戈尔推电池组低压排气孔技术 促进电池压力平衡/降低电池组体积、重量和成本

我一直在讲一个故事。我于1996年进入锂电池行业，当时我们大规模生产了18650块电池。当时的电池只有1.25安培小时，当时大约是每瓦时14元，但现在都不到1元。这是一个300亿至400亿元人民币的市场。未来，新能源汽车将是一个万亿元的市场，我认为成本不是问题。费用是暂时的。

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在未来，我估计它会降到50美分以下，甚至40美分，我不会感到惊讶。我认为这是完全可以做到的。未来，Xi先生将帮助我们提高汽车的整体效率。0.1千瓦时的电力可以运行100公里，我们的三套电力可以运行300公里，它具有快速充电和长寿命的功能。你可以想象，即使五毛钱只花一万五千元，一万五千元也会更换发动机、变速箱和油箱。根据中国六、七和八项国家标准的要求，汽油动力汽车未来将无法竞争。

Xi：我们是一家主机厂，我的感受可能更深刻。因为你可以看到，近年来政府提供的补贴确实促进了我国新能源汽车的发展，这是毫无疑问的。但该国也发出了一个信号，即补贴不会持续太久，而且即将下降。这个信号已经发出了，告诉你在没有补贴的情况下生活。我们现在也考虑了成本问题，并将新能源汽车与传统汽车进行了比较，我们也在与电池工厂合作。

我们已经计算了成本账目，如果我们与电池工厂合作良好，2019年至2020年间，我们电动汽车的成本将与混合动力汽车相当。2022年至2023年期间，成本将与传统汽油车基本相同。如果我们合作得好，这是可以实现的，但新能源汽车的竞争不仅仅是电池成本。

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在做完成本之后，我们再来谈谈新能源汽车的竞争力。事实上，新能源汽车是一场技术革命，它带来了新的技术体系。首先，如果你想制造新能源汽车，你必须使用新的技术体系来制造新能源车辆。许多传统企业使用石油发电来制造电动汽车。无数的例子表明，石油发电无法制造电动汽车。从操控性、空间，甚至车身刚度来看，都存在不匹配。我有设计背景，我知道这一点。许多公司都遭受了很大的损失。要制造新能源汽车，他们必须在电动汽车的专属平台上制造。它带来了什么好处？加速，安静，我们不要谈论它。最大的好处是大大提高了空间的利用率。我们确实在大空间和黄金空间实现了这一点。车身长度为4.7米的汽车可以拥有2.8到2.9米的轴距，为您提供传统汽车所没有的宽敞的用户体验。

第二，新能源汽车带来了技术革命。它带来了传统汽车所没有的互联网革命和车联网革命。它本来就是一辆互联网汽车，所以手机的生态系统在新能源汽车上得到了充分的体现，这是互联网生态系统带来的好处。自动驾驶无疑只能在新能源汽车上实现，未来所有的技术迭代都将在电动汽车上得到充分展示。第一是体验感，第二是技术的领先，第三是服务发生了巨大的变化。电动汽车的销售和售后服务是一个全新的生态系统。

当传统汽车还在4S店销售时，新能源汽车就不再在4S店销售了。我们利用互联网将我们与卖家联系起来。最初是B2B，现在是B2C，你可以使用应用程序进行连接、预订汽车和购买。还有一个服务生态系统。我们的传统汽车坏了，我们把它开到4S店维修，但新能源汽车已经不需要了。所有的新能源汽车都在我的监控之下。当车主不知道他们的车有问题时，我已经知道了。我可以提前通知客户，并提供现场服务进行维修。我甚至不知道他的车，就把它修好了。它背后有更好的技术，而这辆车是一辆数字化的。我的软件代码比传统汽车多得多，这款车的所有性能都可以通过OTA软件升级。经过一段时间……

