三起两落：汽车充电基础设施，未来能成功逆袭吗？

如今，在城市中，新能源汽车无处不在，从公交车、物流车、环卫车等重型车辆到私人驾驶的电动汽车。

然而，随着电动汽车的发展，充电站的部署和经验仍然让人眼花缭乱。排长队后花几个小时充电真的不是一种愉快的体验。在自己的车库里安装充电站有时会被物业管理尴尬而礼貌地拒绝。

这也激发了我们的好奇心。在居民消费和政府引导的双重推动下，为什么平价汽车充电尚未大规模商业化？

给汽车充电，

它是如何发展的？

有句名言，“先问对不对，再问对不对。”在回答前面的问题之前，我们先来谈谈中国的充电站到底是怎么建的？

得益于“桩电优先”的国家战略政策和各项福利政策，中国充电桩建设的步伐并不缓慢。事实上，根据中国汽车工业协会的数据，到2018年，车桩比几乎已经达到三车一桩，预计到2020年将达到1:1的水平。

听起来前景光明，对吧？然而，充电桩公司的日子并不好过。

事实上，早在2010年，在国家对新能源汽车产业的支持下，全国多个省市已经建设了充电站。南方电网深圳供电局还计划到2012年为深圳建设89个充电站和2.95万个充电站。然而，到2013年，这一计划只完成了7个站点，完成率不到10%，却带来了每年1300万元的亏损，而电动出租车占比较高的深圳，谁能承受这种投入产出比？市场已经恢复沉默。

但在2014年，中国国家电网向民间资本开放了电动汽车充电桩市场，资本和民营企业仍在买单，迅速吸引了大量玩家。此外，2015年10月，国家发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，市场发展更加迅速。一度，充电桩设备制造商和运营商多达数百家，充电桩概念股指从1000点飙升至4200点。

你认为充电站经受住了一场灾难吗？这样想还是太像“兄弟中的兄弟”了。2017年，能源行业再次发布了积极消息：计划建设90万个电动汽车充电站，但这次市场反应平静。2018年，许多中小企业开始陆续退出。

荣益电气破产，充电桩“第一股”富电绿色能源退市。特种电力公司两年亏损5亿元，国网、星空充电等充电桩巨头均未通过充电服务实现盈利

不要急于哀叹人生的无常，故事在2019年再次发生了逆转。

2019年，地方对新能源的补贴开始从汽车转向基础设施，市场开始掀起热情。巨头们开始组团打怪：一是国家电网、南方电网、特网、蓝天伟业、万邦充电等龙头企业联合发起成立合资公司——河北雄安联兴；随后，戴姆勒、宝马、大众等七家德国公司联合成立了充电基础设施平台Hubject，并与四家中国充电运营商达成合作；

随后，国家电网公司与恒大成立了专注于社区停车位收费的合资公司，并与碧桂园、万科、融创等房地产开发商达成服务协议。

在这样一个热闹的场景中，互联网旅游巨头也需要有名字。8月1日，滴滴出行与英国石油巨头英国石油公司宣布成立合资公司，为滴滴和社会车主提供充电服务。

至此，车企、房地产、交通等多个产业链辐射场景的领导者都坐到了牌桌上。

是时候打破充电站的利润陷阱了吗？

经历了三次起伏之后，面对这一波资本热潮，充电站是否有可能摆脱“利润陷阱”？

从科技行业的生命周期来看，经过政策萌芽-野蛮增长-过热衰退-冬季复苏的整个整合周期，充电桩行业似乎也应该进入稳定增长的成熟期。但作为一个成熟的充电站，它真的学会了靠自己赚钱吗？似乎无法得到一个简单的肯定答案。

可以看出，此前导致行业危机的潜在因素并没有随着新一波洗牌和政策利好而消失：

巨大潜力背后的商业模式尚不清楚。

社会资本关注的住宅、办公等收费场景，不能与服务费收入、建设维护成本挂钩。建造一个常规交流充电站的成本约为2万元，而建造一个直流快速充电站的费用约为10万元。然而，充换电服务的收费标准大多不高，例如深圳的最高价格为0.80元/千瓦时，北京的收费价格可由市场自由调整。然而，在高峰期，它通常在1.8元/千瓦时左右，这意味着在不考虑损失的情况下，充电站需要连续工作1000个昼夜才能恢复到其原始价值。。。到目前为止，腾讯、国家电网、星空充电等前三大充电站运营商都无法通过收取服务费实现盈利。

除了政府补贴，许多公司只能依靠其他收入来支付这部分成本。例如，万邦新能源在充电站之外，还建立了新能源汽车销售、设备制造等业务板块。目前，“费用补贴”模式仍是主流。

