着具有里程碑意义的一年。与其他“造车新势力”相比，北汽新能源在市场规模和生态系统方面要健全得多。站在新能源的前沿，北汽新能源有机会进一步巩固先发优势，建立自己的产品和品牌壁垒。

今年年初，启辰为自己设定了20万辆的目标。如果以这个目标来衡量，启辰在2018年失败了。目前，启辰的销量集中在D60、T70和T90车型上，产品线短是制约整体销量的一大劣势。

以T5为代表，丰兴去年在推出新产品方面取得了重大进展。目前，在东风的独立体系中，风行的产品线相对来说是最全面的。然而，东风旗下的几个品牌存在定位不明确的问题，如风行、暴风、风神、丰都等，消费者很难区分，这无疑给营销和推广带来了障碍。

除了与众泰有着相似的名字外，华泰在制造负面新闻方面也相当出色。岁末年初，有媒体报道称，华泰已经拖欠员工工资4个月，业务几乎停滞。另一方面，这样的华泰在产品上向新能源做出了重大转变。华泰此前有虚报销售额的记录，但目前的经营状况如何？在我调查之前我不会说出来。

2018年也是华晨值得纪念的一年，华晨宝马率先突破合资比例限制，成为历史的一部分。股价的下跌反映了华晨的尴尬，多年来，华晨一直依赖宝马作为宝库，但在产品和技术方面停滞不前。寻求他人胜于寻求自己。华晨应该从痛苦中吸取教训，回到产品的原点。

除了AX7，风神的销量都有所下降。作为东风旗下“风力发电”的唯一直系后代，风神的业绩最差，20万台的销售目标甚至没有达到一半。有很多产品，但它们杂乱无章；

品牌缺乏清晰的形象；产品质量也经常受到投诉。

28年来首次出现负增长，2018年，中国汽车市场迎来了真正的“拐点”。49家自主车企总销量966.91万辆，同比下降6.1%。小幅甚至负增长已成为车市的“新常态”。对于整体实力相对较弱的独立车企来说，这样的环境自然更难生存。在49家独立企业中，估计有一半的普通消费者无法透露姓名。即使是像吉利和五菱这样的优等生也无法完全抵御寒流的冲击。一直表现良好的吉利在12月的销量同比大幅下降，勉强未能实现年度目标。尽管它仍然是独立汽车公司的最高职位，但宝座下似乎隐藏着一些担忧。北汽新能源以15.3万辆的年总销量跻身主流车企之列。2019年，新能源无疑将继续成为汽车市场的主导板块。蔚来、小鹏等“新独立车企”将于2018年底首次亮相，光环能否延续，我们拭目以待。但对于一些企业来说，不要把新能源当作救命稻草。如果汽油车不好，新能源就不起作用。更有人希望依靠新能源投机，“弯道超车”，认为市场不会同意，消费者也不会同意。只有在寒冷的一年里，我们才能知道松柏会枯萎。2018年，持续了24年的合资股比政策宣告结束。这个国家的意义很清楚：温室里的花朵，是时候出去体验风雨了。年底的“寒流”可以说发生在正确的时间，冻死了虚弱的“草”，留下了深深扎根、枝繁叶茂的“树”。此外，如果冬天来临，春天还会远吗？

以下是具体的汽车公司销售情况：

2018年第四季度，吉利的月销量分别为14.2%、3%、0.2%和-39.3%，与前三季度超过30%的增长率无法相比。从具体车型来看，博越和帝豪排在前两位，销量约为25万辆，而其他产品的销量则存在显著差异。领克的总销量超过了12万辆，但01占了9万辆，02和03的成绩并不理想。除去黑公关和经销商投诉的传闻，吉利在销量方面主要存在三个问题：1。爆款产品在细分市场中并不具有绝对优势；2.6万至8万元的中低端产品占比较高，价格敏感性高，易受环境波动影响；3.新产品的销售力度不足以推动品牌提升，还有一段路要走。当然，这些问题与吉利本身有关。与其他公司相比，吉利在产品和品牌方面都具有优势。利用这段时间的下滑并进行调整，吉利仍有增长空间。

