2018-2019年汽车及零部件行业研究分析报告

汽车电子元件公司寻求与上市公司合作！刚刚收到特斯拉的订单，预计未来3年业绩将增长15%！

具体联系人微信aili12308概述1.1汽车行业：销售增长乏力，渠道库存承压，已从“增量”转向“库存”1.1.1乘用车市场：一方面，行业增长放缓，市场趋于饱和。在经历了一段快速发展期（2001年至2010年的销售复合年增长率为24%）和一段稳定发展期（2011年至2017年的销售综合年增长率达7%）后，受需求饱和和消费疲软的影响，中国汽车行业已从增量时代进入存量时代，2018年同比增长率为-3.5%。与此同时，乘用车市场趋于饱和，SUV（结构占42%，国产品牌集中布局）、轿车、MPV、跨界车型等车型的销量趋于下降。另一方面，经销商库存较高，其库存预警持续在警戒线以上（50%），国产品牌的库存压力高于合资品牌。1.1.2乘用车市场格局：预计2019年开始的乘用车置换需求将集中在15万元以上的市场，优势品牌将进入寡头增长时代。自主品牌最初是中低端品牌（15万元以下），经过30多年的积累，已经拥有40%的市场份额。他们已经开始探索合资品牌的腹地（20万元以上），但在替代需求下存在下降的风险。优势车企上汽集团（600104，股吧）/广汽集团（601238，股吧。预计未来，头部企业将凭借资本/产品/品牌/渠道等多重优势，加速行业洗牌，扩大弱势自主品牌的损失，或兼并重组重生，或退出市场。1.1.3商用车市场：持续低迷，新能源转型明显。预计2018年乘用车销量将下降5%，2019年保持不变。新能源对乘用车的渗透率有所提高，公共交通的新能源趋势明显。1.1.4政策刺激：短期效果不明显，任重道远。首先，个人所得税改革释放的消费对汽车市场的影响有限，无法有效提升汽车消费力。其次，如果现阶段实施购置税优惠，汽车进入饱和阶段，居民消费水平受到经济疲软和房地产紧缩的影响，将难以达到2015年的效果；与此同时，对刺激的需求大多被透支了。第三，国六标准的实施将鼓励经销商增加折扣以清理库存，但同时也存在消费者持有货币等待国五车型贬值的风险，从而在短期内抑制销售增长。1.2、新能源汽车：进入高增长、自主需求驱动时代，聚焦补贴和扰动1.2.1新能源汽车市场：乘用车方面，2018年，尽管车市整体低迷，但新能源乘用车仍保持强劲增长，前11个月同比增长87%。从结构上看，A00级轿车、A级轿车和A0级SUV已成为纯电动支柱车型（80%的纯电动份额），插电式混合动力车稳定占据20-30%的份额；就消费领域而言，它相对集中；

在制造商方面，纯电制造商的集中度提高，插电式制造商的寡头垄断格局喜忧参半。从趋势来看，新能源汽车经历了三个阶段——补贴驱动小型车车型，运营需求创造稳定的A级车销量，自主需求惠及A0级SUV和中高端车型。在未来，随着渗透率的提高，它们仍将与汽油车竞争。电动汽车公司之间的竞争主要集中在以成本为导向的单车利润上，一些优势车型会脱颖而出。预计新能源汽车将继续高速增长。2018年，乘用车年销量达到93万辆，预计2019年将达到133万辆，同比增长43%。就商用车而言，它们主要受到补贴的影响。1.2.2 2019年电动汽车的演变：从运营到自主消费，需求从低端向中端探索。首先，电动汽车的需求分为三个维度：个人消费、租赁和在线租赁平台以及分时租赁。其中，个人消费呈现成本效益和品牌多元化，主要受车牌和路权、一线城市范围、二三线城市成本效益驱动；租赁和在线租赁平台在电池寿命和运营方面追求终极成本效益；由于重资产限制和用户对廉价短途交通的需求，分时度假租赁往往是中低端模式。其次，未来将有五个主要趋势，即新能源汽车在限牌限行城市的加速渗透，电动汽车低端需求向中档探索，自主消费和运营市场的逐步分离，合资品牌的价格区间为18万-30万元，以及特斯拉和蔚来对30万元以上豪华车型的挑战。

1.2.3新能源汽车政策端：补贴政策的调整对高续航乘用车的影响有限，双积分效应尚未显现。首先，补贴将增加补贴新能源汽车的基数。预计2018/2019年国家补贴401/461亿元，同比增长12%/15%。2018年，乘用车的销售结构已转向高续航，部分缓解了降级的影响。在线传输计划中商用车单位用电补贴的减少已经得到了市场的反映。其次，由于负积分比为1:4与正积分比的供求关系，交易价格低于1000元；

未来，随着考核指标趋严，供需关系可能会出现1:1.3-1.5的反弹，积分价格将有所上涨。

1.2.4热门车型：衍生自燃油动力汽车，哪些电动汽车将脱颖而出？从整体来看，续航里程300-450公里、价格区间8-10万元、价格区间13-15万元的电动汽车最有可能成为主流消费车型，具有“吸睛”的外观、驾驶/高压系统/智能配置等强大的综合性能，以及与汽油动力汽车不同的几个亮点。从单一车型开始，纯电动优势车型具有较高的集中度，分为五个级别——首先，A00微型车，价格在4万至7万之间，是主要的价格优势。其次，售价8-12万元的A0级SUV在性价比优势的基础上，扩大了外观、配置等1-2个亮点。第三，定价在12-16万元的A级轿车，从具有高续航里程和快速充电优势的运营车辆开始。第四，定价在18万至30万元的中型车，空间大，配置引人注目。目前，汽车制造商仍以补贴为导向，只有少数汽车制造商布局中型车段，并在未来与合资工厂竞争。第五，以蔚来ES8为代表的高端车型售价在30万元以上。对于插电式混合动力车来说，价格比同级别的汽油车高出3万至8万元，这将是未来合资品牌的动力。

