自动驾驶量产元年将至 哪类企业有望率先“出线”？

进入2019年，自动驾驶商业化的话题持续发酵。日前，在盖世太保主办的第二届全球自动驾驶论坛上，多位嘉宾表示，从今年开始，自动驾驶将逐步进入量产前的最后冲刺阶段，一些车企将在今年年底或明年初推出首款自动驾驶汽车。例如广汽，据报道，其L3级自动驾驶生产汽车将于2020年第一季度量产，该车的中低配版本将于今年10月向公众发布。此外，如一汽红旗、长安、奇瑞、比亚迪、奇点等，此前都曾在不同场合透露过明年量产L3级自动驾驶汽车的计划。这让更多人相信，2020年将是自动驾驶汽车量产的第一年，尤其是自主品牌的自动驾驶产品，有望从明年开始真正火起来。L3级自动驾驶何时进入量产冲刺阶段，自动驾驶汽车何时才能真正量产？这个行业已经讨论这个问题很多年了，现在答案正在逐渐明朗——很快。它有多快？据广汽研究院智能驾驶技术部部长郭吉顺介绍，从2019年底到2020年初，这段时间将成为中国自主品牌下自动驾驶真正普及的关键节点。郭吉顺的话不无道理。据不完全统计，除了跨国车企和科技公司外，至少有十家独立车企宣布将在2020年前后量产L3级自动驾驶汽车。首当其冲的是广汽，最快将于今年10月推出L3级自动驾驶量产车型的中低配版本。一旦这一量产计划实施，据悉，广汽将成为业内第一家真正推出自动驾驶汽车的车企。

长安汽车作为最早从事自动驾驶技术研发的自主车企之一，也在快速推进L3级自动驾驶技术的工程化开发。据了解，在过去几年里，长安汽车（000625）已经掌握了30多项关键核心技术，实现了深入系统工程、环境意识、中央决策、功能安全、人机交互、测试与评估、控制执行七个方面的八项核心功能。基于现有成果，长安汽车已进入量产发展阶段，预计到2020年正式实现L3技术的量产。而奇瑞、一汽红旗、比亚迪、长城等在与百度的合作下，此前也曾立下flag，表示将于明年量产L3级自动驾驶汽车。其中，奇瑞，据了解，部分车型在2018年就已经配备了L2级辅助驾驶系统。今年，奇瑞计划在实车上逐步配备ACC、AEB、APA等更先进的辅助驾驶功能，并最终在2020年前实现L3级条件自动驾驶，到2025年实现L4级高度自动驾驶。另一方面，一汽红旗略显“激进”，目标是到2020年实现L4级自动驾驶乘用车的小规模线下示范运营，到2020年推出更多城市大批量运营，实现大规模量产。此外，奇点汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、零跑汽车等造车新势力在制定自动驾驶量产计划时，也将目标锁定在2020年。其中，据报道，奇点汽车将利用英伟达自动驾驶平台提供的计算能力和安全性，于2019年正式完成L3技术的研发，并于2020年实现L3自动驾驶的量产和落地。小鹏汽车正在与德赛西威合作，推动L3相关技术在2019年的量产和实施。零跑汽车略有不同。根据该公司此前发布的自动驾驶路线图，将通过OTA推动L3级自动驾驶技术的量产。然而，尽管目前L3级自动驾驶市场形势良好，但郭吉顺认为，仍有几个问题不容忽视。首先，在监管方面……

y级别，什么时候才能完全认可和接受这项技术。一个典型的例子是全新奥迪A8，它在2017年具备了量产能力。然而，由于法律和监管的限制，这款车只能在德国的少数道路上发布L3自动驾驶功能，无法充分利用其所有智能功能。

