神州的每一步，似乎都在把宝沃推向更深的深渊

上半年，宝沃共销售新车30393辆，同比增长超过80%。在六个月的时间里，它几乎完成了去年的任务。刚刚结束的7月，宝沃的销量再次突破5000辆。在整个市场萧条的环境中，这种增长趋势尤其令人印象深刻。

神舟真的成了宝沃的救星了吗？不要急于下结论，毕竟宝沃的新东家神州专门从事汽车租赁业务，销售的真实性很难逃脱质疑。神舟对“新零售”的倡导，也让宝沃的经销商苦不堪言。不仅如此，领导层的频繁更迭、品牌定位的变化、产品研发的严重脱节，让宝沃的未来充满了不确定性。

很难说的销售数字

宝沃的实力应该从更换车主开始。去年12月18日，福田汽车（600166）发布公告称，长胜兴业以39.73亿元收购宝沃汽车67%的股权，而福田在宝沃汽车的持股比例降至33%。考虑到长生兴业的法定代表人王白银是宝沃集团董事长陆正耀的同学，而陆正耀已经证实了这一关系，因此推测长生兴业代表中国优车收购宝沃并不奇怪，而中国优车是宝沃背后的“大人物”。

不出所料，3月18日，神州优车宣布以410.911亿元收购常胜兴业持有的宝沃汽车有限公司67%的股权。此时，神州优车集团旗下将有几个重大项目，包括神州租车、神州购车、神州专车、神州闪贷和宝沃汽车。自那以后，宝沃的销量迅速增长。

一个显而易见的问题是，根据目前市场上宝沃汽车的保有量和国内租赁市场的现状，宝沃半年3万多元的销售额中，有多少实际流向了市场，有多少被自己消化了？一个明显的变化是，在神州租车平台上，各大城市已经有了宝沃车型的信息，而去年全国市场上几乎没有宝沃。

但这种自产自销的方式无异于加速了幼苗的生长。在销量短期增长后，没有发展潜力，毕竟租车市场无法与庞大的汽车消费市场相比。这条发展道路难免让人想起被宝能收购的观致。宝能完成对观致的收购后，开始大规模采购观致车型用于共享汽车。然而，尽管“左口袋和右口袋”的形式在短期内提振了观致的销量，但在其共享汽车市场达到饱和后，观致的销售额迅速再次下降。

与销售上的“虚假繁荣”相比，经销商体系的混乱是宝沃最头疼的问题。宝沃新任董事长陆正耀备受争议的“新零售”模式不仅没有让宝沃进入终端的“新时代”，还导致宝沃经销商的共同抵制。

宝沃“新零售”模式的解释其实很简单，不同于传统的4S店模式，在各个城市招募旗舰店和加盟店合作伙伴。其优点在于能够随时调整列车，而不必抑制库存；

制造商直接签署，取消了中间商模式，并引入了基于目前全国35个主要库存中心的合作伙伴系统。此外，宝沃承诺通过产销分离实现经销商零库存，这将全面减轻经销商的库存压力。此外，宝沃的“新零售”政策包括三种销售模式：全额付款或分期付款销售，以及融资租赁。宝沃还支持3天深度试驾、90天无理由退货以及代步车保养，从而全面降低销售门槛，提高客户转化率。

理想是丰满的，但现实却很单薄。在这种“新零售”模式下，宝沃此前的经销商遭受了巨大损失。首先，宝沃承诺的“一城多店一合伙人”政策被彻底废除，取而代之的是“千城千店”的投资政策。这也意味着，原有的城市经销商垄断优势不复存在，一个城市将出现多家宝沃4S店，内部竞争加剧；此外，在“新零售”政策下，宝沃承诺在50平方米范围内开店，这让之前投入数百万美元开店的经销商们的努力化为乌有。

“神州买车”进入宝沃终端销售体系，激怒了老经销商。据业内人士透露，作为大客户，神州买车最低可以打五折，而普通经销商只能打九折。这也让神州买车以更低的价格销售，扰乱了市场。