1.3.零部件：逐步差异化，重点关注新兴增量市场和特斯拉产业链。1.3.1传统汽车零部件面临压力，汽车零部件行业的估值处于十年来的最低水平。由于传统汽车市场的低迷，传统汽车零部件公司面临着出货压力。投资逻辑是把握下游客户+新能源/智能驾驶布局这两条投资主线。零部件与优质客户之间的绑定和深化合作，可以缓解行业低迷带来的业绩下滑。此外，技术先进的公司有望在“三化”转型中增强议价能力，并获得中长期增长。如华宇汽车（600741，谷霸）、精锻科技（300258，谷霸）、福耀玻璃（600660，谷霸）、民实集团、星宇集团（601799，谷霸）和拓普集团（601689，谷巴）。1.3.2提高新能源汽车零部件集中度，重点关注热管理和高压线束行业。投资重点是新能源汽车新的子行业供应链。下游汽车制造商产销进一步增加后，零部件制造商因成本控制存在毛利率下降的风险。然而，一些企业可以通过大规模生产和销售实现规模优势来抵消这一点。目前，投资重点是以热管理和高压组件为代表的纯增量市场，以及细分领域的领先公司。市场格局将在1-2年内逐渐分化。建议关注三华智控、银伦股份（002126，股吧）、中鼎股份、中航光电（002179，股吧。1.3.3 2019年投资重点：特斯拉产业链。特斯拉将迅速进军中国市场，并将于2019年在上海临港建设部分Model 3生产线。计划采用本地采购和销售模式，可以盘活大量国内本地零部件供应商（尤其是江浙沪汽车产业链集群）；

它还将在产品线上填补国内250万至400万元的电动汽车价格区间。从进入特斯拉的12家一线供应商来看，旭升集团的每股收益增量最大。未来，它将受益于Model 3的良好销量，但也存在毛利率下降和特斯拉发展二级供应商的风险。对于潜在供应商来说，特斯拉供应链的新进入者可以实现纯粹的增量业绩；

此外，进入特斯拉供应链意味着可能获得国际和国内新能源汽车制造商的认可，从而带来增量新订单。1.4.自动驾驶：自动驾驶的商业模式正在一些领域逐步建立。自动驾驶的L2~L3级别有助于标准化需求，而L4~L5级别仍不成熟。建议关注决策、芯片和传感器、控制执行等关键子行业。

02汽车行业的整体增长速度正在放缓，应注意内部调整的机会。2.1乘用车：预计销量增速将放缓，2018年同比增长-3.5%。终端渠道压力加大，2018年乘用车市场整体弱势预计同比-3.5%。2017年以来，随着国内经济增速放缓、社会消费下降、政策大幅调整，再加上前期行业快速发展，居民购车需求逐渐减少。2018年前11月，中国乘用车累计销量为2144万辆，同比增长-3%。11月，销售额同比下降-16.1%，降幅扩大。预计在12月制造商/经销商折扣和购车需求的双重刺激下，销量预计环比将在+12%左右（SUV环比增长15%）。预计全年乘用车销量为2387万辆，同比下降3.5%。预计2019年乘用车销量约2394万辆，较去年同期小幅增长0.3%。当前车市持续低迷，需求低、库存高，经销商短期内难以消化，影响整车厂产能规划。我们认为，2019年上半年情况好转的可能性很低。但在下半年，由于2018年同期基数相对较小，以及进入新年的制造商及时调整战略规划、产品线和经销商战略，以及国六车型数量的增加，将吸引消费者选择，预计同比略有改善。

终端经销商的压力加剧，折扣增加，国产品牌的压力更加明显。1） 从库存来看，2018年国内汽车经销商的库存预警持续在警戒线以上（50%），11月达到历史新高（75%）。库存系数也继续高于警戒线（1.5）。从品牌角度来看，国产品牌的压力高于合资品牌，东风标致、东风雷诺、奇瑞、长安轿车和长安福特的库存深度排名前五。2） 从终端折扣来看：9月和10月是历史上传统汽车市场的旺季，折扣幅度有所缩小。然而，在2018年9月，折扣强度创下历史新高。折扣幅度的扩大促进了销售额的环比增长，但同比降幅仍有所扩大。

2.2格局：自主品牌头部中心化趋势明显，日系、德系品牌抢眼，韩系、法系品牌或外向型自主品牌份额逐渐稳定，置换需求下存在下滑风险，合资品牌内部分化。我们的自主品牌最初是一个中低端品牌（15万元以下），经过30多年的技术积累和技术进步，我们的市场地位逐渐稳定。2018年前11个月，我们的市场份额达到42%，但由于市场低迷，我们的市占率比2017年下降了2%；

开始向合资品牌腹地（超过20万元）进行更深入的探索，但由于替代需求，存在下降的风险。2016年，合资品牌开始分化，北京现代/东风神龙、长安福特等韩法合资车企销量下滑，上海大众/上汽通用/广州本田表现良好。

日本和德国品牌由于其品牌知名度和高质量的声誉，仍将占据一定的市场份额；然而，韩国法律体系最早进入中国市场，外观和成本效益高，缺乏品牌影响力，成为自主品牌的主要竞争对手，有被淘汰的可能。

自主品牌内部向龙头企业集中。汽车行业增速整体放缓、竞争加剧，也导致国产品牌内部分化，市场向优质国产品牌集中。上汽集团/广汽集团/吉利汽车/长城汽车/比亚迪2018年销量增速高于行业。2018年前11个月，五家企业占据了自主品牌40%的市场份额（2015年为20%+），而长安/一汽/北汽的自主品牌销量出现萎缩。预计未来，顶级公司将以资金、产品、品牌、渠道等多重优势加速行业洗牌，实力较弱的自主品牌将亏损增加，或通过并购重生，或退出市场。

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产业投资新规加速了行业集中化进程，并使领先的汽车公司受益。新规定要求淘汰落后产能，支持集团内部产能调整，并鼓励行业合并。1） 在燃油车方面：新规定对燃油车的投资有严格的限制。产能利用率较低的车企未来将停产或转向插电式混合动力汽车生产，燃油车产能将集中在配套更全面、优势更明显的集团；2） 新能源汽车方面：新建纯电动汽车产能门槛提高，要求企业具备整车和核心零部件的开发、制造和验证能力，以及售后服务支持。要求股东权益在项目投产前不得退出，促进具有核心竞争力的车企发展；