以制造“神车”见长的五菱，在去年有些衰落。510被超越，并在一度超越H6后扩大了差距；310不被认为是轿车市场的主流；在MPV领域，尽管五菱宏光仍然脱颖而出，但与自身相比，其跌幅并不小。增速的整体放缓和消费结构的调整对五菱来说并不是什么好消息。但就前景而言，五菱不必悲观：消费升级不仅针对中高端消费，在四五线市场的消费升级潜力更大；

宏观经济稳中向好、减税和积极财政政策同步实施、整体环境恢复只是时间问题。对于五菱来说，它所需要做的就是做好自己的产品、渠道和营销。

长城的表现展示了河北人民的韧性，尽管年初并不乐观，但他们还是在下半年逆风翻盘。H6仍然是最佳射手，在500万销量的活动上，哈弗宣布了其国际化的目标。以专注著称的长城目前有四大品牌：长城、哈弗、WEY和欧拉。在针对各自细分市场的同时，值得考虑的是如何利用品牌之间的协同效应，激发更大的市场活力。

瘦死的骆驼比马大，尽管销量下降了近20%，但长安仍然排在前五位。具体车型方面，逸动和CS55是两款领先车型，销量分别达到12.59万辆和16.54万辆。与吉利、长城等自主龙头企业相比，长安一直给人一种过于稳健的感觉，负面的一点是有些平庸。该品牌及其主要产品都缺乏鲜明的个性，产品众多且全面，但在细分市场中没有市场领导者。当市场下跌时，消费者很容易忘记。

仅从增长率来看，上汽乘用车是上汽集团（600104）旗下表现最好的车企。随着新能源和智能化的发展，上汽的双品牌乘用车变得越来越敏捷。另外，荣威和MG的销量比例约为2:1，荣威RX5每款车型的销量为22.48万辆，几乎与MG品牌持平，这表明了热门车型的重要性。2019年，与荣威和名爵一起继续绽放的上汽乘用车应该会有更好的表现。

从总销量来看，奇瑞2018年的成绩单仅得85分，在大幅下滑的情况下难以站稳脚跟。然而，仔细观察具体车型的销量，可以发现奇瑞的老产品销量很少增加，大部分艾瑞泽5、瑞虎3和瑞虎5都在下降或持平。凯翼品牌整体下滑44%，增长主要来自新能源、捷途和瑞虎5倍。开源很重要，但如果没有节流，就很难“蓄水”。缺乏具有持久生命力和市场吸引力的领先产品是奇瑞亟待解决的问题。

从销售结构来看，传祺就像一个更小的长城，SUV是绝对的中流砥柱。然而，产品数量和单个产品的销售额都略弱于长城。GS4销量的大幅下降主要是由于2017年下半年至2018年上半年推出的GS3、GA4和GM8等产品实现了小幅增长，推动了同比销量的上升。在同行的背景下，传祺的销量不能说惨淡，但我只希望这个曾经书写“传奇”的品牌不要陷入平庸。

在新能源的趋势下，比亚迪可能是最大的受益者。2018年，比亚迪的唐、宋、元、秦等新能源产品均大幅增长，而宋MAX在MPV市场开辟了新天地，年销量达到14.1万辆。总的来说，2018年是比亚迪的丰收年。在整体经济低迷的情况下，比亚迪燃油动力汽车的相对疲软反而成为了一个优势。

除了新产品，众泰可以说经历了全线下跌。众泰的衰落自2017年以来一直在持续。尽管谈到了2018年的转型，但该机构仍然非常诚实，经销商和消费者都有投诉。2018年，众泰继续遭遇负面反应。然而，即便如此，众泰的销量仍然超过了一批车企，其自主品牌的整体实力确实令人担忧。

