黑色七月！新能源汽车上险数暴跌81.4%，洗牌加速谁能存活？

作者| Pan Wang

受6月份补贴退坡的影响，该国新能源汽车多年来保持高速增长势头，并在这个炎热的夏天戛然而止，给整个行业带来了寒意。

华夏能源网获悉，8月12日，中国汽车工业协会发布数据显示，7月新能源汽车销量同比下降6.9%，这是两年多来首次出现负增长。

其中，纯电动汽车生产6.5万辆，与去年同期相比下降4.8%；销售完成6.1万台，与去年同期相比增长1.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成2万辆和1.9万辆，与去年同期相比分别下降13.2%和20.6%。

这种下降也影响了动力电池的装机容量。动力电池应用分院研究部的分析数据显示，2019年7月，中国新能源汽车动力电池装机容量约为4.7GWh，同比增长40.5%，但环比下降29%。其中，新能源乘用车装机容量约为2.2GWh，较上月下降54%。

黑色七月：只能说是一首很酷的歌曲

8月1日，长安汽车（000625）发布最新销量数据，7月销量11.96万辆，同比下降7.09%；1-7月累计销量为94.48万辆，同比下降28.28%。1-7月，长安共销售29432辆新能源汽车，同比下降17.51%。

这个数据似乎还不是很严重。让我们看看下一组数据：长安新能源汽车7月销量仅为788辆，与6月的1.1万辆相比下降了92.82%，同比下降82.51%；可以看出，补贴退坡后，长安新能源汽车的销量受到了很大的冲击。

此前，长安汽车2019年新能源销量目标为7.65万辆。现在，从1月到7月，它只完成了年度销售目标的40%。今年下半年，它已正式进入低补贴阶段。要在五个月内完成剩余60%的销售额仍然相当困难。

另一大新能源汽车巨头比亚迪7月新能源汽车销量为1.7万辆，同比下降11.8%。这是比亚迪新能源汽车今年以来首次出现同比下滑。然而，从累积的角度来看，它仍然非常美丽。其1-7月的累计销量仍增长了73.1%，达到16.22万辆。

在造车新势力方面，根据中国汽车工业协会的数据，NIO ES6车型7月的制造量为1066辆，而ES8车型的制造量则大幅下降至436辆。考虑到NIO的生产模式是一种定制模式，车主首先下订单，NIO安排工厂制造，并在新车制造后将其交付给车主，这一数据意味着NIO在7月份制造的1500多辆新车的订单已经全部售出。

即便如此，蔚来汽车7月份的销量还是出现了大幅下滑。尤其是受到电池召回事件影响的ES8车型，销量更是疲软。有数据显示，蔚来ES8车型已经经历了四连败，同比下滑67%。

当然，在这个黑色的七月中旬，也有一些公司表现良好。华夏能源网注意到，北汽蓝谷最近宣布，其子公司北京新能源汽车有限公司有限公司7月份售出12509辆汽车，同比增长78%；

1-7月累计销量为77668辆，同比增长28%。与整体市场相比，北汽新能源表现良好。

不过，北汽新能源仍需弥补上半年产品切换带来的缺口。此次产品切换源于新补贴政策下取消了对续航里程小于250公里的电动汽车的补贴，这意味着北汽新能源EC系列低端车型的补贴被直接切断。需要注意的是，2018年，北汽新能源在EC系列中销售了90637辆A00级小型车，占其总销量的57.36%。可以说，北汽新能源引领了补贴政策变化的阵痛。

补贴退款：我们应该怎么做？

对于后补贴时代的痛苦，尽管每个人都已经做好了心理准备，但当它真正到来时，他们没有想到会出现81.4%的下降的悲惨局面。事实上，7月份的数据表现已经好于实际情况，因为经销商在6月份清理库存导致的零售激增在7月份部分结转，以实现基于商店的零售。

销量下降的主要原因当然是7月新能源汽车补贴大幅下降，以及地方补贴退出后使用环节缺乏支持政策；

与此同时，中国市场对新能源汽车的私人需求也处于暂时下降阶段。此时最需要的是有效增强新能源汽车的综合成本优势，特别是地方政府在取消补贴后增加对新能源汽车使用的补贴，以降低消费者的驾驶成本。

