丰田牵手比亚迪，新能源力量崛起，行业面临大洗牌

车企之间的抱团合作可以说是汽车行业中一种并不少见的操作。最近的一次可能被认为是菲亚特克莱斯勒汽车公司和雷诺日产汽车公司的合并。然而，相比之下，6月7日的一件大事将对未来的汽车市场产生深远影响

与领先的新能源企业携手，丰田合作名单首次出现在中国

6月7日，日本丰田汽车公司在东京举行新闻发布会，宣布与宁德时代、比亚迪、东芝等汽车电池制造商合作，加快新能源汽车的发展。

听起来内容可能太多了，但俗话说“话越少，事越大”。用一句话就能概括的消息背后，是丰田积极迎合新能源、坚定转型的决心。也许很多人会说，梅赛德斯-奔驰、宝马等大型车企已经提前几年进行了新能源布局，大众通用汽车也推出了相对成熟的纯电动汽车，并有一定的市场积累，更不用说那些分布在各个汽车国家的领先公司争相抓住机会采取主动。作为一家在规模、效率和声誉方面都具有一定优势的世界级汽车公司，为什么丰田现在才决定大力推进电动化战略？

我起得很早，赶上了一个晚会

在新能源领域的探索上，丰田的实力不容小觑。早在20世纪60年代，人们就认识到低能耗、低污染将成为汽车发展的趋势，并开始研发混合动力车型。与此同时，日本城市化的快速发展使微型交通工具越来越受到市场的重视，导致日本车企掀起了开发微型环保汽车的浪潮。

就成绩而言，我们今天能找到的早期测试项目包括1977年的第一辆气电混合动力Sport 800 GT混合动力测试车，以及20世纪80年代发布的从EV-10到EV-40系列的小型纯电动汽车。然而，如果我们真的要面对市场，那要等到1997年，第一代普锐斯正式发布，第一款量产纯电动汽车RAV4 EV也发布了。毫无疑问，这两款车都有一定的先见之明，但它们仍然没有逃过丰田在技术上的保守心态，尤其是后者的市场推广一直难以提高，更像是一款试水的实验产品。

在那之后，大家可能不难猜测：丰田开发了一种低油耗THS系统，该系统采用了成熟的镍氢电池技术，无需插电即可实现每100公里不到4升的油耗。此外，实用性和成本效益也没有太大影响。普锐斯不仅成为普通家庭车主的汽车选择，也成为比佛利山庄亿万富翁展示社会责任的玩具。同时，丰田也将这种混合动力系统推广到了卡罗拉、汉兰达、RAV4、凯美瑞等极受欢迎的全球车型，进一步扩大了混合动力系统的全球影响力。

然而，在电动汽车方面，丰田除了在第三代RAV4发布期间与特斯拉合作推出电动汽车版本外，没有取得进一步进展。对于电动汽车来说，续航里程、充电和电池损耗方面的进步往往伴随着安全性、便利性和成本控制方面的风险。而这种风险，丰田显然不想承担，这不仅让它错过了特斯拉开创的电动汽车新趋势，也几乎错过了中国早期对电动汽车行业的支持。最终，凭借插电版卡罗拉双擎和更名后的广汽传祺GS4 EV，它勉强维持了自己的地位。老实说，这甚至比在氢能领域勇敢无畏要好。

因此，从任何角度来看，丰田在电动化方面的行动都相对较慢、较弱、更谨慎……

这也在逐渐侵蚀丰田在新能源领域的先发优势。

弥补损失，集中优质资源，努力追赶

在看着中国品牌为纯电动汽车培育广阔市场的同时，丰田刚刚将双引擎的国产化降级为价值不到20万元的中级家用汽车；当许多合资品牌急于使用“以电代油”的首要方法占领其领土时，丰田只能管理其南方合资伙伴伸出援手，销售与其没有技术联系的电动汽车；当新车动力开花结果时，丰田甚至选择直接出售其现有的电动汽车技术产权，以换取新车公司的双积分优先购买权。然而，丰田的纯电动产品正在慢慢消失。直到今年4月的上海国际车展上，丰田终于在小型SUV C-HR和奕泽上增加了纯电动版本，这可以被认为是丰田电动化时代到来的宣言。

在这种低迷的表现背后，实际上是丰田的技术路线图一直在犹豫：2013年，“THS之父”内山武被任命为丰田董事长。不久后，他公开表示：“丰田没有推出主要的纯电动汽车，因为我们认为没有市场。”多年来，他一再强调，除非在电池方面取得突破，否则没有必要开发技术不成熟的电动汽车。然而，在2016年底，负责电动汽车事业部的总裁丰田章男拒绝了所有建议，并表示电动汽车将在2020年推出，因此纯电动技术路线最终确定，迎来了展示实力的机会。