其次，主要存在三个技术问题：一是人工智能芯片价格过高，大部分芯片在性能上无法满足自动驾驶的需求，远低于行业此前的预期；其次，目前自动驾驶平台的硬件和传感器冗余度无法完全满足自动驾驶所需的安全要求；第三，现有的自动驾驶系统无法满足整体功能安全的要求。从这个角度来看，自动驾驶目前正处于一个跌宕起伏的混合时期，这是自动驾驶产业化的一个关键节点，决定了该行业能否真正实现车辆负责交通成果的跨越式发展。“郭吉顺指出。除了L3级自动驾驶技术的发展现状外，郭吉顺还在本次论坛上强调了更高级别自动驾驶技术商业化，L4的具体场景和功能是第一位的芯片、冗余和执行设备，这些都需要进一步突破。因此，L4的商业模式可能从一个很小的区域开始，并通过区域内的点对点等自动叫车服务快速商业化。然后，逐渐扩大操作区域，使其相互连接，最终形成一个整体。“今年年底，许多公司将在中国逐步推出自动驾驶汽车，而我们现在所知道的是，至少有十家公司有这样的计划。”另一条L4级商业化路径是园区自动驾驶，主要针对商业领域，包括仓库到仓库的无人驾驶，这在郭吉顺看来也是未来发展的方向。“事实上，自2015年以来，自动驾驶物流一直很受欢迎。分析背后的主要原因有：首先，自动驾驶汽车在公园的道路上行驶时，几乎没有法律法规的限制；第二，场景相对简单；

第三，园区内的自动驾驶需要实现相对简单的功能，才能更好地满足各种安全要求。“法雷奥中国首席技术官顾建民也有类似的观点。他指出，目前自动驾驶主要有三种商业模式：第一种是私人拥有的自动驾驶汽车，未来将配备相关的自动驾驶功能。但也因为汽车对消费者来说是私人的，因此成本需要由用户承担ty相对较高。此外，由于许多私家车的使用时间较短，用户使用自动驾驶汽车的成本和时间将不成比例。

第二类是运营商拥有的自动驾驶汽车，如出行服务提供商、共享汽车和无人出租车。这些车辆由操作员操作，理论上可以24小时自主驾驶，并且随着使用时间的延长，其运营成本将降低。此外，自动驾驶可以节省司机，因此这种模式带来的成本增加相对容易接受，灵敏度较低，有望被更多用户接受。第三种是无人卡车或送货卡车，这意味着车辆不是载人，而是载货物，或者我们点的外卖。这需要车辆达到L5，这意味着它可以在任何情况下无人驾驶，因为车上没有司机。然而，正因为如此，该车型对车辆被动安全的要求相对不那么严格。毕竟，如果货物丢失，可以用一定的钱进行赔偿，这与人身安全不同。后两种技术路线可能相对更容易实施，预计会更早实施。纵牧科技CEO唐睿从另一个角度表达了他对自动驾驶商业化的看法。唐锐认为，随着地理围栏的逐渐打开和场景的逐渐扩散，自动驾驶要实现从封闭高速环境到全场景覆盖的跨越，可能需要十几年的时间。正因如此，纵木科技选择从低速受限场景下的自动泊车这一特殊功能入手。在唐睿看来，自动泊车将是一个非常清晰、短期的L4级自动驾驶应用，有可能大规模商业化，也是自动驾驶技术最终大规模生产的必要路径。

你为什么这么说？因为L4想要实现真正的商业化，我个人认为需要满足三个条件：成本控制、卓越的质量和完整的供应链体系。自动停车，由于主要是在低速场景下，商业化不会有太多的法律障碍。此外，在低速情况下驾驶，制动距离很短，不需要看得远，传感器配置中的激光雷达更少。强制选项将显著降低成本。此外，我们可以看到，停车实际上是一种很强的必要性，如果能够实现无人化，无疑将解决许多城市驾驶痛点。因此，综合考虑，唐睿认为，自动停车将是L4在中国乃至全球落地的第一个场景。如果速度快，它可能在两三年内在我们的生活中大规模商业化。不仅如此，唐睿强调，自动停车的商业化实际上将有助于行业探索社会制度、法律法规和自动驾驶技术之间更好的匹配，为后期开发更开放的城市L4场景提供一些经验和参考，使这项技术最终能够在更大范围内落地。正因为如此，我们可以看到，目前几乎所有的主机制造商在讨论自动驾驶时都将重点放在了自动泊车上，因为这是一个非常重要的应用场景，其市场规模预计在未来几年将达到近10倍的增长率。如果从长远来看，郭吉顺认为，在相对较长的一段时间内，人机协同驾驶将成为行业的主流实践。因为大规模生产的自动驾驶必须依靠技术和配套设施的交互才能更好地推进，无论是L3级、高级L4级，还是全自动驾驶，这两点都无法在短时间内完全满足行业的需求。

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