由于补贴退坡导致销售成本大幅上升，新能源汽车行业的生产和销售各方面都很难对此类成本变化做出快速反应。如果下半年新能源汽车的价格不上涨，许多车企将面临亏损的尴尬局面，未来涨价是不可避免的。具体负责新能源汽车销售的中海油电气创始人李金勇在接受媒体采访时承认，下半年新能源汽车的发展将极其困难，直到新能源汽车积分的价值能够成为车企计算成本的一部分，才会有所缓解。

7月初，双积分制进行了修订，新能源汽车车型的整体积分有所降低。在相同的技术条件下，纯电动和燃料电池乘用车的积分几乎减半，而插电式混合动力乘用车的分数下降幅度最小。根据2018年积分信息，2018年中国141家乘用车公司共生产/进口2313.91万辆乘用车，油耗正面得分992.99万分，油耗负面得分295.13万分，新能源汽车正面得分403.53万分。由此计算，2019年的整合压力仍然相当大。

由于新能源汽车市场存在诸多不确定因素，中汽协也对全年销量目标预测进行了调整，从年初预测的160万辆调整为150万辆。在持续高增长之后，新能源市场已经开始从政策主导转向市场主导，痛苦是必不可少的。然而，只有在经历了这样的痛苦之后，新能源汽车市场才能更好地发展。

事实上，在7月初的海口世界新能源大会上，各家企业的代表也对未来做出了规划。长安汽车表示将“回归初心，专注于用户产品和服务体验。”北汽新能源还表示将“雕刻产品，进一步提高市场渗透率。”

长期影响：谁能作为汽车制造业的生力军生存下来？

随着新能源汽车后补贴时代的到来，主机厂、经销商甚至零部件制造商都面临着一场硬仗。尽管现金补贴政策将被双积分政策所取代，新能源汽车的产销也不会出现断崖式的下滑，但游戏规则的改变肯定会带来新一轮的洗牌。

从长远来看，传统汽车公司的销售竞争意义不大。他们的积累和强大的家庭背景为他们提供了调整和压力的机会。由于传统燃油车变化较少，可控性更强，盈利模式更清晰，传统车企可以充分利用自身品牌知名度、降价促销、成本控制等方式度过寒冬。

因此，行业重组的压力将更多地集中在汽车制造业的新势力身上。考虑到技术实力、行业对比、技术高度和交付状态，在众多的造车新势力中，最终可能只有少数能够生存下来。

为了“生存”，许多造车新势力正在想方设法加快解决量产和融资等问题。不久前，爱知汽车（Aichi Automobile）通过投资江铃控股有限公司（Jiangling Holdings Co.，Ltd.）正式获得汽车制造资格。爱知U5将于2019年9月批量生产首款纯电动SUV。

此外，华夏能源网还注意到，包括蔚来、威马、天际、博郡、前途、奇点等在内的多家造车新势力正准备登陆科创板上市，以筹集资金“补血”。

从整个行业的角度来看，新能源汽车公司确实非常符合……

e对科创板的需求，科创板肯定有很大的潜力。但对于单个企业来说，“生存”的关键其实是对核心技术的掌握，这考验着企业是否拥有真正的硬实力。

目前，造车新势力的车型呈现多样性，包括代工、合资、自建工厂。然而，三款电动汽车大多是购买的，核心研发项目相对较少，导致质量无法控制。新能源汽车上半年发生的多起自燃事件是已经呈现的后果；同时，这也导致了资本的信任度下降，这将不可避免地导致未来新势力的融资渠道变窄。

因此，造车新势力必须做好彻底“断奶”的准备，并有信心和能力“我的人生由我决定，而不是由天决定”。应对淘汰和违规是新能源汽车公司必须克服的障碍。谁掌握了核心技术，谁拥有最强的竞争优势，谁就会成为那个在风口上飞翔的幸运“猪”。

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