3） 鼓励企业合并和战略合作，目的是建立有竞争力的汽车和零部件集团。预计汽车行业集中度的提高将加快。一汽的改革正在不断推进，可能会与东风、长安合并，形成一个大型汽车集团。预计未来，上汽、广汽、一汽三大国有汽车集团，以及吉利、长城、比亚迪三大民营汽车集团将共存。股票比率的自由化开启了一个全面竞争的时代。汽车行业对外开放力度不断加大，特斯拉在中国设立了全资工厂。宝马德国公司在华晨宝马的持股比例将增至75%。实力雄厚的外国汽车公司正在逐步考虑在中国建厂。合资车企外方提高持股比例是有可能的，能否实施还需要中外双方深入协商、权衡和博弈。然而，行业竞争加剧是必然趋势。2.3乘用车：市场持续低迷，新能源乘用车成为关键增长点。乘用车销量继续下降（同比下降-7%），轻型乘用车占比略有上升。2018年前11个月，乘用车销量为41.9万辆，同比下降7%。其中，大型乘用车销量增速下降更为明显，2018年前11个月同比下降12%，主要原因是新能源大型乘用车受补贴影响销量下降；

轻型旅客需求相对稳定，降幅较小，占比已回升至70%。

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新能源对大中型客车的渗透率不断提高，公共交通领域的新能源趋势明显，成为增长的重要动力。大中型客车新能源利用进程持续推进，汽油、柴油车型销售占比保持在50%以下。随着各大城市公共交通电气化的推进（如深圳在2020年实现公共交通100%电气化，珠三角在2020年达到公共交通电气化工作化），新能源公交车在公共交通领域的渗透率不断提高。2018年前10个月，新能源公交车在公共交通和公路领域的渗透率分别达到93.6%和7.3%，成为增长的重要动力。预计2018年销售额将同比下降5%，2019年基本保持不变。我们预计12月会有一波乘用车抢购潮，但2018年国内乘用车市场的整体销量下滑已经基本得到证实。预计全年乘用车销量为50万辆，同比下降5%。2019年，预计行业低迷将持续，但随着公交车电动化的推进，预计销量将基本维持。

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2.4政策面：预计个人所得税改革对销售的刺激不大，新中国六年库存压力的实施或增加对汽车消费市场的影响有限。中国已经两次提高个人所得税起征点，2008年达到2000元（原1600元），2011年达到3500元。在增长之后，第二年的销售额有了一定的增长。其中，2009年汽车销量的大幅增长主要是受到提高起征点和减半征收购置税的双重激励。2011年后，仅依靠提高个人所得税起征点并没有给乘用车市场带来显著改善。新税法将于2019年实施，预计仅靠这一政策将难以扭转乘用车市场的低迷状态。

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购置税税率的调整对销售的影响更为显著，但即使再次出台，预期效果也不再显著。2009年，1.6升及以下排量的乘用车的购置税税率为5%，2010年调整为7.5%，2015年10月至2016年调整为5%，2017年为7.5%，2018年恢复为10%。2015年购置税税率的下降导致2016年乘用车销量增长15%，小排量车型的比例提高到72%。2017年，提高了购置税税率，并结合前期的高基数，导致小排量车型的销量同比为-2.8%。2018年，购置税优惠被完全取消，再加上需求不足和初始基数较大。因此，小排量车型的销量同比大幅下降，同比销量为-3.8%。尽管历史上“购置税优惠+提高个人所得税起征点”的组合导致2009年销量大幅增长，但经过多年的快速发展，中国汽车市场已进入饱和阶段。即使再次引入购置税激励措施，其效果也不会显著。1） 经济增长放缓和房地产价格上涨在一定程度上挤压了居民的购车需求。2） 自2015年10月以来的购置税优惠已经透支了随后几年的需求。3） 与小排量乘用车购置税优惠相比，新能源乘用车的购置税优惠更受国家的大力支持。第六个国家标准实施的渠道压力的实施或增加可能会导致一些需求被放宽……

d于2019年7月发布。国六排放标准将于2020年7月全面实施，部分城市提前实施。截至2018年12月13日，共有54家公司的838款车型符合国家排放标准（其中41家国内公司的623款，13家国外公司的226款）。国六标准的实施将鼓励经销商增加折扣以清理库存，但与此同时，消费者也存在观望情绪，避免了国五车型未来保值率大幅下降的风险，抑制了销量增长，增加了国五的库存。2019年7月，中国主要汽车消费地区（京津冀及周边地区/长三角和汾威平原/珠三角/成渝地区）提前实施国六计划，预计部分购车需求将逐步释放。03高增长和需求驱动的新能源汽车，关注补贴和扰动3.1新能源汽车：乘用车快速发展，商用车出现复苏迹象。新能源乘用车逆势强劲增长，年中和年末呈现两大势头。2018年，尽管汽车市场整体低迷，但新能源乘用车仍保持强劲增长，前11个月总销量为85.7万辆，同比增长87%。由于补贴风波，2018年年中和年底出现了两次抢购安装。后期，随着重型车车型的逐步退出，自主需求将接管运营需求，车企将开拓中高端市场。销售结构将进一步优化，新能源乘用车有望保持较高的景气度。结构：A00级轿车/A级轿车/A0级SUV已成为纯电动支柱车型（占比80%），插电式混合动力车占稳定份额的20-30%。A00在早期补贴的推动下，仍占据着短距离通勤市场的一部分，正在逐步开拓二三线市场；A级车以运营需求为驱动，在确保销量稳定后逐步推向个人消费；以袁为代表的A0级SUV注重高性价比，主要由自主需求驱动。插电式混合动力相对稳定，预计未来将继续占据稳定的份额。然而，由于其技术要求高（能源分配和回收，以及自动变速器），拥有强大资源的大型制造商（如比亚迪、上汽、吉利等）只能实现车辆配置。

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消费区域：纯电和插电消费区域相对集中。纯电动消费区域主要包括北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、西安、重庆等限制性一线城市，以及柳州（宝骏系列）、合肥（江淮系列）和郑州等地方电动汽车企业所在地；其中，河南和山东地区占据了A00级汽车的主要份额，也是消费者自发消费纯电动汽车的地区；