之后，丰田在这条道路上迈出了更大的步伐：在国际市场上，第四代普锐斯的插电兄弟也已正式发布；

在国内市场，备受好评的卡罗拉/雷凌双擎还拥有可插电的E+版本。可以说，世界各地的人们终于有机会驾驶一辆可以无声行驶数十公里的丰田“电动车”了。

这不足以反映丰田在当前时代对电动路线的重视，因此之前的免费专利开放和本次东京新闻发布会的自述“朋友圈”都是丰田努力开发电动汽车的例子。例如，这个“朋友圈”不仅包括电池行业的领导者GS汤浅、锰钛电池的领导者东芝、圆柱形锂电池之王松下，还有全球销量最高的寡头动力电池公司宁德时代，以及拥有一整套三电技术的新能源汽车领军者比亚迪。仅凭这些“朋友”就拥有巨大的声誉和技术实力，可以说是丰田为吸引最高质量的资源供其使用所做的努力。

但值得注意的是，这波友商的共同点目前仅在动力电池领域。在此之前，丰田也有自己的电池业务，几十年来一直在开发自己的锂离子动力电池技术，并与松下成立了一家合资公司，为丰田的混合动力和电动汽车开发电池和电源管理系统。然而，丰田对电动汽车的快速转型显然不足以仅仅依靠其自身的业务支持。在本次东京新闻发布会上，丰田表示，到2025年，其新能源汽车销量将增至550多万辆，其中包括450万辆混合动力和插电式汽车，以及100万辆燃料电池和纯电动汽车，这比之前宣布的计划提前了约5年。动力电池是如此大的销量背后的核心组成部分，其需求并不是PEVE能够单独消化的，当然，这也不是日本公司能够像往常一样迅速解决的问题。因此，在出货量和销售规模方面具有巨大优势的中国公司在丰田眼中成为了新的机遇。

另一方面，在中国，成立8年的宁德时代近年来的扩张势头势不可挡，不仅在2017年超越松下，成为全球最大的电池供应商。在过去的两年里，我们与众多汽车制造商合作赢得了电池订单，包括一汽、广汽、东风、吉利和长城等国内汽车制造商，以及宝马、通用汽车和大众等国际汽车公司；

至于比亚迪，在自主动力电池业务之后，也开始快速扩张，依靠母公司在电池业务上20年的技术积累，以绝对优势稳居国内动力电池装机容量第二位，仅次于宁德时代。总的来说，中国的动力电池业务已经成为继日本和韩国之后引领世界新能源汽车产业发展的新动力。不仅具有一定的技术先进性、成本优势和市场竞争力，而且全力追赶市场份额，深度参与全球车企的电动研发。

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一方正在寻求扩大供应，另一方则在寻求扩大销售。这项业务在任何人看来都是自然而然的结果。

在自愿买卖的背后，隐藏着意想不到的收获

有意思的是，此次合作之所以受到高度关注，并不是因为丰田想要扩大对动力电池的需求，以支持其在电动汽车领域的雄心，而是两家全球市场顶级车企在新能源汽车领域的合作所引发的想象空间。毕竟，任何了解这两家车企在汽车行业的规模和声誉的人，当这两个名字相遇时，都不可避免地会有无限的想象力。

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正是因为如此，中国对这一事件有很多评论，比如“比亚迪是中国汽车之光”、“比亚迪技术受到丰田青睐”、“丰田寻求比亚迪共享新能源技术”。更不用说这些评论的心理感受了，但从评论员的角度来看，一家在汽车行业只有十多年的中国公司可以成为世界上最大的新能源汽车公司，我们今天仍然可以与世界顶级汽车公司合作，即使合作的范围可能没有我们想象的那么全面和深入，但这并不能推迟这次合作背后的兴奋程度。不可忽视的不仅是丰田的积极转型，还有中国车企为率先培育新能源汽车市场所付出的艰辛和努力。

毕竟，如果我们回顾比亚迪的奋斗历程，不难发现，新能源汽车的发展几乎是比亚迪的命运：比亚迪以电池供应商起家，在进入汽车行业之前，于2003年超越三洋成为世界第一的镍铬电池，并在小型化和低成本锂离子电池方面取得了重大成功。次年收购西安秦川后，比亚迪在当年的北京车展上发布了纯电动概念车ET。尽管这是一辆看起来有些僵硬的概念车，但它的铝合金框架、纯电动架构、锂离子电池、350公里的续航里程和当时的四轮电机仍然足够时尚。正是这种远见，让比亚迪在新能源汽车领域刚刚蓬勃发展的几年里，拥有了绝大多数人都没有意识到的硬实力和黑科技。

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直到2008年F3DM发布，比亚迪才凭借其独特的DM双模技术在新能源市场崭露头角。然而，在那之后的增长势头仍然超出了所有人的预期。比亚迪凭借在磷酸铁锂电池领域的主导地位，实现了电池自给自足，这在当时的车企来说几乎是不可能的。它以非常独特的垂直整合态度，一直是新能源汽车市场的顶级玩家，并赢得了“股神”沃伦·巴菲特的青睐。可以说，这代表着中国汽车首次站在世界舞台上，参与全球汽车发展潮流。

其中，比亚迪自己的电池部门可以说是汽车行业非常“奇葩”的存在。汽车业务通过电池获得原始资本积累，反过来，电池必须通过供应汽车业务成为行业领导者。然而，为了开放和发展自己和汽车业务部门，他们必须相互分离……