随着时间的推移，汽车的性能将改变为不同的模式和所需的模式。

让我总结一下。一个是体验感的提高，另一个是技术领先地位的提高，还有一个是整个服务生态系统的变化。因此，新能源汽车不是补贴的竞争，而是体验、技术、服务生态的竞争。只有这样领先的企业，我才能在未来的竞争中有出色的表现，才能占领市场。如果你没有领先，剩下的两个词是“出局”，要么出色，要么出局。

2019年的补贴时代带来了一个看似成本的问题，但实际上，它是在用成本迫使你提高竞争力。这个国家为什么要这样做？如果补贴继续下去，许多公司继续生产低质量、低价格的汽车，那么也有市场。但一旦外国投资进入，肯定会导致你分散。国家这样做是为了培养一批领导市场和应对未来国际竞争的领导者。在国际竞争中，我们不会输掉这场战争，这是国家的初心，也是我们企业能够取得的成就。非常感谢。

杨思谦：固态电池现在不是主流，因为日本的几家主要电池制造商已经进入了这个市场。大家都说2019年是固态电池的元年，但我相信大规模生产仍需要时间。原则上，固体电池可能要到2021-2022年才会爆发。当然，在疫情爆发过程中，也有人提到，一定存在商业化的可能性。刚才，成本是一个大问题，当我们真正把它去掉时，可能没有补贴问题。然而，无论任何技术是否进入规模市场，都必须面临成本问题。尽管固态电池本身在某些领域可能相对较好，但与目前的液体电池相比，成本仍需考虑。

就能量密度而言，固态电解质材料的密度导致固态电池的密度略低。然而，随着双极电池和电池组等技术的发展，群体效率得到了提高。在这一点上，我们有机会实现与当前液体电池接近的能量密度和成本，同时使用相同的活性材料。当然，还应该提到固体电解质本身的高成本问题。从长远来看，在扩大规模后，固体电解质仍然有机会与当前的液体电池进行比较，因为它们在自己的合成和材料中不使用稀有金属。然而，在规模增长的过程中，市场是否为我们提供了机会也是一个问题。

所以我们创造了一种新的商业模式，这当然不是我们独有的概念。从1994年到1997年，美国有一家名为贝尔实验室的公司，他提到了聚合物电池。我们现在的处境与此类似，我们将许可所谓的双极电池，并将其提供给电动汽车工厂。此外，我们的电池技术也可能被授权给电动汽车工厂或电池工厂，每个人都可以一起制造固态电池。

由于这种关系，市场会给我们机会吗？如果联盟中的大量成员在短期内共同投资固态电池，20GWh的固态电解质价格可能会接近目前的液体电池，因此会形成这样的机会点。当然，在补贴退还后，每个人可能会稍微推迟研发成本的投入。毕竟，我们已经开发固态电解质近12年了，总投资已超过1亿美元。你不需要再经历一次。如果我们从技术发展的角度来看这件事，我认为我们也可以利用这种授权方式来降低进入壁垒，减少研发成本的投资。这是惠能目前对整个行业所做的一些努力。

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邵丹伟：我一直认为，补贴降级的好处大于坏处，因为我们在计算成本时不能只计算其材料成本。还有许多管理成本、营销成本和运营成本。我从事充电设备的制造。在过去的几年里，这个领域有一个非常有趣的现象，叫做“一二三四定律”，即我在第一季度出货10%的年产能，第二季度出货20%，第三季度出货30%，第四季度出货40%。但为了满足第四季度40%的产值增长，工厂需要开放，人员需要支持，营销费用需要在第一季度支出。如果这些费用都分摊进去，事实上，在没有这么大补贴的干扰下，我认为平均来说，我们的成本仍然可以减少一半，所以我们不能只看这个成本。从我们周围朋友的反馈中，我们可以看到，我们缺少的是更好的电动汽车，而不是更便宜的。我相信，电动汽车在我国有一条很好的出路，可以朝着更好的产品发展。