混合消费主要由牌照驱动，上海、深圳、广州和杭州的销量居前4位，合计占比70%，并保持总体稳定。制造商：纯电制造商集中度提高，插电式制造商寡头垄断格局加剧。纯电动制造商的市场份额与车型的繁荣程度有关。1-11月，北汽/比亚迪/奇瑞/江淮/吉利位列前5。未来，随着新车制造商和传统车企进入密集交付期，市场份额预计将集中在比亚迪/吉利等优势车企。如果新车制造商顺利通过交付测试，他们有望分一杯羹。插电式混合动力制造商集中在寡头垄断中，1-11月比亚迪/上汽的总比例为72%。吉利/广汽积极布局，吉利与7月热销的博瑞通用实现了市场份额从0增长到N，并与丰田达成了混合动力合作意向。

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未来趋势：新能源汽车的发展经历了三个阶段——补贴驱动小型车车型，运营需求创造稳定的A级车销量，自主需求惠及A0级SUV和中高端车型。未来，新能源汽车将继续与汽油车竞争，渗透率将继续提高。电动汽车公司之间的竞争主要集中在以成本为导向的单车盈利能力上，一些优势车型会脱颖而出。预计新能源汽车将继续高速增长。2018年，乘用车年销量达到93万辆，达到133万辆，同比增长43%。安装新能源公交车的热潮产生了重大影响。在2018年上半年的过渡期，抢装透支了下半年的需求（销售额同比增长181%），新能源公交车的产量自6月以来大幅下降。年底，补贴和降级预计会增加，企业争相安装的效果明显。然而，整体实力不如去年。预计2018年产量约9.2万辆，同比下降12%。从2019年开始，“打赢蓝天保卫战三年行动计划”进入关键时期。到2020年，重点城市、省会城市和规划城市建成区的公交车将被新能源汽车取代，预计这将支持需求。

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新能源汽车主要受到补贴的影响。2018年新能源汽车补贴较2017年大幅下降，仅为2017年的0.4倍。过渡期结束后，与2017年相比，补贴下降了43%。预计2018年新能源汽车产量约10.4万辆，同比下降32%。

得益于将于2020年实现的物流配送中心新能源物流车配套服务的加强，以及新能源物流车辆的便捷通行权，有望拉动其需求。预计2019年超额产量将增长3%。

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3.2 2019年电动汽车的演变：从运营到自主消费，从低端到中端的需求探索3.2.1市场拆分：个人消费、租赁和在线租赁平台、分时租赁各取所需。电动汽车的需求分为三个维度——个人消费导向、租赁和在线租赁平台导向以及分时租赁导向。主流车型在各个维度上略有差异——个人消费表现出成本效益和品牌多元化；租赁和在线租赁平台在电池寿命和运营方面追求终极成本效益；

由于重资产限制和用户对廉价短途交通的需求，分时度假租赁往往是中低端模式。此外，电动汽车牌照和路权的优势不容忽视，这是一线城市自主消费最重要的属性，也是运营车辆大量获取牌照的主要途径。截至2017年底，滴滴平台拥有26万辆活跃的新能源汽车。与2017年77.7万辆电动汽车的销量相比，运营车辆的需求不容忽视。大胆假设电动汽车的发展是一个从运营目的到独立需求的延伸过程。

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个人消费导向：车牌和路权，一线城市区间，二三线城市性价比。由于对车牌和路权的需求，限制车牌和出行的城市更愿意接受电动汽车的差价。截至2018年11月，限行、限牌城市的需求占比达到65%。一方面，这表明电动汽车消费在早期仍主要受车牌、路权等政策驱动；另一方面，对非许可和限制城市的需求正在逐渐显现。根据插电式混合动力消费的验证，其70%的销量在限牌城市，主要是由于电动和燃油车的双重属性，续航里程优越（以上汽大众途观L为例，综合续航里程862公里）。它在上海、广州和其他地方具有许可证优势。

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2、 三线城市受到其消费能力和物有所值的限制。A00级电动汽车取代具有低成本优势的低速电动汽车的趋势越来越明显。从燃料动力汽车的经验来看，电动汽车的价格，尤其是初始购买价格，对二三线市场有着重大影响。以A00级轿车为例，售价在4万至7万元之间，近几个月在二三线城市的销量接近40%。此外，河南、河北、山东等低速电动车主要消费地区已经走上了A00换电的道路；

雷丁、御捷等低速电动车制造商已经开始布局A00。2018年11月，裕捷E线销量超过3000辆，集中在河北邢台和河南郑州。租赁和在线预订平台定位：以电池寿命为基础，以全周期运营成本为核心。首先，足够的续航里程是运营车辆的首要要求。目前，比亚迪E5和吉利新帝豪掀背车等A级电动汽车的标称续航里程为400公里，这得到了租赁和在线租赁平台的认可。然而，区间需求仍有上升空间。以上海网易纯电动汽车为例，其日运营里程约为300-500公里，夜间为200公里。如果白天有很多订单，或者白天和晚上轮流操作，则可能需要在在中间充电一次。如果电动汽车的续航里程达到500-550公里，或者可以在不充电的情况下全天候运行。其次，在相同里程下，电价低于油价（尤其是在夜间峰谷用电期间），而曹氏专车已经测试了40多辆燃油动力汽车进行运营，难以实现收入平衡。此外，电动汽车作为运营车辆，在限行区域具有牌照和路权的优势，这也是其选择的原因之一。分时租赁定位：高资产和高运营能力的属性决定了目前的模式仍然倾向于中低端。分时租赁旨在降低司机成本和提供短距离便利。目前主要车型为奇瑞eQ1、北汽新能源EC/EV系列、江淮IEV等中低端车型。主要原因有两方面：一是分时租赁前期资产投入较高，可以减轻中低端车型的初始成本压力。其次，低端车型具有价格优势，更符合消费者的短途运输需求。目前，中国有近400家注册的分时租赁公司，这在一定程度上支持了中低端车型的销售。3.2.2未来演变：需求逐渐多元化，中高端竞争中的初始牌照和出行限制正在加速新能源汽车在城市的渗透。行业内新能源汽车的整体渗透率不到5%，而目前深圳、杭州、北京、广州等限牌城市的纯电渗透率超过11%；深圳和上海的插电式混合动力乘用车占其乘用车总销量的10%。未来，随着基础设施的铺设，政策将通过优惠车牌和路权进一步向电动汽车倾斜，车牌和限行城市的电动汽车有望进入加速渗透期。电动汽车的低端需求正在向中端探索。在中国庞大的基础和城市分类的背景下，对自治本身的需求是多样的。目前，电动汽车的自主需求大多集中在12万元以下的价格区间，主要集中在A00级轿车和A0级SUV等小型车上，注重经济性和可负担性。电动汽车和燃油汽车在低价领域的情况相似。首先，12万元以下的车型并不严重依赖品牌力，国产品牌潜力巨大；

