北京现代产能闲置过半 韩系零部件商另觅新欢

权晓星、吴子业

北京现代以前是合资汽车公司的领导者，现在已经跌出了全国乘用车销量前十名。2019年4月，销量为5.1万台，同比下降27.1%。

北京现代此前情绪高涨，但由于其乐观的前景和产能的快速扩张，今天由于汽车市场的急剧降温，它遇到了产能过剩的问题。北京现代总产能为165万辆，2018年产量仅为79万辆，较2016年114万辆的峰值产量大幅下降。

今年以来，中国汽车市场整体持续下滑，北京现代难以独善其身。除了1月份的销售额有所增加外，2-4月份的销售额也出现了不同程度的下降，压力也在不断加大。业内有多个传言称，北京现代已经关闭了其第一家工厂。近日，第一财经记者实地探访了北京现代第一工厂，对工厂的实际运营情况有了更深入的了解。处于低谷的北京现代正在采取哪些措施？

第一家工厂即将关闭吗？

上周，第一财经记者赶到北京现代位于北京市顺义区的一家工厂时，发现门外停着许多车辆，一些人正在进出。当记者从周围建筑物的屋顶上观察厂区时，发现许多新车停在厂区内。

北京现代第一工厂的保安告诉记者，目前这家工厂只招聘办公室员工，不招聘一线员工。工厂的生产线工人已被转移到第二和第三工厂。当记者问及工厂是否已经停产时，保安表示不清楚。

王晓华是北京现代第一工厂的员工，在这里工作近十年，即将被安排到第二工厂工作。她告诉第一财经记者，目前第一工厂的员工数量减少了近2000人，其中约1000人去了第二和第三工厂，还有一小部分去了重庆和沧州的工厂。此外，也有员工选择买断工龄，并根据服务年限提供补偿。

王晓华告诉记者，第一工厂目前有近700名员工，正在生产一款凌动车型。这些汽车生产完成后，第一工厂可能会停产，剩下的700名员工将以第二工厂300人和第三工厂400人的形式重新分配。

即使你不想去，你也必须去，毕竟这与我的工作有关，”王晓华说。她提到，北京现代提供的信息不多，她还需要等待更具体的信息，这让她每天都很难入睡。

北京现代第一工厂的一位家属告诉第一财经记者，该工厂在高峰期有4000多名员工，但近年来逐渐减少。现在，许多年轻员工被裁减，他们的孩子也被解雇，并根据他们的服务年限得到补偿。

上述员工人数的变化只是第一财经记者在采访过程中了解到的信息，根据不同的标准，员工人数也有所不同。不过，北京现代并未向公众透露第一工厂工人调整的具体情况。北京现代第一工厂停产和裁员的消息一再被报道，第一财经记者已向北京现代寻求证实，但北京现代拒绝置评。不过，作为北京现代的母公司，韩国现代汽车并没有否认这种可能性。现代汽车的一位经理告诉第一财经记者，他们正在将生产的各个方面转移到中国地区的销售，并正在寻找恢复收入和竞争力的方向。在此过程中，不排除北京现代第一工厂停产的可能性。

公开资料显示，北京现代第一工厂是北京现代在中国设立的第一家工厂，于2002年正式投产。作为中国加入世贸组织后引入的第一家合资汽车企业，曾获得过……

引起注意。该工厂鼎盛时期的年产量约为30万辆。不过，一位熟悉北京现代的韩国零部件公司负责人向第一财经记者透露，第一工厂目前的月产量不足千辆，手头的生产任务也快结束了。生产停止只是时间问题。

韩国零部件公司走出闭环

北京现代的产能调整不仅影响到员工，也影响到跟随现代脚步进入中国市场的韩国零部件公司。

距离北京现代顺义第一工厂约5公里处，有一家韩国零部件工厂，为北京现代提供汽车面板。此外，附近还有近20家工厂和企业为北京现代提供类似的零部件。北京现代汽车片材零部件公司负责人崔尚希向第一财经记者展示了一组数据：自2018年下半年以来，该公司的销售额进入了前所未有的低点，同比下降超过70%。

崔尚希表示，该公司于2002年在北京现代工厂成立后来到中国建厂。自那以后，该公司的大部分销售额都依赖现代汽车，并随着现代汽车的产能扩张扩大了自己的工厂产能。目前，工厂的生产能力基本能够满足北京现代的最大年产量。然而，随着北京现代产量的下降，其工厂的销售额也出现了严重下滑。同时，作为一家合资企业，北京现代在技术标准和选择偏好方面与中韩略有差异，这也使其公司难以应对。

根据我们目前的订单量，我们可以粗略计算出，北京现代一厂的月产量最多只有800-900辆左右。即使这三家工厂加起来，也很难支付我们公司运营所需的费用。然而，考虑到工厂本身的固定成本和客户的维护，我们目前只能勉强开工。崔尚喜告诉第一财经记者，目前，我们已经在考虑是否需要将工厂搬迁到重型清或沧州。

