寒流持续、厂商博弈升级 中国汽车行业是时候来一场真正的消费革命了

如果说2018年已经是中国汽车史上最大的寒冬。2019年初持续的寒流让市场变得更加脆弱。

2月中旬，中国汽车工业协会发布了2019年1月汽车销量数据：1月，中国汽车销量达到236.73万辆，环比下降11.05%，同比下降15.76%。与此同时，市场的低迷也使得经销商和制造商之间的关系越来越脆弱，退出和维权事件频发。

在某种程度上，这确实受到了“经济下行、高位回调、产能过剩”的大环境的影响。然而，在寒潮的背后，国内车企“压任务”、“重库存”的传统产销模式也在经受考验。特别是随着寒潮的持续和制造商之间冲突的升级，不仅经销商举步维艰，客户还面临着资金、服务、体验等多重痛点，这也造成了当前整个汽车行业销量下降的最重要原因。

如何解决目前主机厂商、经销商、客户三亏的尴尬局面？在业内人士看来，无论是纯电商模式，还是以造车新势力为代表的直销模式，“汽车新零售”概念近年来层出不穷。尽管产业链的成本结构发生了一些转变，但都没有真正解决零售业的根本问题，即效率和客户体验。新的变化仍然紧迫。

寒流背后

2018年，全球汽车行业经历寒冬，中国汽车行业出现28年来首次负增长。近日，多家汽车行业上市公司发布了2018年业绩预告。汽车行业74家上市公司中，有24家明确预计去年净利润同比下降；

预计去年将有17家公司出现亏损。

主要发动机制造商的销售额和利润的双重下降进一步加剧了与经销商的冲突。继2018年的一轮退出事件之后，今年1月初，中盛和韵通集团相继宣布暂停与汽车之家的合作，以表达对后者“涨价”的不满。1月中旬，江苏省汽车流通协会致电上汽大众，称其疯狂的库存抑制行为导致经销商经营亏损，生存状况堪忧。

冰冻三尺非一日之寒。以汽车之家事件为例，事实上，垂直汽车网站每年都会经历不同程度的涨价。然而，在过去，当行业仍处于上升轨道时，只要经销商仍然盈利，这种“将就”的平衡关系仍然可以维持。而冲突之所以在寒冷的冬天集中爆发，根本上是因为这些日子真的无法持续。

全国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2018年中国通用乘用车累计销量2272万辆，同比下降6%，这是20年来首次出现年度下滑。同时，截至2019年1月，国内汽车经销商库存预警指数已连续13个月高于警戒线。这意味着，在销售额下降的同时，分销商的库存水平再次创下历史新高，再加上高昂的“大店”成本，分销商面临的困难可想而知。捆绑任务和大量库存的传统生产和销售模式显然积累了沉重的负担，很难退货。

新消费者革命

中国汽车行业正在经历一个寒冷的冬天，这是不争的事实。根据世界知名商业分析公司IHSMarkit的数据，2018年至2025年，全球汽车销量的年均增长率仅为2.0%，几乎比2011年至2017年的3.7%减半。鉴于全球汽车消费市场可能处于长期低迷状态，中国汽车市场的冬天不应太短。

此外，成本高、效率低的传统4S店模式难以为继已成为共识。如何打破游戏？

事实上，近年来，汽车行业的新势力层出不穷。以特斯拉和蔚来汽车为代表的造车新势力，率先通过直销模式放弃了传统4S店，并在市中心的主要商业区开设了直营店。他们还通过大幅减少的直营店或官方网站实现了定制化生产和上市后服务。

然而，这种完全放弃传统汽车4S店的模式似乎并没有引起太大的麻烦。原因是造车新势力本身相对较弱，许多品牌在量产方面仍面临困难，无法触及传统4S店在燃油车市场的主导地位；

另一方面，自建直销网络也需要大量的资金投入和后期运营维护成本。

以纯电商为主的汽车新零售，看似完全抛弃了传统4S店，但实际上并没有改变原有的流通流程，只是增加了一些线上流量。不仅在线流量本身面临瓶颈，而且流量成本也在稳步上升。从实际体验来看，客户服务也面临着巨大的挑战。

与它们相比，新进入的宝沃和神舟的新车零售似乎更温和。

据悉，宝沃并不是完全放弃经销商，而是以建立“千城万店”布局为目标。通过零库存、零加盟费，将原本投入数千万元的4S店模式转变为品牌旗舰店、授权加盟店、特约销售点等多元化零售网点。它还在全国建立了35个大型库存中心，并借助不断成熟的物流系统实现了对各级经销商的直接供应。

同时，基于神州优车全国“租车+专车”汽车共享网络，借助在线APP运营和大数据分析，为消费者推出零首付、深度试驾、90天无理由退换货、全透明售后维护等创新服务。

通过这种方式，重新定义主机制造商、分销商和消费者之间的关系。一方面，生产和销售是分开的，经销商不需要压货；通过在数千个城市的数千家门店，我们解决了经销商区域下沉的困境，并无限接近客户。在重新定义渠道的同时，它还通过消费者的改变无限降低了客户的购买门槛，将汽车从奢侈品转向消费品，重新定义了汽车消费。这不仅有助于挖掘现有的股票市场，而且有可能创造一个新的增量市场。

是时候在中国汽车行业掀起一场真正的消费者革命了。

文/彭城

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