其次，低价车型可以迅速推广到二、三、四线城市。然而，中端对功能和配置的需求更高。此前，燃油车的市场份额被合资品牌牢牢占据，而国产品牌仍在探索合资品牌的腹地（如广汽传祺GS8、领克等）。作为一个新的增量市场，电动汽车提供了弯道超车的可能性。电动汽车的需求从低端转向多元化，车型的重点从价格优势转向性能和质量。自主消费市场和运营市场可能会逐渐分离。与复杂的自主需求市场相比，运营市场的评价维度相对单一。在运营出行方面，大多数初始购买成本低、运营成本低、内饰外观不错的车型都会被纳入选择范围，如轩逸、雷凌双擎和朗逸汽油动力汽车，而电动汽车只增加了续航因素。目前，滴滴出行、神州专车、草草专车等主流运营平台正在开始布局新能源汽车，希望开发定制化版本的出行电动汽车，实现成本最优和整车布局。未来独立的消费市场和运营市场可能会逐渐分离，

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特斯拉和蔚来挑战预算超过30万元的豪华燃油车。在燃油车领域，30万元以上的市场具有极高的品牌粘性，而消费者对价格的低敏感度使BBA的地位难以动摇。在电动汽车领域，以特斯拉为代表的制造力量迅速占领了高端市场。从汽车市场的价格分层来看，28万元以上的中高端市场并未受到汽车整体下跌的影响，2018年仍在增长。Model 3在美国市场的销量已经超过了同价位的BBA车型。如果上海工厂在2019年建设成功，预计将与汽油车直接竞争，并在30万至50万元的价格区间赢得市场。

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3.3政策面：退款和补贴对高续航乘用车的影响有限，双积分效应尚未显现。在3.3.1补贴下调的驱动力下，新能源汽车向高续航和大规模发展将增加补贴车型的基数。预计2019年国家补贴规模将同比增长15%。2016年，国家累计新能源汽车补贴411亿元（乘用车80亿元/乘用车326亿元/特种车4亿元）。根据我们的补贴拆分计算，预计2018/2019年国家补贴为401/461亿元，同比增长12%/15%。乘用车：高续航车型的影响是有限的。补贴计划对高续航车型的影响相对较小。在2019年在线变速器补贴计划中，将取消对续航里程200公里以下车辆的补贴。对于续航里程200-250公里的车辆，将下调38%，250-300公里的车辆将下调29%，300-400公里的车辆下调24%，400-500公里的车辆降级10%，500公里以上的车辆补贴将不下调。高续航里程汽车的销量相对较小。

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2018年，销售结构已转向高续航，部分缓解了经济低迷的影响。2017年，续航里程小于200公里的车辆占比达到50%。2018年前11月，这一比例降至8%。续航里程在200-250公里之间的比例为9%，续航里程在300公里以上的比例增至55%（2017年为17%），表明销售结构良好。

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随着高续航车型渗透率的不断提高，预计2019年国家对新能源乘用车的补贴将会增加。2016年，新能源乘用车获得了……

国家补贴80亿元，补贴数量约19万辆（占当年新能源乘用车销量的55%），单车补贴约4.34万元。基于补贴下降的趋势，我们假设：1）2017/2018/2019年补贴新能源乘用车车型数量占销量的比例分别为85%/89.5%/89%。2） 2019年纯电动乘用车补贴计划沿用了在线传输计划，没有过渡期。插电式混合动力车型补贴将下调20%，标准补贴17600元。3） 2017年，每款车型的销量都是以实际值为基础的，2018/2019年终端销量预测为7497万辆，2018/2016年100≤R<；150、150≤R<200、200≤R<250、250≤R<300、300≤R<400、400≤R<500和R≥500的销售结构分别占1%/6%/9%/22%/23%/26%/2%和0%/4%/4%/17%/47%/45%/15%。基于上述假设，我们预计2017/2018/2019年新能源乘用车补贴同比分别为+106%/+48%/+38%。预计2019年乘用车补贴的实际增长趋势。

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商用车：单位用电补贴有所减少，这一点已在市场上得到反映。网络输电计划中的单车补贴上限保持不变，单位用电补贴有所降低。线上补贴计划中的非快充纯电动公交车补贴标准已从1200元/千瓦时降至800元/千瓦小时，但单车补贴上限不变，与2017/2018年的近40%相比，降幅相对较小。随着高续航车型渗透率的不断提高，预计2019年国家对新能源公交车的补贴将同比下降22%。2016年，新能源公交车累计获得补贴327亿元，补贴数量约9万辆（占当年新能源公交车销量的61%），单车补贴约36.8万元。基于补贴下降的趋势，我们假设2017/2018/2019年补贴新能源公交车车型数量占销量的比例为88%/86%/85%，2018/2019年的销量为92000/9.5万辆。2019年补贴计划的上限保持不变，预计补贴金额将比2019年同期下降22%。3.3.2双点效应尚未出现，未来价格可能会上涨。现状：受供需影响，目前双点交易价格在1000元以下。目前的积分交易平台仅满足2016年和2017年积分交易的需求。两年的CAFC负积分总数为311.89万点，可供交易的新能源汽车正积分为277.95万点，比例约为1.12:1。企业全面转让和接受积分后，负积分总数将降至80万左右，与正积分形成约1:4的供需关系，这对价格造成了一定的压力。未来，价格可能会上涨，并成为新能源汽车行业的驱动力。2019年后，里程、用电水平、百公里用电阈值约束、电池能量密度等指标可能全部纳入双点考核指标。随着考核指标的严格，对负积分交易的需求可能会增加。届时，交易市场的供需关系将发生变化，供需关系将以1:1.3-1.5的幅度反弹，积分价格将上涨。3.4热门车型：衍生自燃油动力汽车，哪些电动汽车将脱颖而出？电动汽车消费现状：各市场维度的雏形已经显现，优势车型不断推出。

