补贴退坡车企“发抖” 练好内功才能御寒

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“退补”只会给车企带来痛苦，迫使它们升级产品，加速行业“洗牌”，推动国内汽车行业从“高速发展”向“高质量发展”转型。

中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2019年5月，国内乘用车销量达到156.1万辆，同比下降17.4%。这是自2018年7月以来，乘用车销量第11个月出现下滑。根据中国汽车流通协会发布的一份报告，2018年，中国汽车经销商的新车毛利润从2017年的5.5%暴跌至0.4%，亏损经销商的比例也从2017年11.4%上升至39.3%。

汽车市场寒冬的到来被许多企业归因于“退款和补贴”。在某种程度上，“退补”确实会收紧车企的资金运营链，给企业带来运营负担。但事实上，“退补”已经在宏观经济政策调整的规划中，汽车公司应该有足够的时间做好准备。因此，汽车公司目前面临的“生死困境”不仅仅是“退款和补贴”造成的。

股神沃伦·巴菲特曾说过，“只有退潮了，我们才知道谁在裸泳。几年前，为了支持新能源汽车行业的发展，政府对新能源汽车产业的补贴政策相当“普惠”，许多企业为了吃上“大众饭”，争相登上“新能源”列车。””。国家慷慨补贴的结果是，尽管新能源汽车行业迎来了繁荣景象，但在繁荣的表面背后，却存在着严重的“超负荷”。许多公司披着“新能源”的外衣”，而生产的汽车缺乏技术含量，不受欢迎。如果没有政府的巨额补贴和支持，许多车企可能已经入不敷出。这也是“退补”政策实施后，汽车市场进入“寒冬”的直接诱因之一。

为了获得更多的政府补贴红利，许多车企不顾市场需求变化盲目扩张，导致汽车库存急剧增加。越来越多的企业正在抢占蛋糕，个别企业的利润也在不断缩水。随着“补贴”浪潮的消退，那些缺乏技术含量和创新能力、无法自力更生的车企只能搁浅在岸边。

“退款和补贴”恢复了汽车行业的真实现状。随着“退补”政策的逐步推进，汽车行业正面临大洗牌。许多品牌为了保持原有的地位，只能进行价格战并战斗到底。这恰恰是当前汽车市场“初冬”最直接的表现。

从经济学的角度来看，调整利润率是企业内部调整的方式之一。企业要想突破“行业调整”周期，最终需要依靠自身产品质量的突破。

目前，国内汽车公司更注重产能和粗放型汽车制造，却忽视了高科技和核心零部件的研发、产业链的维护，忽视了消费者需求的变化，最终导致国产汽车品牌整体抗压能力较弱。

根据今年4月和5月的销售数据，包括吉利、长安、长城、奇瑞等在内的多个国产汽车品牌的销量都出现了断崖式的下滑。与此同时，广汽丰田、广汽本田、东风本田、一汽丰田和雷克萨斯五大国际品牌在2019年前五个月分别实现了25%、18%、25%、5%和27%的累计销量增长。销量数据直接反映了消费者对合资品牌的偏好，间接反映了国产汽车品牌在粗放的生产经营下面临的各种问题。

此外，宏观经济整体下行导致消费者购买力不足，这也是车企业绩和增速放缓的重要原因。再加上购置税减半政策的刺激，一部分消费需求已经提前释放，导致消费时间范围失衡，……

这就是汽车市场下滑过快的原因。

从微观上看，汽车作为家庭耐用品，在家庭收入中占很大比例，需求与价格之间的弹性相对较低。即使公司实施降价激励措施，对于已经拥有汽车的家庭来说，替代或改善的可能性也很小。与此同时，随着家用汽车的普及和居民收入水平的提高，家用汽车市场逐渐接近饱和，现有车企采用的大规模生产的粗放型工业化正在逐渐失去竞争力。

总的来说，当前的汽车市场与其说是“寒冬”，不如说是“春寒”。“退补”只会给车企带来痛苦，迫使它们升级产品，加速行业“洗牌”，推动国内汽车行业从“高速发展”向“高质量发展”转型。

□ 盘和林（应用经济学博士后）

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