这也促使55家原宝沃经销商在今年2月发生了大规模维权事件，截至目前，这一事件还没有很好的解决方案。易交沃的经销商表示，目前的情况是一个进退两难的局面。如果与神州签署协议，意味着之前投入的大量4S店建设成本被浪费；

如果选择延续之前的经销商模式，注定无法与神州优车轻资产下运营的新加盟商竞争。

尴尬的“德国人”背书

在过去的两年里，宝沃的首席执行官从霍莉·纽（Holly New）变成了杨松（Yang Song），现在又变成了布鲁诺·兰伯特（Bruno Lambert）。频繁的领导层变动势必会导致企业的不稳定。品牌基调就是最明显的例子。

早些年，宝沃以“BBBA”为噱头吸引了许多消费者甚至经销商，但最终，纸包不住火。所谓的“德国宝沃”只是北汽福田的幌子，没有技术支持，也没有生产线建设。即使是先创建后破产的宝沃，也值得调查。第一款车型BX7只不过是一辆纯国产汽车。

正当宝沃的真面目被外界认可，销量下滑之际，杨松临危受命加入宝沃。在他的领导下，宝沃迅速废除了“BBBA”和“德国四强”等宣传策略，改为“中资控股的德国品牌”，并相继发布了《致宝沃集团全体员工的信》和《宝沃营销军规》，稳定了内外乱象，推出了宝沃BX6，品牌的定位也变成了“工程师品牌”。

不幸的是，杨松的“拨乱反正”以接管中国而告终。宝沃新任首席执行官布鲁诺·兰伯特甚至直接展示了宝沃在中国的扩张。在今天的宝沃官网上，“百年宝沃源自德国”的口号与前“德国宝沃源自1919”的口号相同，加上突出的德国国旗元素，让人感觉宝沃是“国产的”。

回到已经成为笑柄的品牌定位，神舟的操作令人困惑。也许陆正耀希望的是，宝沃能像他的“幸运咖啡”一样点燃快速销售狂潮，但忽略了汽车是一种需要时间和精力来维护和培育的大型消费品。消费者只有在对品牌和产品有认同感的情况下才会付款。对于现在的宝沃来说，这正是最缺乏的。

无法跟上的产品矩阵

对于现在的宝沃来说，产品层面的不足为宝沃的发展埋下了一颗随时可能爆炸的炸弹。

今年5月，福田汽车在回应上交所关于宝沃汽车营收的询问时表示，宝沃汽车自2016年以来一直处于亏损状态。2016年、2017年和2018年，其净利润分别亏损4.84亿元、9.85亿元和25.45亿元，过去三年累计亏损40.14亿元。

多年的亏损导致宝沃近年来在研发方面的投资几乎为零。新东家神州从未提及宝沃的新产品，只能依靠BX7、BX6和BX6车型在市场上竞争；

从BX7略微升级而来的BXi7已经成为宝沃在新能源市场上的独特玩家，几乎跟不上市场发展的步伐。此外，2016年推出的BX7已经相当老旧了。尽管它推出了复古车型，但距离车型的修改甚至升级还有很长的路要走，竞争力也不如从前。

一个真正的问题是，尽管中国和恒大和宝能一样，没有制造汽车的经验和技术，但其规模也注定不会像恒大或宝能那样富裕。而且，对于主要由中国运营的租赁市场来说，宝沃是否推出新车对中国几乎没有影响。

投资40亿元收购，承担40亿元债务，提供20亿元担保。如果仅仅是为了降低神州租车的主营业务成本，这样的投入必然过高。然而，几乎神舟的每一步都在将宝沃推向更深的深渊。

汽车市场不会因为你是局外人就对你另眼相看，更不用说在这个火热而艰难的淘汰阶段了。考虑到中国年收入只有数百亿，净利润不到10亿，还有数百亿的债务，即使真的对宝沃有想法，中国还能采取多少实质性行动？

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标签：神州福田

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