从整体来看，流行车型有哪些特点？成为具有竞争优势的畅销车型有两个特点：一是明确战略，在确定目标客户群的基础上制定最佳性价比战略；

其次，与汽油车的竞争对手相比，它有自己的闪光点。目前，续航里程300-450公里、价格区间8-10万元、价格区间13-15万元的电动汽车最有可能成为主流消费车型，具有“抢眼”的外观、驾驶/高压系统/智能配置等强大的综合性能，以及与汽油动力汽车不同的几个亮点。从单一车型中探索不同档位车型的卖点。纯电动车型可以分为五个档位。首先，售价4万至7万元的A00微型轿车注重价格优势，代表了北汽EC和奇瑞eQ1等车型。其次，定价8-12万元的A0级SUV在性价比优势的基础上扩大了外观、配置等1-2个亮点，代表车型为比亚迪元电动汽车。第三，定价12-16万元的A级轿车以其高续航里程和快速充电的优势从运营车辆开始，以吉利新帝豪和比亚迪E5等车型为代表。第四，以漫威X和计划中的唐EV为代表的售价在18万至30万元之间的中型车，空间大，配置引人注目。目前，汽车制造商仍以补贴为导向，只有少数汽车制造商布局中型车段，并在未来与合资工厂竞争。第五，以蔚来ES8为代表的高端车型售价在30万元以上。对于插电式混合动力车来说，价格比同级别的汽油车高出3万至8万元，这将是未来合资品牌的动力。

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燃油车消费现状：中低价SUV备受追捧，国产品牌备受认可。中国的汽车消费市场正在逐渐成熟，整体增长速度明显放缓。从结构上看，有三大趋势：消费群体年轻化、购车价格全面突破、SUV车型受欢迎程度上升。近年来，自主品牌加强了产品力，成为消费者的关键选择。自主品牌在中低价汽车市场继续大卖，而中高价品牌仍然是合资品牌。价格越高，消费者对品牌和质量的追求就越强烈。第二个轮胎的发布带动了7座SUV市场的热销，但仍落后于豪华品牌带来的品牌溢价和豪华舒适度。具体而言，9万元以下的低价车型消费者对价格极为敏感，9万至15万元的消费者对实用性和美誉度要求更高，15万至30万元的用户更注重空间和质量，30万元以上的用户更重视品牌。从燃油动力汽车到电动汽车的扣减是对价格、外观、性能、内饰和品牌五个属性的综合评分。其中，价格是主导因素，优势模型是在每个价格区间实现其他四种属性的最佳组合。对于未来的趋势，合资企业和外国品牌的进入，以及自主品牌的探索，将填补中高端市场的空白。A级SUV和豪华轿车的竞争蓄势待发，车型的重点正从价格优势转向性能和质量。电动汽车模型的评估正朝着多样化的方向发展。04零部件细分市场正在逐步分化，重点关注新兴增量市场和特斯拉的产业链。4.1传统汽车零部件面临压力，估值处于低位，汽车市场低迷。传统的汽车和汽车零部件制造商正面临压力。在新能源汽车渗透率仍然较低的前提下，整体汽车板块受到传统汽车市场低迷的拖累，在过去一年表现不佳。从2018年过去一年的变化来看，汽车和汽车零部件指数比沪深300指数低9%。在大工业背景下，传统汽车零部件公司面临出货压力；

如果主要关注提高进口替代的渗透率，那么随着国外零部件制造商的技术更加成熟，国内零部件制造商需要在成本和技术上实现平衡，进展相对缓慢。汽车零部件行业的估值处于十年来的最低水平。从历史角度来看，零部件行业的估值在经历了2009-2010年的大幅上涨后，自2011年以来进入了相对平稳的阶段；2015年至2016年，由于电动汽车和自动驾驶概念的市场趋势，略有波动，PE约为30倍；2017年至2018年，随着汽车市场增速放缓以及贸易战的影响，汽车零部件板块的估值进一步下降。截至2018年底，PE接近17-18倍，PB1.8-1.9倍，创10年新低。传统组件投资逻辑：把握下游客户+新能源/智能驾驶布局两条投资主线。作为上游汽车企业，零部件的性能与客户销售息息相关。与优质客户绑定和深化合作，可以缓解行业低迷带来的业绩下滑，减少周期性波动。此外，拥有先进技术和前瞻布局的公司有望在“电动化、智能化、网联化”的行业转型中增强议价能力，重塑竞争格局，收获中长期增长。因此，基于“下游客户+新能源智能驾驶布局”的投资逻辑，我们推荐在新能源和智能驾驶领域拥有优秀下游客户或领先布局的公司。4.2新能源汽车零部件增量空间较大，盈利能力较强。与传统汽车零部件相比，新能源汽车零部件具有更大的增量空间和更高的毛利率，估值更高。1） 从行业角度来看，新能源汽车的强劲增长为零部件提供了显著的增量空间。2） 从盈利能力来看，新能源汽车零部件面临更复杂的技术环境和更高的制造工艺要求，导致毛利率高于传统汽车。例如，电动涡旋压缩机的毛利率（约30%+）高于传统涡旋和旋转斜盘压缩机的毛利润率（约20%+）。3） 从估值角度来看，截至2018年底，新能源汽车板块PE为23，新能源车零部件板块PE为20，高于整体汽车及汽车零部件板块。投资重点是新能源汽车新的子行业供应链。新能源汽车的崛起，全球汽车零部件制造业洗牌加剧，未来是竞争企业不断提高集中度的过程。同时，下游汽车制造商产销进一步增加后，零部件制造商因成本控制存在毛利率下降的风险。然而，一些企业可以通过大规模生产和销售实现的规模优势来抵消这一点。目前，投资重点是以热管理和高压元件为代表的纯增量市场，以及细分领域的领先公司。我们相信，热管理行业和高压元件作为边缘技术迭代的新市场，将在1-2年内逐渐在市场格局中分化。我们建议关注行业领先的目标。4.2.1热管理：高续航趋势驱动新增热管理，是新能源汽车行业增长较快的子行业之一。目前，电动自行车热管理系统价值5000元，市场规模超过100亿元。高耐久性的趋势促使热管理的重要性增加。热管理系统影响电动汽车的安全性、电池寿命和续航能力。随着电动汽车单车电池容量的增加和电池能量密度的提高，热管理的重要性不断增加。热管理行业有一定的门槛。电动汽车热管理的范围、实施方式和组成部分都发生了重大变化，对于行业外企业来说，技术难度和门槛相对较高；

