2019过半，中国车联网终于走出元年

车联网技术可以说是技术发展波动的一个典型例子。在最近的亚洲消费电子展上，汽车行业已经占据了两个场地，奥迪、本田和福特等海外汽车制造商展示了他们当地的汽车联网生态系统，百度Apollo等当地科技公司发布了“互联汽车规范”。回过头来看，我们还可以看到，腾讯发布了全语音交互的车内微信，华为建立了智能汽车BU。在大湾区，大量与车联网相关的公司如雨后春笋般涌现。

车联网的概念并不新鲜，但2019年特别受欢迎。相信很多人还记得，就在两三年前，这项技术还经常被贴上“概念炒作”和“难以实施”的标签。

每年都是中国车联网的元年

2016年，由于此前高调布局车联网的滴滴、百度、腾讯、阿里巴巴未能展示出足够市场化的产品，以拍拍为代表的一批车联网创业公司也开始破产，一度火爆的车联网开始降温。甚至有人嘲讽，自2010年提出车联网概念以来，每年都是“中国车联网元年”。

尽管这种说法可能有些夸张，但并非毫无根据。英美烟草此前推出的Luba、Wedrive等系列产品，尚未在地面上广泛推广，用户体验不佳。有时，他们甚至会遇到汽车开了半公里，车联网系统还没有完全通电的情况。由于商业化的困难，许多其他初创公司已经开始下沉到产业链下游，在没有进行技术研发的情况下开始销售车内娱乐屏幕。

我们可以从技术和市场两个方面分析其背后的原因。

从技术角度来看，车联网技术的成熟过程不仅缓慢，还需要跨越许多差距。

例如，在驾驶场景中，人们很难分离思想和处理其他设备，交互技术也不够强大，使得车联网的应用价值难以充分发挥。以及车联网的关键词“网络”，当数据上传和下载的速度不够快时，车联网的作用只能停留在车控+娱乐上，难以与更广泛的场景形成联动。

同时，由于车联网制造商和汽车制造商之间缺乏密切联系，车联网的功能开发一直不足，难以通过车联网系统真正控制汽车中的某些功能。

从市场角度来看，与汽车制造商缺乏密切联系也导致车联网难以推向市场。

最重要的是，当车联网由科技公司独立驱动时，这种成本只能由科技公司自己强行消耗，或者转嫁给消费者。数据显示，在车内安装车载娱乐、电话通信和部分故障检测车载网络系统，消费者需要花费数千至数万元。这个价格在购车时可能对消费者不敏感，但在购车后提供这个价格来购买一套“设备”可能会在消费者的承受能力和期望管理方面遇到障碍。

由于用户数量少、网络连接不稳定，车联网的应用生态系统也很差，无法触及服务端口，也很难实现车联网的生态价值。除了硬件本身，很难找到其他盈利渠道。

从那时起，车联网保持在最初的一年也就不足为奇了。

可变外观：

谁是2019车联网的幕后推手？

那么，2016年的寒冷天气和2019年的高温回升之间出现了哪些变量呢？

事实上，车联网取得的进展，一部分是由于今年的整体技术进步，另一部分是因为汽车细分领域的变化。

近年来，人工智能技术和5G技术的快速发展实际上是……

与车联网技术密切相关。

人工智能技术带来的是交互技术的全面进化。对语音、手势甚至面部表情的清晰理解可以改变之前驾驶员对车辆交互问题的缺乏关注。与此同时，人工智能技术的普及导致算法应用和计算芯片的成本不断降低，让更多设备实现智能化。这包括在车内增加更多传感器，以扩大车联网系统的控制范围，出行过程中的信号灯、停车场、充电站等一系列设备和产品也可以通过智能连接到车联网系统。

5G技术的蓬勃发展，以强大的数据承载能力和传输速度满足了出行数字化过程中产生的海量数据需求。网络速度的提高也保证了人与车、车与车、车辆与道路之间信息流动的及时性，使车联网技术不仅能满足娱乐需求，还能更多地参与驾驶本身。