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580和S560车型占总销量的80%，这一点在小康产品线的单一性中可见一斑。风光ix5选择轿跑SUV的小众跨界车型似乎是不明智的，因为它全年没有售出10000辆。然而，对于像小康这样的二线品牌来说，将有限的资源集中在少数车型上可能是更好的选择。

在经历了2017年的大幅下滑后，江淮在2018年的销售表现实际上令人印象深刻，因为它只下降了10%。我忘了提一下，江淮品牌的实际销量实际上为184716辆，同比下降17%，因为12804辆NIO的销量也被纳入了中国铁路联合会的统计。与大众联合投资，外包给NIO，在江淮，仅靠自己的力量真的没有希望走出泥潭。

与江淮汽车类似，北汽的表现确实不尽如人意。与资源和市场相比，北汽并不比任何其他企业差。上汽和广汽都在一线城市，在自主品牌方面做得很好。以北汽目前的情况来看，只能说他们自己的产品和管理问题确实很严重。北京今年1月的越野独立被认为是一件好事。

幻影速度完全停滞。最近，“国家品牌计划”接受了采访，作为“国家品牌”的一员，不知道Fantasy会不会感到尴尬。产品基础不稳定，营销力度再大也难以实现长期效益。

在北汽集团旗下，新能源是最有希望利用的行业。2018年，北汽新能源完成借壳上市，实现销量大幅增长，标志着具有里程碑意义的一年。与其他“造车新势力”相比，北汽新能源在市场规模和生态系统方面要健全得多。站在新能源的前沿，北汽新能源有机会进一步巩固先发优势，建立自己的产品和品牌壁垒。

今年年初，启辰为自己设定了20万辆的目标。如果以这个目标来衡量，启辰在2018年失败了。目前，启辰的销量集中在D60、T70和T90车型上，产品线短是制约整体销量的一大劣势。

以T5为代表，丰兴去年在推出新产品方面取得了重大进展。目前，在东风的独立体系中，风行的产品线相对来说是最全面的。然而，东风旗下的几个品牌存在定位不明确的问题，如风行、暴风、风神、丰都等，消费者很难区分，这无疑给营销和推广带来了障碍。

除了与众泰有着相似的名字外，华泰在制造负面新闻方面也相当出色。岁末年初，有媒体报道称，华泰已经拖欠员工工资4个月，业务几乎停滞。另一方面，这样的华泰在产品上向新能源做出了重大转变。华泰此前有虚报销售额的记录，但目前的经营状况如何？在我调查之前我不会说出来。

2018年也是华晨值得纪念的一年，华晨宝马率先突破合资比例限制，成为历史的一部分。股价的下跌反映了华晨的尴尬，多年来，华晨一直依赖宝马作为宝库，但在产品和技术方面停滞不前。寻求他人胜于寻求自己。华晨应该从痛苦中吸取教训，回到产品的原点。

除了AX7，风神的销量都有所下降。作为东风旗下“风力发电”的唯一直系后代，风神的业绩最差，20万台的销售目标甚至没有达到一半。有很多产品，但它们杂乱无章；

品牌缺乏清晰的形象；产品质量也经常受到投诉。

福建新龙马一个比一个不如东南和云都三兄弟。如果说东南和云都还有些知名的话，那么很少有人知道新龙马。新龙马的产品上只有轻型乘用车和MPV，与主流乘用车市场也相距甚远。

一开始，内扎的名字听起来像个笑话，很容易记住，但也有风险。目前，如果我们能在一组新制造的汽车中留下一些印象，那么目标已经实现。该产品刚刚推出，为了避免将来受到批评，我们不会对其进行审查。

以前的云雀今天回来了，我不知道这个品牌除了能给我们带来情感之外，还能不能给我们带来新的东西。在营销和媒体方面，贵航莲花似乎有点乏味，而对于云雀品牌来说，这就像是从头开始。

标签：长城众泰江淮东南红旗

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