2.服务和技术双重锁定的体验困境。

由于成本的影响，许多充电站运营商“无力竞争”，安装完成后的运营服务往往与新能源车主的需求脱节。例如，一些充电站不提供充电线路，要求车主自己提供；旧的刷卡系统吞噬了电费卡；

该应用程序的UI设计不够人性化，到达现场后发现没有可用的堆

同时，交流和直流充电站之间存在巨大的成本差异。尽管各地政策对直流充电站提供了更高的补贴，但仍供不应求。车主往往需要在公共充电站停留数小时，导致高昂的停车费和时间成本不容小觑。

3.群众分裂统治下的服务水平差距。

巨头们的合作进一步提升了充电桩市场的集中度。但要真正统一市场并获得市场份额优势，还有很长的路要走。此外，组建团队的各家公司将进一步争夺行业技术和服务标准的话语权，使监控、支付和设备等行业指标更难统一。赢家是未知的，唯一可以确定的是，至少在短期内，新能源车主需要反复跳过N个充电应用。

当然，每一波起伏都需要讲述一个新的故事，而从另一个角度来看，新的可能性也在这一波兴奋中酝酿。

分组与刷怪：巨人联盟的机遇与隐忧

笼罩在充电桩行业上空的乌云一时无法完全消散，因此在阴影中寻找发光的地方成为本轮参与者追求的共同目标。目前，几个主要派别正试图找到自己的差异化优势来突破。

例如，国家电网与四大房地产开发商的联盟旨在通过停车位进入社区，然后布局分散的充电桩，影响个人专用市场的1:1车桩比。

房地产开发商的优势在于车辆集中度高、住宅场景快速占领、天然的竞争壁垒，以及避免了集中充电站的激烈竞争。在商业运营方面，他们感觉稳定、便宜、方便。然而，新能源汽车的整体占比仍然相对较低，初始投资也相对较大。深度合作和耐心可能需要很长时间才能真正扩大竞争差距。

汽车制造商对外壳也有自己的想法。充电基础设施平台Hub由前面提到的7家德国汽车公司建立，以行业标准为基础。

目前，直流快速充电设施主要分为三种充电标准。亚洲汽车制造商青睐CHAdeMO充电标准，而所有美国和德国汽车制造商都使用CCS充电标准，特斯拉在使用独家超级充电站标准方面相当独特。相对而言，CCS充电站略显不足，这直接限制了这些品牌未来在新能源市场的销售预期。

大众汽车与一汽、江淮汽车等合作成立的新能源公司凯美思也将专门为三家汽车公司生产充电桩。它还可能在未来向其他汽车公司开放，进一步稀释成本并扩大盟友。简言之，资助汽车制造商建设充电站，以缓解数千万潜在电动汽车车主的担忧，是“羊毛在猪身上”的一个很好的例子。

除了占领社区、垄断标准，公共集中充电站如何创新盈利模式，也成为激增时期的一大亮点。

一个方向是扩大平台用户的规模。例如，河北雄安联合银行早些时候提到了连接全国90%以上充电站的计划。构建统一的安全监控和运维支付系统平台，软硬件互联将直接改变新能源车主的体验。聚合巨大流量的统一平台也有可能扩展到广告等增值服务。

基地的改善也为共享模式的应用提供了机会，将休闲时间不使用的私人专用充电站连接到运营商的App平台供其他车主使用，并在平台和“桩主”之间分享利润。……

他的“滴滴找桩”模式在充电行业越来越受欢迎。

第二个方向是寻求更高的利润率。目前，特斯拉和滴滴等科技公司，以及充电服务提供商和汽车制造商之间的合作仍处于联合运营的水平。然而，随着合作的深入，充电桩行业势必会引入更多高科技手段。

例如，滴滴与英国石油的合资公司小桔充电，依托滴滴在城市智慧交通、动态资源配置、数亿司机数据分析等方面的算法积累。从逻辑上讲，它可以帮助运营商提高规划和部署效率，合理优化充电站资源的利用。

通过利用人工智能的决策和协调能力来提高行业利润率，也有机会成为智慧城市转型戏剧中有意义的配角。

经过几轮洗牌和市场教育，各家巨头现在已经拼凑出了产业链的相关板块和业务场景。接下来要做的就是抱团刷怪，把场景、规模、标准、利润等大佬一一推倒，等待“利润”的胜利。

从这个角度来看，充电桩领域确实充满了无数的机会和想象，但如果行业不亲自拧紧紧密相连的螺丝和组件，那扇因“充电焦虑”而关闭的门注定不会打开。

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