自动驾驶L2来了，它会让驾驶更轻松吗？

现在人类自动驾驶系列的进度条是多少？距离最后一个系列的结束还有多长时间？

如果是谷歌等科技公司的测试车，他们在发射卫星时可能会自信地说：我们的自动驾驶测试车已经达到了最高水平，毕竟根据Waymo的最新数据，该车只需要人工干预一次就可以跑18000公里——谁能一口气开过10000公里？

如果是特斯拉、奥迪等制造商的高端车型，比如A8，他们也可以自豪地说：我开，你放心！

毕竟，在高速公路上把手从方向盘上移开并打鼾的特斯拉司机偶尔会有一种存在感。

但以上两者要么卖不出去，要么是极少数人在极端情况下的奢侈品，显然不能代表绝大多数人的需求。汽车制造商也意识到了这一点，但他们在销售汽车时总是希望与自动驾驶有一些亲密的联系。因此，在全自动驾驶到来之前，一个不长但不短的过渡期是不可避免的。

例如，今年自动驾驶行业出现了明显的趋势，L2级自动驾驶技术开始广泛商业化。造车“新势力”的“智慧攻势”愈演愈烈，传统汽车制造商纷纷跟进。L2技术几乎已经成为高端市场的标配，甚至已经将触角伸向了低成本汽车市场。例如吉利派瑞，10万元就可以买到之前的自动驾驶系统、车道偏离辅助等高端汽车配置。

这是否意味着L2已经全面部署，L3就在前方，L4正在摩拳擦掌，L5完全自动驾驶即将胜利？

要回答这个问题，也许我们需要从全面剖析L2级自动驾驶技术开始。

L2让驾驶更轻松？

L2到底是什么？

事实上，准确地说，L2级别不能被称为自动驾驶，而是辅助驾驶；配备该技术的汽车通常被称为“智能汽车”。

根据美国汽车工程师协会对汽车自动化层次的定义，汽车的自动驾驶技术分为六个层次。L0完全由驾驶员控制，而L1可以为方向盘或加速或减速提供支持，例如自动巡航控制，主要提供驾驶支持；L2是车辆的部分自动化，这是对L1的进一步升级，例如能够在干预方向盘的同时减速；从L3级别开始，自动驾驶系统已经能够完成所有的驾驶操作。从L3-L5开始，自动驾驶的程度逐渐提高，这取决于人类驾驶员的需求。也就是说，从L3开始，它可以被称为自动驾驶汽车。

那么，具体来说，L2对消费者有什么价值？

我们可以先看看SAE对L2的分类标准：为方向盘的多次操作和驾驶环境中的加速/减速提供支持，而其他操作则由人类操作。在特定的工业应用中，它更为广泛，例如今年L2广告支持的汽车所承载的技术能力。我们可以举几个例子。

车道偏离辅助系统。车道偏离辅助系统基于ACC自适应巡航控制系统，包括车道合并辅助和车道偏离警告。该系统的主要硬件是车辆左右两侧的雷达和摄像头，收集车辆周围的车辆和标线等数据，为并线提供安全防范和车道偏离警告；

同时，根据系统的不同功能，如果驾驶员在发出警告后的一定时间内没有采取行动，一些车道偏离系统会自动向方向盘提供转向辅助，使车辆恢复正常行驶轨迹，例如吉利宾瑞。

城市预碰撞系统。在较低的速度下，通过雷达和摄像头的组合，一旦系统检测到突然的人行横道或车辆突然出现，系统可以识别行人和车辆，向驾驶员发出警告信息，并在必要时自动实施紧急制动。在交通拥堵相对严重的中国，这项技术仍然非常实用。

弯道巡航辅助。车辆进入弯道后，如果车速过高，系统会适当降低车速，以确保行车安全。弯道巡航辅助并不是一项新技术。早在2017年，丰田酷路泽4000就配备了它。在长城汽车（601633）WEY VV5、宝骏RS-5等车型上也可以看到它的身影。

还有常规的ACC自适应巡航系统、远近光警告、安全距离警告、泊车辅助系统等。可以说，L2级自动驾驶技术的出现接管了车主眼睛和脚的一些任务，提醒车主做出决定，甚至在某些情况下，它可以被限制为代表车主行事。

听起来L2让驾驶更轻松？

准备好购买低端L2机型了吗？

请防止不适

L2能否让驾驶变得更轻松，并不是由分级标准决定的，也不仅仅是制造商停留在广告的诱惑语上，而是取决于从行业标准到技术本质，再到产品性能体验的产业链的完整性。

首先，根据定义，L2SAE只有一个广泛的分类标准，对于什么样的车辆才是真正的L2级自动驾驶以及它应该具备哪些基本功能，业内缺乏共识。例如，我们前面提到的几个驾驶辅助系统为不同的车型配备了一个或多个产品，无论是Jian还是Feng，但都声称是具有L2级自动驾驶能力的智能汽车。这就像在信息流中添加了一个算法推荐，这意味着人工智能。显然很难说服人们。