从市场规模来看，2017年中国新能源汽车产量为79.4万辆，2018年约为120万辆；预计到2020年，产量将达到225万辆，市场将达到113亿辆；电动压缩机、电子水泵、电池冷却器、冷却板、电子膨胀阀等电动汽车热管理新部件，单车总价值超过3000元，新市场近70亿元。从趋势的角度来看，热泵空调是纯电动汽车供暖的最佳解决方案。在动力电池缺乏突破性进展的情况下，为了确保低能耗供暖，热泵空调是为数不多的可行技术之一，其效率系数是PTC供暖的2-3倍，可以有效地将范围扩大20%以上。目前，电装、法雷奥、哈农、马勒等国际热管理巨头都推出了车内热泵空调系统，并推出了多款车型。国内零部件公司也形成了供应体系。热泵空调在电动汽车领域的深度替代趋势已经显现。国外技术经过5年验证，日产聆风、丰田普锐斯、宝马i3、大众电动高尔夫均已量产安装；国产电动汽车实现了热泵负荷从0到1的突破，荣威Ei5、荣威MARVEL X和长安CS75 PHEV三款车型覆盖纯电动和混合动力汽车。热泵空调的发展给行业带来了哪些机遇？从趋势来看，国产电动汽车已经实现了热泵负荷从0到1的突破。荣威Ei5、荣威MARVEL X和长安CS75 PHEV等三款车型涵盖纯电动和混合动力汽车。荣威Ei5预计到今年年底销量将超过3万辆。到2020年，热泵的渗透率可以达到10%，到2025年，可以达到30%。就自行车价值而言，约为3300元，比传统空调高出1000元。2017年，国内电动汽车空调市场规模为18.3亿元，预计到2020年将翻三番，达到54亿元；

2017年全球市场规模为40.6亿元，预计到2020年将达到117亿元。在市场空间方面，以2020年10%的热泵系统替代率计算，有超过16亿元的空间，2025年30%的渗透率是近150亿元的市场空间。热管理行业前三季度平均业绩增长15%，增长前景看好。由于传统汽车销量不佳以及未来销售预期压力，热管理相关企业前三季度平均业绩增速为15%。目前，外国汽车制造商继续与一线供应商合作开发热管理系统的趋势通常是委托供应商采购备件并自行设计和组装。未来，随着液冷系统渗透率和总容量的提高，将进一步向平台化趋势发展，汽车制造商将深化与一线供应商的合作或完全向供应商转移。热管理是一个全新的纯增量市场。建议关注有能力支持热管理车辆系统或子系统的供应商，以及有关键部件支持能力的供应商，如三华智能控制、银轮股份有限公司和中鼎股份有限公司（000887，原料棒）。4.2.2高压元件：百亿元高压线束市场值得关注高压线束是新能源汽车快速增长的子行业之一。汽车线束的市场规模已经达到数千亿。传统汽车线束的发展相对成熟，与汽车制造商紧密相连，属于劳动密集型行业。乘用车线束的个人价值从2500元到4500元不等。新能源汽车线束系统单车价值5000元，高压线束价值2500元，市场超过100亿元。从目前的情况来看，低压线束是一个竞争激烈的“红海市场”，高压线束比低压线束具有更高的壁垒和盈利能力。低压线束部件数量众多，种类繁多，70%是手工制造的，导致毛利润和生产效率较低。中国有许多独立品牌的线束工厂，单体规模小，集中度低，正处于发展的上升阶段。高压线束的部件要少得多，复杂度也较低，但价格高，毛利率远高于低压线束。中国企业依靠国产新能源汽车的快速发展来抢占市场。未来将出现规模效应向线束工厂集中的趋势，这将提高毛利润和产品质量。线束厂、电缆厂和连接器厂都从事线束总成的生产，线束总成将被包装并供应给整车厂。一方面，从外资工厂来看，主要是从传统的低压线束工厂和连接器供应商扩展而来，如竹电、矢崎、德尔福、泰科、安费诺等。优势在于产品质量高，制造稳定，但价格高。另一方面，从国内工厂来看，有天海集团、昆山湖广等公司从低压线束延伸到高压线束。他们长期从事线束制造，生产线控制优于连接器制造商，规模较大；其他公司往往根据整车厂的需求，为连接器和线束提供一套完整的高压系统解决方案，如德润电子（002055，谷霸）、利达、康尼、中航光电、永贵、巴斯巴、巴达光电等。由于掌握了核心连接器产品，他们能够应对小批量线束的生产，线束组件的价格和毛利相对有利；

并与国内汽车制造商紧密相连，依托国内新能源汽车的快速发展抢占市场。从长期趋势来看，高压线束的增加主要是由连接器造成的，并且正在进行国产化。2017年，中国汽车连接器市场规模约为180亿元，到2025年可能达到270亿元，其中增长主要来自高压连接器。国外制造商只有泰科早期的研发投入和完整的产品，但本地化仍在进行中，价格相对昂贵；国内制造商已将其他行业的高压和大电流连接器应用于电动汽车，迅速抢占市场份额并占据领先地位。下一步是逐步开发完整的产品系列，并加强与汽车制造商的绑定关系。高压硅橡胶电缆是未来的发展方向。高压硅橡胶电缆接线方便，耐高温安全。目前，外国制造商在中国没有生产线。汽车硅树脂电缆是进口的，交货期长，价格高。国内制造商正在加快发展，以填补技术和产能方面的空白。我们看好具有线束和零部件综合设计能力的公司，如中航光电，这些公司与汽车制造商绑定。对从消费电子产品过渡到新能源汽车连接器持乐观态度，并拥有设计能力和卓越的生产线控制能力的潜在公司，如雷克萨斯精密。4.3特斯拉产业链：特斯拉上海工厂将发生什么变化？特斯拉已经到了。7月10日，特斯拉、上海临港管委会和临港集团共同签署了一项纯电动汽车项目投资协议，计划落地Gigafactory 3，这是一家年产能50万辆的超级工厂，具有研发、制造和销售功能。特斯拉成为第一家进入中国的全资汽车公司。

