新能源汽车引发的思考：让子弹飞一会

我们都是时间旅行者，为了寻找生活中的光明而长途跋涉。Andy Andrews在2018年全国人民代表大会和即将举行的汽车论坛上提出了甲醇汽车计划。在此背景下，我们举行了内部研讨会，讨论新能源汽车的技术路线，以及新能源汽车发展趋势和相关话题，大家无所不知，滔滔不绝，气氛热烈。事实上，汽车行业和房地产行业是工业发展过程中的两个标志性行业。其中，汽车行业融合了工业制造能力和电子信息产业能力，涉及互联网，包括物联网技术、人工智能技术、机器视觉等传感技术，甚至延伸到大数据、人机适应工程和事故规避工程，道路交通设施技术水平等；从机械验收实验到认知科学，甚至人文环境科学的基础科学技术研究；产业链的长度和众多的综合领域在世界上是罕见的。汽车工业的发展水平可以反映工业化水平，也是综合国力的指标之一。环境改革开放40年来，随着中国经济的快速发展，能源供应问题和环境问题日益突出，导致了新能源汽车行业的出现。尽管中国在汽车保有量和整体技术水平方面有着显著的增长，但与西方先进国家相比仍有差距，尤其是在一些关键技术和核心零部件方面。正如陈清泰先生所说，在改革开放初期，我们在技术引进方面进展迅速，但自主技术的发展相对较弱。从实践的角度来看，站在新能源汽车的时间节点上，如何选择技术路线已不再是必然。根据国际惯例，从一般角度来看，新能源电力有五条甚至更多的技术路线。首先，先进的柴油和混合能源，也称为混合动力；其次，事实上，天然气系列包括液化天然气、压缩天然气，它们仍然属于矿产能源或石油副产品；第三，煤制油，包括甲醇或二甲醚，被加工成清洁的液体能源；第四款电动汽车，包括电池动力，从铅和锂电池到经济技术指标更好的“氢燃料动力电池”；第五，可再生生物能源，主要是乙醇燃料发电。历史沿革从国家过去几年的历史发展脉络来看，我们确实经历了一系列的“困难”，也是不断进步的过程。国内开展液化石油气混合技术路线试验相对较早，也进行了乙醇燃料动力的大规模探索，但在全国推广基本上是“死胡同”。然而，因地制宜的发展在各个地区都取得了相对的成功。历史经验值得注意的是，目前电池动力能源汽车全面推广的有效性评价还有待商榷，失败的概率客观存在。事实上，每条技术路线都有其优缺点，如何选择取决于对社会、经济、环境保护等各种综合指标的综合考虑。当然，经济效率和能源效率指标确实是关键的选择因素。相对而言，其他权重并不太重要。从世界趋势来看，欧美和日本，特别是欧美发达国家，已经采用了第一条技术路线，即混合动力和先进柴油。他们在混合动力技术方面走在世界前列，而中国在混合动力方面没有优势。核心技术掌握在欧美先进发达国家手中。然而，中国的一些权威人物，如陈清泰和万钢，我希望中国能够走上一条引领中国自主技术的道路，摆脱技术路径依赖；

不同的道路通向同一个目标。汽车行业代表李书福提出的甲醇路线与二甲醚类似。事实上，这两种燃料都是煤制液体燃料，属于煤基燃料。从技术角度来看，它们也有各自的优点和缺点。互相看，需要花很多心思，但如果不去想，我们往往会去想。李书福等人认为，中国是煤炭储备和生产大国，也是中国在国际分工中的比较优势。最终，中国在发展过程中不应承担与发达国家相同的减排义务。从产业链的上游来看，可能会有一些污染，但下游产生的污染相对较少，经济效益相对合适。电池电力在行业上游产生了大量污染和能源消耗，以及在产业链末端对电池和旧车的回收和处理，都是中国面临的严峻挑战。此外，快速充电技术的发展以及电网能否承受电压和电流的峰值冲击仍然未知；董明珠，如果她能像自己希望的那样成功开发储能技术并顺利冲击峰值，这可能是一个解决方案；