在后期，可以说，这场循环赛的相互支持背后是新能源市场不断展开的快速转型。而坚持比亚迪电池技术的内在技术优势并没有使其只停留在“可用”和“充足”的最基本水平。比亚迪在2005年推出首款磷酸铁锂动力电池后，多年来一直主导着国内动力电池行业。得益于磷酸铁锂的安全优势，比亚迪的电池可靠性可以说在新兴的新能源趋势中遥遥领先。之后，根据市场趋势，我们及时更换并制造了三元锂电池，成为少数能够实现全球装机容量超过5GWh的非专业电池制造商之一。尽管比亚迪在技术积累和产能提升方面并未落后，但由于此前“垂直整合”的限制，其供应渠道一直相对单一。为了拓宽融资机会，比亚迪今年也全面剥离了动力电池业务，这是8年前CATL宁时代的选择，而如今的宁时代所取得的成就无疑是不言而喻的。

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当然，除了动力电池领域，这两家车企的相遇也充满了想象空间。毕竟，在此之前，吉利控股的湖南科利源（600478）新能源有限公司有限公司以1元的价格购买了丰田THS混合动力系统的核心技术。丰田还将通过这家零部件工厂与吉利合作，推广混合动力技术。此外，据一些媒体报道，丰田和比亚迪可能早在今年2月14日情人节就已经敲定了合作，据传合作内容包括：共享比亚迪的BNA造车架构，包括DM3插电式混合动力技术和e平台纯电动技术；比亚迪将向丰田提供电池；围绕燃料电池领域开展密切合作。这些内容也反映了双方愿意在各自的新能源优势领域寻求互补机会，因此此次东京新闻发布会很可能只是双方谈判与合作的冰山一角。

毕竟，公众对当前新能源汽车发展的总体态度仍然偏向保守主义，尤其是在新能源汽车三电系统本身的安全问题上。绝大多数消费者对此仍然感到焦虑，在选择车辆时，他们也会特别关注车辆本身的可靠性、所有权和用户声誉。根据我们对下沉区用户的研究，在尚未普及政策激励、市场拓展率较低的三线及以下城市，在众多选择新能源汽车的用户中，首选的第一品牌是比亚迪。毕竟，比亚迪拥有全国最多的新能源汽车，在新能源汽车方面的资质也是最古老的；

同时，在传统汽车的声誉中，丰田的可靠性也名列前茅。因此，在消费者看来，这两个相对更可靠的品牌合作所产生的叠加效应将对三线及以下城市产生重大的积极影响，这将非常有利于扩大双方在这个下沉市场的市场份额。

58汽车视点

在过去丰田是世界领导者的时候，宁德时代还是一个默默无闻的人，还没有脱离山寨之路的比亚迪被嘲讽为“丰田二厂”。时至今日，在新能源这块大蛋糕面前，大家终于走到了一起，甚至还有丰田贪婪地咂嘴的声音，还有比亚迪引以为傲的“呵呵”笑声。无论是对仍停留在电池层面的广纳供应商的保守看法，还是脑力巨头对新能源汽车的大胆“兼并分天下”，都是合情合理的做法。

当然，这样的合作对每个人来说都不是一件愉快的事情。事实上，强大的联盟并不会做大新能源汽车市场的蛋糕，因为需求的增长很难爆发。但这种合作可能会改变这块蛋糕的划分。在过去，当市场刚刚扩张时，拥有巨大交易量的公司要么无法放下头寸，要么不敢冒险。简而言之，他们的反应往往相当滞后，但隐藏技术的积累并没有放松。因此，当时市场上的弄潮儿往往是先行者，其认可度是后续新品牌无法比拟的，比亚迪就是其中之一。

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但市场的发展不仅仅是一种简单的方法，而是一种多方面的方法。除了专业化和商用车，以及相对单一用途的乘用车，搭上“互联网”快车的造车新势力也出现了。然而，优先作战的新势力在无忧完成第一批螃蟹后，最终将面临自身轻研发的致命弱点。例如，NIO和Ideal等概念比实际品牌更大。尽管他们能够牢牢地吸引注意力，但在面对一般市场时，他们往往忽视了这些用户的冒险能力。研发能力的缺乏，再加上技术的轻率应用，带来了风险，只能由消费者买单。即使在后期服务上付出了更大的努力，它也只能停留在补偿用户的不满，而不能从根本上解决使用的痛点。在这一点上，他们最害怕的是那些声誉遥遥领先的大型车企，他们制造的产品在续航、动力、连接、成本效益等硬实力方面都能与他们竞争，甚至更好。一旦实现了这些，未来现有的可靠性、安全性和声誉优势足以让市场上大多数“追求稳定”的消费者反复洗牌。

纵观当前新能源汽车势不可挡的趋势，积极转型和迎合由此产生的火花，可能会深刻影响世界汽车行业的未来走向，甚至国家之间的力量对比。无论如何，这足以激励人们。

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标签：丰田比亚迪大众宝马卡罗拉

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