特斯拉将迅速进军中国市场，部分Model 3生产线将于2019年完工，并计划采用当地采购和销售模式。然而，也有可能在加州完成车身、底盘和电池，并在中国进行总装。基于上海项目环评披露的25万辆目标，将盘活大量国内本土零部件供应商；它还将在产品线上填补国内250万至400万元的电动汽车价格区间，侵蚀一些国内电动汽车企业的份额。4.3.1对于上海而言：带动当地经济，惠及长三角汽车产业链集群，整车厂及其产业链对当地GDP的拉动能力较强。汽车和房地产统称为保障当地经济、税收和就业的两个高峰。以长城为例，它们贡献了保定近30%的GDP；在拥有最大汽车制造业的上海，汽车制造业产值占GDP的25%。整个汽车及其所能驱动的数百个零部件产业链仍然是地方政府吸引投资的热门话题。

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特斯拉工厂的落地对上海意味着什么？以特斯拉对加州和弗里蒙特的经济贡献为例，主要包括三个方面：直接运营项目、一级和多级供应商，以及特斯拉和供应商员工消费产生的经济贡献。特斯拉的业务支持加州超过5.1万个职位（直接业务涉及2万人，供应链和人员消费贡献3.1万人）；

与2650多家一线供应商合作，交易额达20亿美元。根据弗里蒙特汽车工厂的位置，与一线供应商的交易额达到1.7亿美元。上海工厂拥有25万辆汽车的生产能力，投资20亿美元（不包括电池投资），资金可能来自上海政府债务，利率约为三分之二至5%。上海工厂的落地，有利于振兴上海新能源汽车市场，带动经济发展。此外，江浙沪地区形成的汽车产业链集群有望从中受益。

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特斯拉的本地化是否有助于供应商业绩的提升？上海工厂最初可能以组装业务的形式出现——从弗里蒙特运输车身，从Gigafactory运输电池组和动力总成，并在中国组装。根据目前已进入特斯拉的12家一级供应商，假设2018年/2019年/2020年向特斯拉供应的汽车数量为2.5/40/55000辆，其中有限公司（特斯拉业务比例最高）的最大增量EPS为0.44/0.50/0.43，增量EPS的百分比变化分别为75%/60%/46%。对于这群供应商来说，他们将受益于未来Model 3产量的增加，同时也面临毛利率下降和特斯拉发展二次供应的风险。

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对于潜在供应商来说，特斯拉供应链的新进入者可以实现纯粹的增量业绩。此外，进入特斯拉供应链意味着可能获得国际和国内新能源汽车制造商的认可，从而带来增量新订单。自动驾驶时代已经到来，决策层受到关注，车载芯片自动驾驶时代的到来。智能驾驶有两点值得肯定，一是自动驾驶改变了汽车行业的格局和出行方式。与传统汽车行业相比，电动汽车在系统控制和执行方面更适合自动驾驶。自动驾驶与车辆联网和共享相结合的趋势可以有效预防交通事故，减少拥堵，提高道路效率，并适应不断增加的交通流量。近20万亿元的全球汽车行业将面临前所未有的变化，行业变化将带来巨大的投资机会。据估计，到2030年，中国的自动驾驶汽车将占总行驶里程的40%以上；目前，在ADAS的基础上，L2~L3级别的自动驾驶为标准化需求做出贡献，这是目前的主要投资机会；L4~L5水平尚未成熟。其次，自动驾驶的商业模式已经在一些领域逐步建立起来。该行业的发展逐渐沿着基础理论、传感器、芯片和解决方案进行传递，重点发展在降低成本、优化和数据积累方面。决策层：（1）控制系统是智能汽车的大脑，它从感知层的传感器中收集大量信息，进行处理和分析，感知周围环境，规划行驶路线；当车辆行驶时，需要根据周围区域的变化来控制执行层的设备，以相应地控制车辆；（2） 自动驾驶控制器需要接收、分析和处理大量复杂的信号，这使得多域控制器为路径规划和驾驶决策提供支持成为一种趋势。芯片：（1）在汽车电子发展的早期阶段，分布式ECU架构是主流，芯片与传感器一一对应。随着汽车电子技术的进步，传感器数量增加，电路复杂度增加，DCU、MDC等集中式架构逐渐成为发展趋势；

（2） 随着汽车辅助驾驶功能的日益普及，传统的CPU计算能力不足，难以满足处理视频、图片等非结构化数据的需求。GPU同时处理大量简单计算任务的特性已经取代CPU成为自动驾驶领域的主流解决方案；（3） 在从ADAS到自动驾驶的演进过程中，激光雷达点云数据和大量传感器被添加到系统中，需要接收、分析和处理大量复杂的信号。定制的ASIC芯片可以在相对较低的能耗水平下提高板载信息的数据处理速度，并在性能、能耗和大规模生产成本方面显著优于GPU和FPGA。随着对定制自动驾驶需求的不断增加，ASIC专用芯片将成为主流。感知层：以激光雷达、毫米波雷达和摄像头为代表的传感器在当前ADAS中的应用，未来L4/L5自动驾驶系统的前景以及多传感器融合解决方案的趋势。目前，随着ADAS功能模块渗透率的提高，传感器市场的需求短期内将主要由摄像头和毫米波雷达驱动；L3级自动驾驶奥迪A8的量产给整个汽车行业带来了提振。自动驾驶的进程比预期的要早，各种传感器和控制系统都在快速迭代；2020年前后，L4级自动驾驶将大规模生产，激光雷达领域将迅速扩大。执行层：随着汽车制动、转向和传动系统逐步升级为电子、电动和自动驾驶，控制和执行系统的发展趋势已经显现。随着现代汽车系统和模块化数字化的趋势，电子控制执行系统的渗透率不断提高；随着电动汽车的发展，由于传统发动机的消失，变速器、转向器和制动的动力源和执行方式发生了根本性的转变（600405，guba），电控执行系统成为基本配置；进入自动驾驶时代，控制系统从感知层的传感器收集大量信息，进行处理和分析，感知周围环境，规划驾驶路线，并最终通过线控执行系统操纵车辆。自动驾驶产业链投资逻辑：自动驾驶在某些领域的商业模式逐步建立，L2~L3级别的自动驾驶为标准化需求做出贡献。L4~L5级别仍不成熟，建议关注决策层、芯片和传感器、控制执行等关键子行业。本文首发于微信公众号：DealGlobe。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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