除了锂电池和三元电池外，氢动力能源电池还将氢燃料转化为电能。氢能源电池也有明显的优势；首先，丰田和本田这两家日本汽车公司两年前已经获得了5800多项开源相关技术专利，到2020年可以免费使用。本田此举旨在实现长期目标。因此，从理论上讲，在当前的世界分工体系中单打独斗是不可能成功的，也很难形成气候。氢燃料电池的第一个问题是，当电解水提取氢气时，会消耗大量的电能，这就是化学工程。当然，石油化工的许多副产品可以很容易地提取氢气，这与经济成本有关；第二个也是至关重要的因素是所谓的安全。在锂离子电池之前，所有电池都经历过爆炸，但当量并不显著，尤其是特斯拉的安全设计，它将冲击力指向地面；换言之，所有电池都有爆炸的概率，但没有证据证明氢燃料电池的爆炸当量超过其他电池，这受到了一些中国消费者的质疑；第三是加氢站的成本，这一成本也高于汽油加油；但随着技术的进步，人们相信它将达到一个经济成本范围；第四个问题是泄漏，这实际上是一个安全问题。然而，泄漏不仅仅是氢燃料动力电池，它可能是各种技术路线中存在的问题。需要进一步评估，以确定造成的伤害程度。现有数据无法证明哪种技术路线存在致命泄漏，或者换句话说，会造成不可逆转的环境影响。除了社会和经济效益外，汽车工程师还需要考虑能量密度，即每单位体积可以储存和释放的功率能量。否则，可能无法达到经济和技术标准。从目前的情况来看，氢功率能量密度没有显著下降。我很难综合各种专家对中国定位的意见，包括甲醇和乙醇的选择，哪种技术路线更适合中国国情。从理论上讲，甲醇是一种具有明显比较优势的煤基燃料，其经济效益无需进一步讨论；然而，核心问题仍然是环境保护。除了经济效益外，煤炭并不是取之不尽用之不竭的能源，所有的矿产能源实际上都是不可再生能源，而且有门槛；

即使是可再生能源中的玉米，目前的生物技术水平也使得乙醇作为动力燃料不一定具有良好的经济、技术和环境指标，中国政府不得不暂时停止支持政策。为了突破“困境”，国内一些专家自然而然地将目光转向了氢燃料动力电池，以及甲醇等煤基燃料。总体而言，即使在人口密度高的国家或地区，汽车行业的技术路线选择也必须注意人、车和环境之间的互动关系。对于领土辽阔、人口稀少的国家和地区，也应给予不同的考虑。因此，在当前的社会发展中，特别是在交通运输的发展道路上，应该把安全放在首位。原则上，有必要评估技术路线的选择，安全是先决条件。其次，有必要真正考虑环境的亲和力。第三，当然，有必要强调经济效率。从汽车行业的角度来看，市场决定了资源的配置。对于汽车总成，如整车重量、外部阻力、风洞试验和其他基本机械指标，无论技术路线如何，都必须考虑装配问题。如果没有装配能力，第一是产生不安全因素，第二是产生不经济因素。显然，更大的阻力并不能带来节能效果；事故发生的概率很高，存在许多技术或安全隐患，也会产生更大的能源消耗，导致不经济和不安全的恶性循环。因此，在开发新能源汽车的过程中，我个人更喜欢拥有积累的汽车技术和人才的公司。坦率地说，传统的汽车公司是相对可靠的。当然，汽车行业并不是增加沙发和轮子那么简单，也不是简单的电池和汽车的结合。因此，BAT在新能源汽车竞争开始之前就做好了“粮草”的准备，尤其是传统汽车工程师的争夺战已经开始。由于新能源汽车领域的复杂性，政府可能没有能力进行全面评估，因此不是最佳裁判；将这个裁判的权力下放给市场可能会更好；将一些竞争规则和技术标准的制定委托给行业协会可能更为合适；在技术路线选择方面，国家战略是必要的，但产业发展规划可能仅限于“指导”，而不等同于强制性实施，还应警惕政策偏差。最终的选择权交给了市场和企业。凯撒的手属于凯撒，罗马的手属于罗马。换句话说，有形的手和无形的手返回到它们各自的位置。有些行业标准政府和公众并不清楚，比如什么是新能源汽车，但这五条技术路线并不完整或充分；新能源汽车和传统能源汽车之间实际上存在着灰色过渡区，这意味着我们也可能鼓励企业开发传统能源的节能环保技术。老实说，到目前为止，在中国，我们缺乏科学准确的测量传统汽车能源与环境破坏之间的相关性。在某种程度上，我们的一些权威部门和人物从“国外”的系统中引入了一些“半知半解”，而有些实际上不如系统技术的引入。我们将在全国范围内努力为所谓的新能源汽车创造技术高地。首先，我们会犯一个可能的错误，将“次高地”视为“高地”，其次，实现目标需要花费多少成本。因此，应该尽可能避免国家制度重复出现的历史弊端。说到底，国家还是应该为企业服务好，而不是希望成为企业的“救星”。本文首发于微信公众号：世界上没有小偷。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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