其次，L2提供的技术能力不能对驾驶员形成刚性吸引力。汽车制造商宣传的L2级自动驾驶技术往往提供了消费者难以感知的技术。对于L2来说，它提供的帮助大多是人类驾驶员考试时的必备问题，例如并线时观察车辆、直线行驶时保持车道位置等。而这些“必答题”往往会融入驾驶员的日常驾驶习惯。当习惯与技术重叠时，司机很难感受到它的便利，除了带来暂时的新鲜感。

相反，就中国目前的交通状况而言，例如碰撞警告，很可能会频繁响起，不适当或不必要的提醒可能会扰乱驾驶员的正常驾驶过程。以常用的汽车雷达为例，尽管许多人觉得它对判断视觉盲点很有用，但也有一些车主厌倦了“滴滴”的声音。

因此，对于年龄较大的驾驶员来说，更重要的是车辆的操控性、动力和其他性能；

这些汽车上的“新事物”仍然吸引着即将拥有人生第一辆汽车的年轻人，成为汽车公司长高的优质工具。

最后，宽泛的定义直接导致了产品技术质量的差异。由于缺乏统一的标准，这可能导致两种结果。

首先，门槛很低或根本不存在，因此不需要广泛和长期的技术研发，从而降低了产品成本。这也是L2可以快速加载到低端机型的原因之一。然而，车辆创新和研究往往需要很长的周期。L2提出后不久，大量车企开始开发，可想而知它的成本有多低。

其次，由于成本相对较低，这意味着技术本身的性能有限，供应商也可以非常多样化。吉利、长城、上汽和长安等国内车企都推出了自己的L2车型，但在技术供应商方面几乎没有重叠。哪家公司在L2自动驾驶技术方面实力雄厚？我们真的不知道。

也许我们可以简单粗暴地说：如果L2技术安装在中高端车型上，也许我们仍然可以相信它具有一定的产品质量水平；但如果你花10万元左右买了一辆声称可以实现L2级自动驾驶的汽车，那么最好是洗漱和睡觉。噱头大于实质，所有汽车公司都是这样并不奇怪，但至少对于低端车型来说，使用L2可能会给车主带来极大的不适。

L2在去L3的路上应该做什么？

然而，无论如何，L2在众多车企的支持下已经大规模进入该行业，并处于快速实施过程中。尽管它有很多问题，但这并不一定意味着它需要重新制作，因为它的潜力是不可逆转的。L2已经到达，L3已经在路上了。在提高汽车自动驾驶的过程中，如果L2的基础不牢固，后续的影响可能是连锁的。

那么，已经进入市场的L2自动驾驶应该怎么做呢？也许应该考虑以下几个方面。

·建立行业标准和评估计划，提高该领域的曝光率，向消费者普及什么是自费技术。回顾智能手机时代，当安卓手机刚刚进入市场时，许多消费者都不知道它是什么。购买手机时，所有信息都仅限于手机的配置：屏幕有多薄，像素有多高，内存有多大。。。但最终没有可比性。后来，以安兔兔为代表的各种手机排名系统开始出现，逐渐影响人们的购买意愿：手机怎么样？如果你不同意，就跑一分钟！

到目前为止，跑分仍然是新芯片发布的第一个炫耀资本。

因此，在秦广霞，L2标准模糊不清，有必要建立一套行业标准和评估计划。至少，消费者在购车时可以有一定的参考，而不是听那些实际上不懂的销售人员的话，让这个行业变得更加透明和理性。同时，行业规范和评估标准也将进一步提高破产车企的技术水平。

·走出广泛的L2自动驾驶脚本，为用户提供实质性和特定的技术。目前市场上常见的情况是，消费者去商店选车，销售团队像接二连三的镜头一样引入了该车型所谓的L2技术，显得非常高大上，让消费者感觉自己走在了时代的前沿，通过购买这款车来赚钱。但每种技术的具体作用、在什么场景中的实际效果以及使用的频率和几何结构实际上都非常模糊。许多车主都表示，买车时会选择高端车型，但在驾驶时，几乎许多功能都知道是不用或根本不用就改的，这成为一些人“买车时买低端车型”的心理原因。

技术真的没用吗？当然不是，技术总是有用的，我们缺乏的是对技术的理解。在汽车制造商不知道如何普及、销售人员不知道如何解释、消费者不知道如何使用的情况下，开发这项技术有什么意义？

·主流汽车制造商和科技巨头积极合作，推动更实用的自动驾驶技术商业化，避免用户对自动驾驶技术失去耐心。在自动驾驶时代，我们需要清楚的是，汽车不仅仅是一种工业产品，也是一种技术产品。因此，利用传统的汽车制造思维进行转型升级，实际上是一个不同的方向。对于车企来说，对技术保持足够的耐心和敬畏，选择具有强大合作能力的科技巨头是明智的选择。这一方面可以弥补传统车企在技术研发方面的不足，另一方面可以让纯自动驾驶技术引入汽车，让消费者扎实地感受到自动驾驶带来的驾驶乐趣，从而保持对技术的耐心和希望。

简言之，自动驾驶的道路目前正在沿着分类标准一步一步向前发展，每个技术阶段都是上一个继承和下一个基础设施的延续。尽管急躁和鲁莽是不可避免的，但如何将其转化为技术过程中的小障碍，而不是主要矛盾，需要L2认真对待，也需要整个自动驾驶的发展认真对待。

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