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徐小明：我觉得莫老师刚才提到的这一点，作为一个在这个行业摸爬滚打多年的人，深深地打动了我。2019年6月25日之前，车厂购买的电池都是免费的，6月25号之后，电池必须由主机厂支付。因为莫先生刚刚计算过，以前国家的所有补贴都能够完全覆盖电池成本，甚至有点多余。所以现在补贴在中国已经实施了十年，从2年十个城市的一千辆车开始……

9.毫无疑问，他们在中国创造了世界上最大的新能源汽车市场，这有很多优势。然而，近两年来，随着补贴和政策的逐步变化，其弊端日益凸显。因此，对于整个行业来说，我个人认为，削减补贴是一个利大于弊的问题，包括邵先生和广汽嘉宾提到的那些问题。

为什么减少补贴的好处大于坏处？因为按照原来的补贴方式，人们关注的不仅仅是如何制造一辆真正满足老百姓需求的汽车（603883），而是如何制造一款迎合补贴、实现效益最大化的汽车。我看到许多购买过电动汽车的普通人，以及互联网上的各种偏见，认为电动汽车纯粹是一种补贴欺诈工具。

这种说法非常极端，但也没有办法，因为对于主机厂和电池厂来说，国家政策在逐年变化，每个人的汽车，包括发展都跟不上，所以只能仓促推出，造成不利影响。所以后来补贴减少了，大家可以静下心来，包括主机厂和我们的电池厂，认真生产产品。这不是关于我今年想达到多少能量密度，而是我明年想达到多少。主机厂也在苦苦挣扎。今年，我不得不猜测装了多少千瓦时的电，我的车能达到多少续航里程。这无疑不利于整个行业的发展。

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所以在补贴减少之后，我认为可能还有两件事要做：第一，对于我们的电池工厂来说，我们仍然需要技术创新，因为电池成本的降低主要取决于技术创新和能量密度的提高。第二点是上下游之间的密切合作。此前，在中国，除了比亚迪，每个人都在做自己的事情，有很多事情可以整合在一起。这将大大有助于降低成本和优化。第三，可能有必要为一些电池制造商提供更多的支持，以支持主机制造商。在目前的发展趋势下，如果主机制造商面对的是市场份额接近50%的企业，即使主机制造商非常强大，也没有溢价。

安全应该放在首位，不要害怕竞争

美可：谢谢所有的客人。我简单总结一下，由于补贴大幅下降，孚能科技应该是我心中最放心的，因为它们刚刚被央企控制。不必担心资金问题，他们应该能够在短期内应对这一困难，而不会出现太大问题。

徐先生刚才说的话触动了我的心，我可以用一个比喻来概括他的话。就像功能手机和智能手机一样，在这个时代，功能手机非常便宜，售价两三百元。智能手机非常昂贵。如果现在让你买一部手机，你会买什么？我肯定还是会买智能手机，这实际上是传统汽车和电动汽车的区别。对于汇能的杨先生来说，他可能不会经历补贴如此迅速下降的痛苦，因为他们的产品也计划在2021推出，2021肯定不会有补贴。

王先生，事实上，我认为今年的政策有助于充电设施的建设和相关运营。去年，已经有人提到，地方补贴应该转向充电和换电运营设施。然而，当时许多地方政府并没有将其转移，因此当时的建议在今年成为强制性的。我认为这将有利于促进今年充换电业务的发展。事实上，徐先生向我们指出了如何面对这一政策，即迅速减少补贴并正确解决。我可能从刚才在场的客人那里听说过，在多次访问企业时也感觉到，面对补贴的下降，利大于弊。如何解决这个问题？首先，我们需要改进我们的技术，提高我们的技术能力，消化更多的产品。此外，我们需要加强上下游之间的合作。

谢谢大家。他们都说得很好。接下来，还有两个问题。让我们一起解决这两个问题，请分享你的想法。

首先，我们也知道，与……有关的事故有明显的增加趋势……

o电动汽车，尤其是在我看来。为什么？因为基本上在事故发生后，我会在微信上收到相关信息，总会有人问怎么回事。光是看着汽车在燃烧，我肯定不明白问题出在哪里。

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