汽车行业本身的变化也导致了资源向车联网领域的转移。

首先，近年来汽车市场本身的下滑越来越明显。对于汽车制造商来说，尽快向消费者展示变化是一项重要任务，他们在车联网领域的参与自然会更加积极。同时，由于自动驾驶领域的探索难度较大，汽车领域的技术投入也将向更容易落地的车联网领域倾斜。与奥迪的互联系统一样，它可以控制从音量调节到车辆设置的一系列功能。除了自研之外，更多的汽车制造商选择与科技公司合作，比如本田选择与阿里巴巴和科技公司合作开发第三代本田CONNECT；福特与百度合作，利用人工智能技术开发了一个新的SYNC系统；

阿里巴巴旗下的斑马智行是上汽荣威的合作伙伴。

汽车制造商的深度参与将大大增强车联网的体验。从汽车的装配、生产甚至设计方面开始，就可以进行汽车联网的规划。例如，通过在方向盘上添加麦克风阵列，可以提高无线电接收的准确性，从而增强语音识别能力。

在技术和市场的变量下，我们只在2019年看到了汽车联网领域的另一波浪潮。

老玩家再次进入新环境，

车联网即将问世

在新一波车联网时代，我们可以清楚地发现车联网未来发展的三种模式。

第一类是以腾讯汽车为代表的应用生态系统模型。

尽管腾讯之前发布过车载QQ，但由于各种限制，该产品一直相对较弱，只有车与车之间共享位置的相对实用性。但现在，随着语音交互的改进，汽车微信专用方向盘按钮的设置，以及汽车微信的导航功能，汽车微信号的存在显然可以发挥更重要的作用。

有了微信这个国家级的应用程序，汽车和移动终端可以实现无缝的服务融合。例如，微信好友可以通过聊天推荐餐厅、商场等位置信息，用户可以在车端通过语音交互直接导航。跨操作系统开发平台腾讯mini场景的存在也允许开发者将移动产品移植到汽车端。使用户能够通过车联网与停车场、充电站和汽车维护等服务进行更紧密的互动。

因此，车联网有可能将流量货币化。

第二类是以华为为代表的底层技术服务模式。

与许多与软件生态系统结盟更紧密的科技互联网公司相比，华为和其他基于ICT的制造商在软件和硬件技术方面仍然具有更多优势。例如，华为提出的许多车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案，以及4G/5G车载移动通信模块、T-BOX和车载网络，都是服务于车联网的更基础的技术。

换句话说，车联网、智能汽车、自动驾驶和车路协同等概念都可以应用于这些技术。可以说，随着技术的逐步升级，包括整个旅游业在内的汽车行业将需要在信息通信技术、硬件系统和软件平台方面进行改进。未来，肯定需要制造商为这些基本需求提供补充服务。

第三种是以奥迪为代表的驾驶协作模式。

与上述车型相比，仍有汽车制造商和技术制造商在车联网的协同驾驶方面做出努力。例如，奥迪一直在研究C-V2X汽车联网模式，通过智能地将信号灯与汽车连接，驾驶员可以在仪表板上看到下一个信号的状态和倒计时，从而调整驾驶速度。

客观地说，C-V2X的车联网建设成本非常高，而且除了汽车本身，还需要与其他终端进行信号级的低级别互联。但一旦打破了终端设备翻新的成本限制，驾驶体验就可以大大提高。

目前看来，这三种模式并没有相互重叠。一个是呼吁开发商开发“汽车侧迷你程序”，一个是陪同汽车制造商改造汽车，另一个是坚持不懈地在各种信号灯、充电站和停车场添加传感器。

事实上，这些玩家中有很多都是车联网领域的“老玩家”。也许随着技术和市场环境的成熟，老牌玩家可以共同利用他们的技能和经验优势，让车联网在跨越第一年后又向前迈进了一步。

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标签：奥迪本田福特斑马发现

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