韩国汽车工业联合会会长朴英奎告诉第一财经记者，像崔相熙这样的公司不在少数；

在该协会成立九年前，大约有180家韩国汽车产业链和零部件公司在中国市场运营。目前，这一数字已扩大到近500家，其中相当一部分跟随北京现代和东风悦达起亚等韩国汽车公司来到中国。

最典型的案例是东风悦达起亚在江苏省盐城市建厂，吸引了近40家一级和二级供应商搬迁到盐城。因此，盐城形成了韩国汽车的聚集园区，并推动了一系列产业的崛起，”朴英奎说。

韩国证券行业分析师Lee Seon-yee告诉第一财经新闻，与欧美公司相比，由于日本车企早期的技术压制，韩国家族非常重视内部产业链的完善和产业链建设中的配套系统。因此，他们不仅会建立负责零部件生产的子公司，而且对上下游供应商也有相对完善和严格的控制体系，形成高度闭环的产业链体系。

然而，这种情况正在发生变化。现代汽车正在逐步收紧生态系统层面的开放措施，这在一定程度上取消了对供应商的限制。对于零部件制造商来说，也有必要希望将他们的产品应用于更多的汽车产品，”朴英奎说。

据业内人士透露，去年年底，在北京现代暂时拖欠零部件制造商的货款后，现代放宽了对一些核心一线供应商的供应限制，允许他们在不违反保密协议和商业规则的情况下向其他车企供应汽车零部件。一方面，这是现代汽车在零部件公司的压力下做出的“妥协”，同时，这也是现代汽车自身需要打开生态系统的结果。

目前，朴英奎领导的韩国汽车工业联合会正在频繁组织韩国零部件制造商与比亚迪、上汽、广汽等本土品牌的供销对接会和技术交流会。韩国零部件制造商正在逐渐脱离单一的网络，寻求新的合作伙伴。在今年启动这些项目后，近80%的韩国零部件公司的销售额已经停止下降，并开始出现轻微的复苏迹象。

现代北京的发展方向

李贤业认为，北京现代此前生活在“舒适区”，没有根据市场变化在战略和车型上进行创新。例如，当中国开始流行SUV时，北京现代仍然停留在索纳塔和其他轿车的推广上，放慢了国产化的进度，并推出了太多类似的车型，导致营销资源分配不均，无法快速应对市场变化。北京现代一度错失了自我提升的机会。

朴英奎还表示，在增加产量的过程中，北京现代过于关注销售的即时变化，没有考虑长期需求。因此，零部件公司只能进行相应的投资，导致许多零部件公司无法应对突如其来的变化，影响产业链的整体健康发展。

今年3月，现代汽车首席执行官李元锡在首尔的一次开放日活动上承认，现代汽车在中国面临产能过剩的问题，并表示“我们正在考虑采取各种措施，包括降低产能和调整人员结构，以恢复北京现代的效率。“这也是现代汽车高管首次公开承认调整中国市场战略的可能性。

此外，李元锡还建议调整中国工厂的人员结构，减少对经销商的补贴，并将北京现代制造的汽车出口到东南亚和南美市场，以解决和解决北京现代的产能过剩问题。

一位接近现代汽车的人士告诉第一财经记者，虽然李元锡没有在现场表明具体调整，但无论是从现有产能的配置还是产能的整体空置水平来看，北京现代第一工厂不仅面临产能落后的问题，但也面临着2022年合同到期后的处置问题。因此，它将成为第一家进入调整目标的工厂。

除了北京现代的第一家工厂，……

第三家工厂的第二条生产线也已停产。如果这条生产线停止运营，北京现代的年产能将减少约15万辆。然而，这一传言尚未得到证实。对于北京现代的产能和员工调整规模，现代表示无法提供具体数据。然而，一位知情人士告诉第一财经记者，北京现代目前在五家工厂共有约15000名员工，比峰值的18000人有所减少。

然而，现代汽车在中国市场的投资仍在继续。2019年1月，现代汽车集团首席副总裁郑义善在集团董事会上表示，SUV、新能源汽车和豪华汽车将成为引领现代汽车未来发展的动力源（600405），并提出未来将进一步深化“中国市场第一”的战略，从而将新开发的功能优先引入中国市场。

此外，现代汽车集团旗下高端品牌Jeans在上海设立了覆盖中国地区的销售法定代表人，并将于年内正式进入中国高端汽车市场。

对于第一工厂的未来，众说纷纭。一些说法是，该工厂将改建为电动汽车专用工厂，或者为高端汽车品牌延斯的国产化预留空间；一些业内人士也表示，2022年合同到期后，工厂面临处置问题，合资车企的股比限制将放宽。北京现代和第一工厂的未来有很多变数。

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